Forradalmat újra!

A Harley‒Davidson másfél évtizeddel ezelőtt megmutatta a nagyvilágnak, hogy nemcsak ultraklasszikus modellekben gondolkodik, hanem ha kell, leteszi a névjegyét a high-tech szektorban is. A Porschéval közösen fejlesztett V-Rod annyira tökéletesre sikeredett, hogy még ennyi idő után sem nagyon találni rajta fogást.

Reméljük, kedves olvasóink megengedik, hogy a pro és kontra történelmi példák felelevení­tése nélkül is kijelentsük, hogy a forradalmak bizony nem mindig hozták meg a várt változást és sokszor egészen ellentétest hatást váltottak ki a remélttől. Szerencsére a Harley‒Davidson ezredfordulóra időzí­tett revolúciója legtöbbekben kellemes emlékeket ébreszt.
Történt ugyanis, hogy 2001. július 13-án maga Willie G. Davidson, a Harley‒Davidson-alapí­tó William A. Davidson unokája bemutatta a nagyközönségnek a V-Rodot, amihez hasonló soha korábban nem szerepelt a vállalat kí­nálatában. A high-tech modell nem meglepő módon igencsak megosztotta a márka klasszikusokhoz szokott rajongótáborát. Egy részüknek tetszett, mások viszont képtelenek voltak megbarátkozni a 45 helyett 60 fokos hengerszögű, lég- helyett folyadékhűtéses, nyolcszelepes erőforrással és persze magával a power cruiseres külsővel.
Az egészen addig szinte kizárólag tradicionális tí­pusokat felvonultató gyártó részéről valóban óriási dobás volt a V-Rod. A jármű lelke, az eredetileg a VR1000-es versenymotorba szánt, később a Porschéval éveken át tökéletesí­tgetett blokk ámulatba ejtően fantasztikusra sikeredett. 115 lóereje vetekedett a régebbi sportmotorokéval, de még a majdnem kortárs 916-os Ducatival is pariban volt. Ráadásul ez a teljesí­tmény az akkor megszokottnál jóval egyenletesebben épült fel. Ha pedig mindehhez hozzávesszük a szintén Porsche-fejlesztésű ötsebességes váltót és a meglepően könnyű, precí­z kuplungot, akkor érthetjük, hogy miért szerették a V-Rodot.
Érdekesség, hogy az USA-ban nagyjából 10 000 példány kelt el belőle évente még úgy is, hogy a hozzá társí­tott marketing nem volt tökéletes. A Harley-nál ugyanis azt gondolták, hogy megcélozzák azt a fiatal csoportot, amelynek tagjai a yamahás, hondás, suzukis baráti kör arcára szí­vesen odafagyasztanák a mosolyt egy tényleg brutális erejű, sportos és nem utolsósorban, igazi amerikai vassal. Ez a réteg viszont úgy fest, még a tengerentúlon sem létezett. Hanem helyette inkább a harmincon túliak vásárolták, illetve versenyzők, akik kaptak a lehetőségen, hogy annak idején még kifejezetten a gyorsulásokhoz átalakí­tócsomagot is kí­nált hozzá a gyár.

MODELLTÖRTÉNET
2002: Szí­nre lépett a V-Rod első generációja, a VRSCA. A tömör kerekekkel és 14 literes tankkal készült modellből egy évvel később jubileumi változat érkezett.
2006: Brembo fékeket kapott, és ekkor mutatkozott be a fekete vázzal, egyenes kipufogókkal és középre helyezett lábtartókkal felvértezett Night Rod.
2007: í“riási megújulás: a V-Rod második kiadása már 240 mm-es hátsó keréken gördül, tartályába pedig 19 liter benzin fér.
2008: Elkészült az izmosabb, csúszókuplunggal felszerelt 125 lóerős blokk, amit a V-Rod és a Night Rod is megkapott. Ekkortól mindkét modell választható blokkolásgátlóval is.
2012: Jubileumi változattal tiszteleg a Harley a modell tí­zedik évfordulója előtt.
2016: októberben leállt a V-Rod-ok gyártása. A jelenlegi hí­rek szerint 2018-ra érkezik az utódja.

Itthoni helyzet
A hazai forgalomról sajnos nincsenek pontos adataink, de az biztos, hogy nálunk is szaladgál belőle néhány darab. Persze idehaza, mint minden Harley, ez is igazi kuriózum. Ráadásul az ára használtan sem nevezhető szerénynek. Az első szériás, még 180-as hátsó keréken gördülő modelleket is nehéz beszerezni 3 millió forint alatt, nemhogy a későbbi, már erősebb fékekkel és 240 mm széles gumival felvértezett példányokat. Ez pedig sajnos azt jelenti, hogy a kortárs V-Maxból durván hármat is vehetünk egy V-Rodért. Ebben a különleges, sportos, de lazán chopperes kategóriájában nagyjából a Ducati Diavelekkel konkurál, de olasz ellenfele 10 évvel fiatalabb, szóval az összehasonlí­tás itt sem igazán állja meg a helyét.
A V-Rod tehát egyediség. Mielőtt azonban valaki gyorsan elkezdené hí­vogatni a hirdetéseket, a következőket mindenképpen érdemes előbb tisztába tenni. A komfort csak akkor nevezhető jónak, ha kellően hosszúak a sofőr lábai és normális térdszög mellett eléri a lábtartókat. A fékek alapvetően rendben vannak, de érdemes azért inkább a blokkolásgátlóval kiegészí­tettekre vadászni. A menőségi faktor viszont minden körülmények között extrém magas. Az egész V-Rod látványa és hangja még ma is szó szerint mágnesként vonzza a tekinteteket, legyen szó akár zsúfolt belvárosról vagy egy balatoni strand parkolójáról. így aztán csak azoknak ajánljuk, akiket nem zavar, ha lépten-nyomon megbámulják. Az erejébe viszont biztos, hogy mindenki könnyen beleszeret. Lámpától lámpáig vágtázva ennek ellenére történhetnek meglepetések. A 280 kg körüli tömeget lendületbe hozni sajnos nem annyira egyszerű feladat, de ha van legalább 500 méter tiszta szakasz, akkor még a modern, sportosabb motorokkal szemben is lehet esély. Nyers teljesí­tményéből fakadóan az autópályákon sem küzd nehézségekkel. Ha gyorsí­tani kell, még bőven 100 km/h felett sem jön zavarba, végsebességként pedig továbbra is könnyedén átlépi a 200-at.

A dinamikus használatot ráadásul kiválóan bí­rja a motor. Másfél évtizedes korukra még mindig teljesen problémamentesek a kéthengeresek, amiben valószí­nű annak is nagy szerepe van, hogy annak idején a fejlesztők csak úgy engedték ki a kezükből, ha átment a félezer órás, tehát nagyjából 21 napos teszten, melynek során megállás nélkül járatták. Problémaként egyedül a szerény dönthetőséget (oldalanként 32 fok), a viszonylag magasabb fogyasztást, átlagosan 6-8, nyelezős használat mellett akár 10 liter/100 km, és a rendkí­vül szerény méretű, mindössze 14 literes – amúgy ravaszul az ülés alá rejtett ‒ üzemanyagtartályt emlegetik. Gyári visszahí­vás egy gyakorlatilag elhanyagolhatónak nevezhető kipufogó-hővédő lemez cseréjén kí­vül nem volt. Emellett pedig nagyon ritka esetekben, főleg a lelakottabb daraboknál jelentkezhet erősebb korrózió a felniknél. Végül pedig a fényesebb felületeket érdemes alaposabban megnézni, mert a szükséges ápolás hí­ján ezek könnyen lemattulhatnak. A V-Rod azonban szerencsére sohasem volt az a motor, amellyel ősszel a 3 fokos esőben is még ingáztak. Legtöbbje csak napsütéses szombat délutánokon gördült ki a garázsából, és ez meg is látszik az állapotukon.
Mindezek fényében sajnálatos, hogy a Harley‒Davidsonnál tavaly októberben leállí­tották a gyártását, mert kezdettől fogva megvolt és talán még sokáig meg is lenne a helye egy ilyen high-tech modellnek a márka portfóliójában. A legfrissebb információk szerint ugyanakkor van remény arra, hogy a V-Rodok szelleme tovább él, méghozzá egy egészen új tí­pus formájában, amiről egyelőre csak annyit tudni, hogy várhatóan még idén bemutatkozik, és 2018-as modellként gördül majd be a szalonokba. Reméljük, ha nem is ennyire, de azért az utód is forradalmi lesz és legalább annyira beváltja a hozzá fűzött reményeket, mint mára már legendássá vált elődje.