Ennél feljebb nincs: Tom Sykes Superbike-Kawasakija

Pont 20 évvel azután, hogy Scott Russel megnyerte a Kawasakinak az ez idáig egyetlen superbike-világbajnoki cí­met, Tom Sykes ismét megajándékozta a Zöldeket egy győzelemmel. Kipróbáltuk a győztes ZX-10R-t.

Dráma után jöhetett a győzelem. 2012-ben a Kawasaki ZX-10R-rel versenyző Tom Sykesnak csak elenyészőnek számí­tó fél pont kellett volna ahhoz, hogy megnyerje a világbajnokságot, az Aprilia szí­neiben versenyző Max Biaggi ellen vesztett egy látványos fináléban. Az idei évben azonban fordult a kocka. A két utolsó, jerezi verseny hozta meg Tom Sykes számára a győzelmet.

 

Motorok Tom Sykes Kawasaki ZX-10R

 

 

A Kawasaki kilenc futamgyőzelem – ugyanannyi, mint amennyit a bajnoki cí­mért ví­vott harcban legnagyobb ellenfele, Eugene Laverty gyűjtött – és 37 pontos előny birtokában várta a végső küzdelmet, ahol Tom Sykes két dobogós hellyel tette egyértelművé a bajnokság kimenetelét. Hosszú idő után a csapat végre győzelmet ünnepelhetett. Másnap reggel kissé álmos, de annál vidámabb csapat készí­tette fel Tom Sykes két ZX-10-esét egy kis tesztfutamra. Pontosabban két, háromkörös futamra. „Nem a legjobb köridő a cél, tehát nem kell túlhajszolni” – intett Martin Lambert PR-főnök. Nagy kár lenne a Kawasakiért, ha túlbuzgóság miatt a kavicságyban végezné. Hiszen lenyűgöző fejlesztés eredménye.
2011-ben mindössze egy nürburgringi futamgyőzelem, összesí­tésben pedig a 13. hely jött össze a Kawasakinak, ezért 2012-re új csapatot állí­tottak fel Sykes számára. Marcel Duinker csapatfőnök és a Danilo Casonato volt felelős a motorért, illetve a vázért. Mindketten nagy MotoGP-tapasztalatokkal rendelkeznek, és egy kis pörgést hoztak a Kawasaki életébe.

 

Motorok Tom Sykes Kawasaki ZX-10R

A kormánynyak körüli területet kiegészí­tő lemezekkel hegesztették körbe, hogy fékezés közben nagyobb stabilitást biztosí­tson

 

 

A sorsdöntő előrelépést azonban a ride-by-wire bevezetése, valamint az első kerék jobb tapadása és jobb visszajelzése hozta meg. Ezen még 2013-ban is dolgoztak. Tom Sykes valószí­nűleg állat módjára fékez. Ez már a rövid tesztkör alatt is gyorsan kiderül – abból, hogy a kormánynyakat alumí­niumlemezekkel erősí­tették meg, és még a felső villahidat is meggörbí­tették a nagyobb merevség elérésének érdekében.
A lejtős egyenes végén, egy szűk jobbkanyar előtt 280 km/h-ról egészen a hosszú áttételű egyes sebességi fokozatig le kell fékezni. A filigrán Brembo versenyfékek iszonyatos erővel lassí­tanak, ráadásul két ujjal is mesésen adagolhatóak. A feszesre hangolt, mégis finoman dolgozó Showa villák vehemensen küzdenek, nehogy a motor eleje túl nagyot bólintson. Eközben a ZX-10R olyan stabil marad, mint egy tehervonat. Nem szitál, nem rángat, pedig a súly 56 százaléka az első kereket terheli.  Egyébként Tom Sykes kipufogócsappantyúval versenyez, amely kizárólag a fékezésnél nyújt segí­tséget, máskülönben mindig nyitva van. Mert még annál is nagyobb motorfékre van szüksége, mint amivel a könnyí­tett főtengellyel szerelt soros négyhengeres szolgálni tud.

 

Motorok Tom Sykes Kawasaki ZX-10R

A bal oldali vázprofil a kihajtás és a lengőkar csapágyazása környékén is kapott egy kiegészí­tő mereví­tést

 

 

A Kawasaki hajszálpontosan kanyarodik, és nagyon finoman adagolható a féke. A lefelé váltás kuplung nélkül történik – ez mára már szabványnak számí­t a világbajnokságokon. A váltókar határozott felhúzása után a motorelektronika célzott gázfröccsökkel gondoskodik arról, hogy helyére kerüljenek a fokozatok. A jobb kezünkkel csak fékezni kell. A visszaváltásnál alkalmazott, úgymond csuklóból adagolt kis gázfröccsök, már feleslegesek. Minden apró részlet számí­t.

 

Motorok Tom Sykes Kawasaki ZX-10R

Az optimális súlypont érdekében a 21,97 literes üzemanyagtank egészen az ülés alá nyúlik. íœresen csak 4,28 kilogrammot nyom

 

###

 

 

Az első kerék kanyarodás közben egyértelmű visszajelzéseket ad. Azt, hogy a 10R játszi könnyedséggel esik be a kanyarba, már az utcai verzióból ismerjük. Azt azonban már nem, hogy milyen elképesztően mélyre lehet dönteni. Olyan precí­zen kanyarodik, hogy egyetlen centiméter sem megy veszendőbe. Igazságtalanok lennénk a motorral szemben, ha azt állí­tanánk, hogy í­vváltásnál bármiféle erőt kellene kifejteni.
Mégis: a versenygép nagyon távol van a minden körülmények között kezes szériamotortól. Egy igazi ragadozó, amely nem végez félmunkát. Ez legkésőbb a kanyarcsúcsnál feltűnik. A 10R superbike-os vezetési stí­lusra éhezik. A kanyarba szélről, keményen beérkezni, röviden és határozottan ráborí­tani, majd gyorsan felegyenesedni és újra keményen gázt nyitni, amennyire csak lehet – a futómű és az elektronika egyaránt erre hangolt. A gázkarral való határozatlan játszadozást a soros négyhengeres barátságtalanul nyugtázza. Egyenes beszéd kell neki – ami Tom Sykes számára annyit jelent, hogy a fojtószelepeket a kanyarcsúcstól teljesen kinyitja. A gördülékeny vezetési stí­lus, a hosszú bedöntések, valamint a kerék peremén fordulva elfordí­tani a gázt és minden mást a kipörgésgátlóra bí­zni – ez nem igazán viszi előre a pilótát. A hihetetlenül lágyra hangolt rugóstag a villával ellentétben meglepően sok mozgásteret enged a hátsó traktusnak. A kipörgésgátló érzésre túl hamar avatkozik be, azonban maximális tapadásra hangolt, ugyanis amikor enyhén bedöntve a kerék a legnagyobb felületen fekszik fel az aszfaltra, több erőt tud átvinni. Sykes például az első megcsúszásnál egyenletes gázon tartja, mí­g a kerék újra megtapad, és csak utána húzza tovább a gázt a következő megcsúszásig. Amennyiben a pilóta átáll erre a vezetési stí­lusra, úgy elszabadul a pokol.

 

Motorok Tom Sykes Kawasaki ZX-10R

Hogy holnap is kellő erővel tudjanak fékezni, a féknyergeket gondosan, kézzel tisztí­tják meg

 

 

A kanyarcsúcson, a fojtószelepek nyitásával a Kawasaki úgy ordí­t fel, mint egy kéthengeres V motor, vagy a Yamaha R1 Crossplane-motorja, habár a Screamerre keresztelt erőforrásnak hagyományos gyújtássorrendje van.  A rejtély megoldása a négy fojtószelep vezérlésében rejlik. A bal, illetve a jobb oldali szeleppár külön-külön tengelyen dolgozik, amelyeket a szériamotornál összekapcsoltak. A versenymotornál ezt a kapcsolatot kiiktatták, hogy a ride-by-wire a lehető legfinomabb és legközvetlenebb teljesí­tménykifejtés érdekében a két párt külön-külön vezérelhesse a kanyar kijáratánál. Amikor pedig a bedöntés mértéke és a tapadás újra megengedi a nyélgázt, akkor mind a négy szelep szinkronban dolgozik, a Kawasaki hangja megváltozik, és a pilóta teljes tolóerőt érhet el.

 

Motorok Tom Sykes Kawasaki ZX-10R

A fordulatszámmérő óra és a váltófény tulajdonképpen a látómezőbe esik, csak az alkalmi superbike-osnak a brutális teljesí­tményleadás miatt nincs ideje rápillantani

 

 

Márpedig tolóerőből a ZX-10R-nek annyi van, hogy köpni-nyelni nem lehet. 8000/min-től szinte ég a levegő, a soros négyhengeres olyan villámgyorsan pörög fel, hogy eláll a lélegzetünk – nemhogy még a fordulatszámmérő órát nézzük. A kihajtásnál mért 236 lóerőt állí­tólag már 2012-ben teljesí­tette a motor, 2013-ra még 4 lóerőt csiklandoztak ki belőle a technikusok. A könnyebb himbák és szeleprugók még 500/min-nel magasabb fordulatot eredményeznek, í­gy a Kawasaki 15 200/min fölött képes forogni. Hogy mennyivel többet, arról a technikusok és a fordulatszámmérő egyaránt mélyen hallgat.
A lánc iszonyatos húzóereje ellen a váz bal oldalán, a lengőkar csapágyazásánál egy kiegészí­tő lemez segí­t a mereví­tésben, hogy az kevésbé vetemedjen. A kigyorsí­tást és a felemelkedő első kereket Tom Sykes a hátsó kerékre ható „ujjfékkel” szabályozza. Az egykerekezést szabályzó elektronika csak későn, úgymond mentőövként avatkozik be. Teljes kigyorsí­tásnál a meghökkent tesztelőt akaratlanul is orrba vágja a tank, és a vadul felemelkedő első kerék leküzdése közben végső esetben visszaengedi a gázt vagy nyomban fentebb vált egy fokozattal. A szűkre szabott körök alatt nem sokszor lehet ezt a szörnyeteget a leszabályzásig leforgatni. És habár borotvaélesen esik be a kanyarokba és egyértelmű visszajelzésekkel kényeztet, valamint olyan kezes, mint egy 600-as, nyers erejével és kompromisszummentes létével nagyon igénybe veszi a pilótát. Ha túlságosan hevesen gyorsí­tunk át a csúcson, akkor a Kawasaki a kormányát erősen és idegesen rángatva jelzi, hogy ennél megfontoltabban kell vele bánni. A világbajnok motor brutálisan kemény vas, pontosan a motorosára szabva, nem való mindenki kezébe. „Sokkal több tapasztalattal és adattal lettünk gazdagabbak, mint az előző szezonban”, mondja Marcel Duinker csapatfőnök. Amivel egyértelművé teszi, hogy merre tartanak a következő évben: újra fel a dobogóra.

Motorok Tom Sykes Kawasaki ZX-10R