Ez bizony hadüzenet! – BMW S 1000 R

Valamennyivel kevesebb műanyag, néhány lóerővel kisebb teljesí­tmény és egy R betűvel kevesebb – ezek a fő ismérvei a bajor naked bike-nak a supersport S 1000 RR-hez képest.

A BMW-fanatikusok mindig is közös nevezőn voltak: habár a bajor gépek egyáltalán nem olcsóak, mégis megérik az árukat. A márka kritikusai ezt sokszor másképp látták. Most azonban lemorzsolódott az évtizedeken át kialakí­tott világkép, mikor is a BMW a közelmúltban nyilvánosságra hozta az S 1000 RR szupersportmotor lecsupaszí­tott változatának, az S 1000 R 3 898 000 Ft-os árát. Valamennyivel kevesebb műanyag, néhány lóerővel kisebb teljesí­tmény, valamint a kevesebb reklámfogás aligha magyarázza meg a több mint egymillió forintos különbséget. Viszont nemcsak gazdaságilag kalkulálnak, hanem a politikai szempontokat is figyelembe veszik.

 

Motorok BMW S 1000 R

 

 

Az új ár inkább a japán és az európai konkurenseknek jelent hadüzenetet, ezzel ugyanis a BMW a legtöbbször gyengébb teljesí­tményű power naked bike szegmens közepén, jóval a hasonló lökettérfogatú olasz erőgépek mögött áll. Ugyan lehetne érvelni, hogy egy ilyen csupasz sportmotort, úgyszólván egy szempillantás alatt át lehet alakí­tani, í­gy alig keletkeznek fejlesztési és gyártási költségek. Ezt azonban nemcsak a dizájner, Edgar Heinrich, hanem a technikusok is cáfolják (lásd a keretest a 15. oldalon). Az R különben sem nevezhető spórolósnak, mivel a BMW már az alapverzióba olyan nem magától értetődő felszereltséget épí­tett be, mint az ASC kipörgésgátló, a változtatható motorvezérlés vagy a részben integrált verseny-ABS. Azonban mélyebben zsebbe kell nyúlnia annak, aki nem szeretne lemondani az RR-ről és a HP4-ről már jól ismert hasznos és szórakoztató elemekről, mint például a váltóasszisztens vagy a sebességtartó automatika. A BMW ezeket a finomságokat a Sport és a Dynamic csomagban foglalta össze. Fogadunk, hogy a vevők több mint 90 százaléka ezeket is meg fogja rendelni?

 

Motorok BMW S 1000 R

 

 

Mindent egybevetve í­gy 4 424 300 Ft az ára – a HP4 félaktí­v DDC futóművével, amelyet egyetlen konkurens sem kí­nál. Ezzel az elengedhetetlen csomaggal szerelték fel a mallorcai sajtótájékoztatón az összes gépet. Miközben egy másodlagos kiegészí­tő ezen a napon igen keresett volt: a markolatfűtés. Ugyanis november végén még Mallorcán is erősen eshet az eső, de a magasabb területeken akár még havazhat is. És most pont ez történt. A markolatfűtés bekapcsolásához nem szükséges külön tanfolyam elvégzése, egy gombnyomás már elegendő. A többi gyártó is példát vehetne az S 1000 logikus és a sok funkció ellenére mégis egyszerű kezelhetőségéről. A fontos egységek külön gombot kaptak, mégsem tűnnek túlzsúfoltnak a kormányvégek. A nem minden fénykörülmény között jól olvasható kijelző azonban már kevésbé áttekinthető. Egy olyan szí­nes TFT-kijelző lenne megfelelőbb, mint ami az új RT-n van, azonban ezért az összegért ez sajnos nem lehetséges. Még jó, hogy a BMW ellenállt a kí­sértésnek, miszerint egy szögegyenes kormány felszerelésével terheljék le megfelelően az első kereket. Az R-en kellemesen, függőleges testhelyzetben lehet ülni, a kormány közelebb került a pilótához, és az alacsonyabb lábtartóknak köszönhetően pihentetőbb a térd számára. A kuplung nem jár különösebben könnyen, viszont a többi kezelőszerv igen.

 

Motorok BMW S 1000 R

 

 

Már alapjáraton is kellemesen dorombol a megzabolázott sportmotor, és finoman csiklandoz a kormányvégeken. Meglehetősen mérges a hangja, ami garantálja a vad motorozást. Ezt azonban egyelőre megakadályozza az eső. Viszont pont az ilyen esetekre van a Rain menetprogram, amely a teljesí­tményt 136 lóerőre csökkenti, valamint a gázvételt, az ABS-t és a DTC kipörgésgátlót deffenzí­vebben szabályozza. A Road menetprogram mellett is aktí­v marad a segédberendezés, és még kellően hamar, azaz megbí­zhatóan avatkozik közbe a Palma csúszós, fényesre koptatott aszfaltjain. A gázvétel itt már közvetlenebb. Az első nyomatékhullám a kuplungolás után csapja meg az R pilótáját. A technikusok szép kis nyomatékcsúcsot programoztak a fordulatszám-tartomány legaljára, amely í­gy azonnal megmutatja, hogy ki az úr a háznál.

 

Motorok BMW S 1000 R

 

###

 

 

Habár átszabták az alsó fordulatszám-tartományt, az akusztikusan és a fizikálisan is domináns R-erőforrás harapós, 1000-es négyhengeres marad, amelynek teljesen más karaktere van, mint a lágyan pulzáló nyomatékszörnyetegnek, a KTM 1290 Super Duke-nak. A BMW ereje is mindig és mindenhol rendelkezésre áll, azonban sokkal közvetlenebb, agresszí­vebb formában. Az első három fokozatban még száraz aszfalton is rengeteget dolgozik az elektronika, hogy megakadályozza az első kerék felemelkedését, valamint a hátsó kerék kipörgését. Mérgesen és villámgyorsan pörög fel a soros négyhengeres motor, bármely pillanatban azonnal bevethetően. Habár a felső tartományban sokkal hamarabb elfogy az ereje, mint az RR-nek, mégsem tűnik kasztrált versenymotornak. Pont ellenkezőleg, a középső régióban kifejezetten erőteljesen dolgozó motorjának köszönhetően egészen speciális karaktere van. Értelmetlen, de extrém szórakoztató az R egyedülállóan morgó hangja gázadásra és részterhelésen. A nagyon finomra porlasztott, egyenetlenül befecskendezett benzin adja ezt a bizsergetően morgó hangorkánt. Ki gondolta volna, hogy pont a BMW talál ki ilyen vicces dolgot?

 

Motorok BMW S 1000 R

 

 

Stefan Zeit projektvezető szerint a benzinfogyasztásra ez nem hat ki komolyabban. A bajorok előkelő visszafogottsága már rég a múlté, az extrovertált streetfighter-ügyfél pedig csodálatosan fog ezen szórakozni. A brutális tolóerő, valamint a magas zajszint miatt rövid áttételűnek tűnik az R. Valójában már 260 km/h-nál bele kellene szaladnia a tiltásba, hiszen 130-as sebességnél a fordulatszámmérő óra már 5500-as fordulatot mutat. Ugyan az áttételezés megegyezik az RR váltójával, de a felső tartományból hiányzik 2000 fordulat a maximális fordulatszámig. Az országúon a szűk tartományban állí­tható sportfutómű kerekí­ti le a vad karaktert, az autópályán viszont hiába is keresnénk a hetedik fokozatot. Apropó váltó: a váltóasszisztens élvezetessé teszi a sebességek végigpöckölését gyorsí­tás közben, de a váltóasszisztens nélkül is pontosan a helyére kerülnek a fokozatok.

 

Motorok BMW S 1000 R

 

 

A futómű átalakí­tása szupersportról streetfighterre nem kis feladat. „Három évvel ezelőtt, mikor először csavaroztunk fel az S 1000 RR-re kormány gyanánt egy egyenes csövet, kifejezetten látványos lett a gép, összességében viszont motorozhatatlan volt”, magyarázta el nekünk Sepp Mí¤chler, a BMW termékmenedzsere. Sok finomhangolásra és tesztelésre volt szükség, de mindenképpen megérte. Szépen, semlegesen, pontosan és kiszámí­thatóan gurul át a kanyarokon az R, még akkor is, ha a Pirelli Rosso Corsa vizes és hideg körülmények között nem a legjobb választás. Kiforrottnak és kiegyensúlyozottnak hat. Könnyű és jól kezelhető, valamint mindig stabilan í­ven marad a bajor streetfighter, nem sugározza azt a hektikus idegességet, mint más, átépí­tett motor. A teletankolt gépre mindössze 206 kilogrammos tömeget adott meg a BMW, felszereltségtől függően nem lehetetlen, hogy egy-két kilogramm még hozzájön.

 

Motorok BMW S 1000 R

 

 

Miután felszáradt az ú, a tesztpilóták kiélvezhették a csak kódolással aktiválható Dynamic Pro – vaddisznó – móduszt. Ugyan a BMW még nem kí­nál gombbal aktiválható stoppie-t, egykerekezést és driftelést, de az ügyes pilóták számára mindehhez a legjobb lehetőséget biztosí­tja. Miközben feszesebbre hangolja a futóművet, a kipörgésgátló a háttérbe vonul. Mindez gombnyomásra automatikusan fantasztikus élményt eredményez. A megfélemlí­tett superbike-konkurenseit az első kanyarban a külső í­ven előzte meg az S 1000 RR. Vajon az R majd egykerekezve előzi meg a többi streetfighter-konkurenst? Természetesen a Brutale 1090 RR, a Speed Triple, a 1290 Super Duke vagy a Monster 1200 S ellentámadása is biztosan kemény lesz. 2014 izgalmas évnek í­gérkezik.

 

 

Vetkőzős póker – mi más a csupasz változatban?

Természetesen bármely sportmotor testéről le lehet tépni a ruháit, majd rászerelni egy csőkormányt. Egy ilyen pókerjátékon azonban könnyen lehet veszí­teni. A professzionális átépí­tés ezzel szemben sok finomí­tást követel. Már a szupersportmotor S 1000 RR kifejlesztése során is gondoltak a további modellváltozatokra, a mostani naked bike épí­tésekor mégis jelentősen át kellett dolgozni az erőforrást és a vázat is. Nyomatékosabbra kellett hangolni a blokkot, közben az új, szűkebb szí­vócsatornával ellátott hengerfejhez új öntőforma kellett. Az alacsonyabb fordulatszámú motorban olyan vezérműtengelyeket lehetett használni, amelyek meredekebb szelepemelési görbéjű bütyökprofillal rendelkeznek, í­gy jobb töltést biztosí­tanak alacsony fordulaton. Ennek köszönhetően a 7500 1/min-ig terjedő teljes tartományban sikerült legalább 10 Nm-t nyerni, nyomaték terén csak 9500 1/min-től hozza be az RR a lemaradását, ekkor mindkét motor 112 Nm-t ad le.
Teljesí­tmény terén az R még í­gy is 160 lóerőre képes 11 000 1/min-nál, mí­g az RR 13 000-nél adja le mind a 193 lóerejét. A sportos erőforrást sikerült tehát jó 30 lóerővel és 2000 fordulattal megrövidí­teni. Az RR új ride by wire rendszerének köszönhetően a gázbowden már a múlté, í­gy több lehetőséget biztosí­t a motor finomhangolásában. A futómű úgyszintén átesett némi átalakí­táson. A váz jóformán érintetlen maradt, csakis a villahí­don áttolt villaszárak emelték meg egy keveset az R elejét. A hátulját viszont alacsonyabbra engedték, amely í­gy 0,8 fokkal laposabb váznyakat eredményezett. A lengőkar tengelye három milliméterrel mélyebbre került a vázban, í­gy a lengőkar laposabb szöget zárhat be. A tengelytáv egyszerűen 22 milliméterrel meg lett nagyobbí­tva, méghozzá úgy, hogy egy hosszabb lánc révén hátrébb került a tengely. Ahhoz pedig, hogy nagyobb legyen a terhelhetősége, a hátsó rugózás progresszí­vebben dolgozó himbarendszert kapott. Az alapverzió rugózó elemei az RR-énél egyszerűbbek: hátul nem változtatható a nyomófokozat csillapí­tása, elöl pedig egyáltalán nem állí­thatóak. A kerekeket és a fékeket változtatás nélkül vették át.