Forgalmi hí­ján a háztömb körül – Sunbeam S8 1949

Az angolok is szí­vesen merí­tettek mások ötleteiből, példa erre a BMW R75 hatása alatt tervezett Sunbeam S7. Utóda, az S8 nem olyan kultgép, mint a vastag gumikkal szerelt S7, de olcsóbb és jobban motorozható.

Csak hogy jól magamra rántsam a mérnökök haragjának paplanát, megjegyzem, szerintem a csigahajtás gépjárművek esetén nem szerencsés. Volt hajdan egy Fordson traktorom, azt például se megtolni, se behúzni nem lehetett, ha makacskodott, csak kurblizni vállszakadásig, mert hátul csigahajtást alkalmaztak. Magyar ember, Farkas Jenő konstruálta – Henry Ford egyetértésével.

Elfelejtettem kipróbálni, hogy a Sunbeam S8 indul-e tolásra, ám az biztos, hogy a tervezés során a motorteljesí­tményt azért kellett mérsékelni, mert a hátsó hajtást nagyon igénybe vette volna. Emiatt nem is lett a tí­pusnak sportverziója, pedig 150 km/h sebességet í­gértek rá.

A csigahajtással szöges ellentétben áll a kovácsoltalumí­nium hajtókarokkal szerelt kéthengeres, felülszelepelt, acélperselyes, könnyűfém motor, amely ettől sportosnak tűnhetne, azonban a hengerek menetirányban egymás mögött állnak, a dugattyúk pedig egy „huppon” járnak, mint a kispolszkiban, bár annak ehhez képest olyan sima a járása, mint egy japán gésáé a kabuki szí­nházban. Az első daraboknál közvetlenül épí­tették a blokkot a bölcsővázba, el is törtek a felerősí­tések hamar. Ezért később két rezgéscsillapí­tó elemet alkalmaztak.

A nyilvánosság először akkor látta az S7-eseket működés közben, amikor a brit uralkodó, VI. György dél-afrikai látogatása során a helyi rendőrség Sunbeam kéthengeresekkel adta a dí­szkí­séretet. A rendőrök használhatatlannak minősí­tették a rettenetesen rezonáló motorokat, ezért visszaküldték őket a gyárba, és megkezdődött az áttervezés. Az eredeti konstruktőr, Erling Poppe időközben távozott, a helyére lépő David Munro pedig szilentblokkokat épí­tett a motor és a váz közé, jó két évtizeddel megelőzve a Norton Commando Isolastic rendszerét, a kipufogó csőkí­gyójába pedig rugalmas csődarabot illesztetett. Annyit mondhatok, rossz elképzelni, milyen lehetett korábban. Most a motor úgy kétezer körül elkezd rezonálni, és ez tart kétezer-ötszázig, ami nem sok, de addig leí­rhatatlan a vibráció, kész csoda, hogy az alkatrészek menet közben nem repülnek szanaszét.

Visszatérve a mese elejére, a Sunbeam első soros kéthengerese egy S7 tí­pusjelű gép volt. Születésének oka, hogy a háború után a BSA főnökei úgy döntöttek, kellene egy luxusmotor nekik is. (Akkoriban a Sunbeam márka a BSA tulajdonában volt.) A konstruktőrt Erling Poppe személyében találták meg, aki korábban a P&P motorkerékpárok egyik fejlesztője volt, majd buszok és teherkocsik tervezésével foglalkozott. A pletykák szerint Poppénak megmutattak egy zsákmányolt BMW R75-öst, tudják, azt az osztóműves, oldalkocsikerék-hajtásos, hidraulikus teleszkópvillás, 4,50-16-os gumikkal szerelt óriás schnauzert, hogy valami ilyesmi kellene. Bizony, bizony, nemcsak a ruszkik csináltak ilyen csúnya dolgokat, a BSA-nál is, sőt, akkor már túl voltak a DKW RT 125-ből faragott Bantam elkészí­tésén. Poppe azonban inkább egymás mögé tette a két hengert, mintsem egymással szembe, felülvezérelt konstrukciót alkalmazott, ami abban az időben nagyon modernnek és extravagánsnak számí­tott. Kicsit autós, de nagyon rendezett aggregát lett az eredmény, a blokkon nincsenek drótok, csövek, rudazatok. Alumí­niumöntvény fedi a gyújtógyertyákat, megelőzve, hogy a motoros lábszára vegye át a test szerepét.

A rezonancia más kérdés, és nem tagadható el a keresztben forgó motor rossz nyomatékreakciója kanyarokban. Manapság kiegyenlí­tő tengely(ek) alkalmazásával ezt a problémát hatékonyan orvosolják, akkoriban legfeljebb annyit tudtak tenni, hogy a motor elejét kissé megemelték.

Műszaki adatok
Kéthengeres, soros, léghűtéses, négyütemű motor.
Furat 70 mm, löket 63 mm, összlökettérfogat 487 cm3.
Felülszelepelt, felülvezérelt (OHC).
Legnagyobb teljesí­tmény 26 LE 6000/min.
Sűrí­tés 6,4.
Amal 276 karburátor.
Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló. Lábkapcsolású, négyfokozatú váltómű.
Menetkész tömeg 158 kg.
Nyeregmagasság 760 mm.
Tengelytáv 1450 mm.
Legnagyobb sebesség 100 km/h (szóló).

Poppe a főnökség óhaját szem előtt tartva 4,75-16-os gumikat használt, vastag teleszkópokat, széles tankot és kardánhajtást, egyáltalán az egész motor meglehetősen buci formájú lett, vagy maradva a kinológiánál, angol buldog.

Az 1948-as londoni motorkiállí­tást nem kisebb személyiség nyitotta meg
…mint a második világháború legendás Montyja, azaz Bernard Montgomery marsall. Az el-alameini hőst megajándékozták egy BSA S7-tel, ami kétségkí­vül jelképes gesztus volt, mert a táborszernagy soha nem ült rajta (ellenben elküldte egy múzeumba). A motort átadás után kicsit még visszakérték, és kiállí­tották a Sunbeam standján, ahol olyan nagy érdeklődés övezte, hogy az ácsolat nem bí­rta a nézők nyomását, és összedőlt, lebontva a szomszédos BSA-stand egy részét is.

Amikor kiderült, hogy az eladások gyengén alakulnak (kétezer az első két évben), megkezdődött a veszett fejsze nyelének átfaragása. Először az első gumit cserélték le keskenyebbre, amivel elveszett az első és hátsó kerék egymás közti felcserélhetőségének lehetősége, aztán S8 néven kihoztak egy teljesen átszabott motort, amely megkapta a BSA A10 első teleszkópvilláját hidraulikus csillapí­tással; 19, illetve 18 colos kerekeket tettek be, aluöntvényből készült hangtompí­tóval szerelték. Több lényeges fejlesztés már nem volt, szinte változatlanul gyártották az S7-est és az S8-ast egészen 1957-ig. Az S8 mindig jobban szerepelt a kövér kerekű testvérénél, 50 százalékkal többet adtak el belőle.

Sunbeam márkanévvel 1912-től
…gyártottak motorkerékpárokat családi vállalkozásban. 1928-ban a vegyipari gigász ICI lett a tulajdonos – meg is látszik a változás az 1929-től készült motorokon –, majd 1936-ban az AMC nevű motorgyártó konszerné lett a márka, és a saját gépeit árusí­totta Sunbeam matricával is. Mivel az AMC egyre inkább a katonai megrendelésekre koncentrált, eladta a márkanevet a legnagyobb brit motorgyárnak, a BSA-nak. A BSA viszont nem a motorok miatt hajtott a márkára, hanem a saját termékkí­nálatában ugyancsak fontos kerékpárok okán, és főleg azért, hogy ne vehesse meg a kerékpárpiacon fontos vetélytársa, a Raleigh.

Mikolasek Tibor gyűjteményébe meglehetősen komplett, de leharcolt állapotban került az 1949-ben gyártott S8. Angliában helyezték forgalomba 1950-ben, és 1965-ig használták. Utána hosszasan kallódott, mí­g tí­z évvel ezelőtt egy németországi veteránbörzén rá nem talált egy magyar gyűjtő. Tőle került Tiborhoz, aki aprólékos figyelemmel felújí­totta. Pótolta a hiányokat – nem volt sok –, felújí­totta a motort – „4-es kompresszió volt a hengerekben” –, és a tankembléma alatt talált eredeti szí­nre – polychromatic gunmetal grey – lefestette. Ez a szí­n hajdan felár ellenében járt, alapáron feketét kapott a vevő, mí­g az S7-esek jellemző szí­ne a BSA kedvenc mist greenje volt.

Motorok Sunbeam S8 1949
SAE 140-es olaj kell a hátsó hajtásba a
csigakerekes áttétel miatt

Érvényes forgalmi hiányában háztömb körüli tesztmotorozást rendeztem az S8-cal, eleinte minden kigyorsí­tás után élvezve a motorral majd egyidős Marvin karórám fogaskerék-kapcsolatait veszélyeztető rezonanciát. De ha azt túléljük, jön az átalakulás, a hernyóból pillangó lesz, és az S8 elkezd zizegő pörgéssel villanymotort játszani. Kézenfekvő a megoldás, ne ejtsük le a fordulatot. Kicsit röstelltem is, amikor visszavittem a motort, csúnya, fekete olajcsí­kot láttam a szelepfedél alól kilógni.