Előzzön, és maradjon életben 2. rész

Egyfajta megelőzés a forgalomszervezésben is létezik, amely nélkül a mégoly preventí­v vezető is könnyen bajba kerülhet. Talán Önök is emlékeznek egy nagy vitákat kiváltó budapesti motoros-balesetre, amely néhány éve történt, és amelynek egyik lényegi oka az volt, hogy az átépí­tés után a forgalomnak még át nem adott, és ezért forgalomszervezési szempontból nem „kész” úkereszteződésbe egy motoros behajtott, és ott nagy sebességgel nekiütközött egy járdaszigetnek.

Az ütközés következtében a motor felborult, és az útestnek csapódás során a motoros halálos sérüléseket szenvedett. Megelőzhető lett volna ez a baleset? Egyértelműen igen. Több tényező másként alakulása közül akár egy is elegendő lett volna hozzá. Például az, ha a munkaterület még el lett volna korlátozva, és ezzel egyértelműen jelezte volna az átépí­tés kivitelezője, hogy ott közlekedni még nem szabad. Az, hogy ez nem í­gy történt, egy gyakorlati jellegű forgalomszervezési hiba volt. Az eset specialitása persze a helyszí­n ideiglenességében volt. Néhány héttel később már a végleges forgalmi rend szerint közlekedhettek a járművek ugyanott.  A végleges forgalmi rend optimális esetben megfelel azoknak az elvi jellegű forgalomszervezési szabályoknak, amelyek hosszadalmas tudományos megfigyelések eredményei, és amelyek összessége egy sajátos szakma alapjait adják. A forgalomszervezéssel foglalkozó szakemberek a tervezés mellett az előzőekben emlí­tett megelőző tevékenységet is végeznek. Lássuk miben áll ez!

 

 

A hagyományos vizsgálatok a már bekövetkezett balesetek alapján következtetnek a balesetsűrűsödési helyekre (baleseti gócpontokra) majd ezek megtalálása után megkezdődik a helyszí­n tanulmányozása és korrekciója. (A cikk fő forrása: Schuchmann-Kisgyörgy: Közlekedéstervezés-Utak) Pld. a hagyományos úkereszteződés tanulmányozása után a közú kezelője úgy dönt, hogy ott körforgalmat létesí­t. A baleset vizsgálatok elsődleges célja tehát, hogy megtalálja az úhálózat azon helyeit, ahol a közlekedők számára az átlagosnál nagyobb a baleseti veszély. Egy helyszí­n lehet potenciálisan és ténylegesen balesetveszélyes. (E megkülönböztetés mibenlétére később visszatérünk) A hagyományos vizsgálatok például azt elemzik, hogy egy átlagos balesetben hányan sérülnek meg. (A Közlekedéstudományi Intézet 1994-es vizsgálata szerint például a közhiedelemmel ellentétben egy autópályán bekövetkezett balesetben átlagosan alig valamivel több ember sérül meg, mint egy kétszer egy forgalmi sávos főúon. Az elhunytak számát tekintve a különbség még csekélyebb.)  Ugyanakkor például egy négy sávos külterületi főú – az egy balesetre jutó halálos áldozatok és a súlyos érültek számát illetően – veszélyesebb mint az autópálya. Téves tehát a látszólag indokoltnak tűnő feltételezés, hogy a megengedett legnagyobb sebesség és a balesetek száma között egyenes az arányosság.

 

 

A forgalmi teljesí­tményre vetí­tett balesetszám egy relatí­v baleseti mutató. A forgalmi teljesí­tmény az adott úszakaszon közlekedő járművek által megtett össz-úhosszat jelöli. A relatí­v baleseti mutató alapján az autópálya a kétszer egy forgalmi sávos főúnál háromszor, mí­g a négy sávos főúnál 2,5-szer biztonságosabb.

A vizsgálatok kiterjednek az utak domborzati viszonyaira is.Az autópályák sí­kvidéki szakaszainak baleseti mutatói a dombvidéki szakaszok értékeinél magsabbak. Kétszer egy sávos első- és másodrendű utaknál ez a tendencia fordí­tott, bár í­ves vonalvezetés esetén a sí­kvidéki szakaszok némileg veszélyesebbek a dombvidékieknél. Amikor a szakemberek az utak í­vességének a balesetek – és a halálos balesetek – számára gyakorolt hatását vizsgálták, meglepő adatra bukkantak. Ez pedig a következő: A másod- és alsórendű úhálózaton (amelyek az ország külterületi közújainak 70 %-át teszik ki) az a jellemző, hogy az í­ves úszakaszok biztonságosabbak, mint a jó ví­zszintes vonalvezetésűek. Ennek oka nyilvánvalóan a sebesség megválasztásában és a járművezetői összpontosí­tás mértékében van: Az í­ves szakaszokon a gépkocsivezető csökkentett sebességgel és fokozott figyelemmel halad, előzést csak ritkábban kezdeményez. A jó ví­zszintes vonalvezetésű szakaszokon ennek ellenkezője tapasztalható. (Ne kérdezzék, mert én sem értem, hogy az í­ves vonalvezetésnek miért nem az egyenes vonalvezetés az ellentéte, de miután a tanulmány szerzői ezeket a kifejezéseket használják, nekem is ragaszkodnom kellett hozzájuk.)

 

 

A balesetek vizsgálatának van egy újabb – a hagyományostól eltérő –  vizsgálati módszere: Ez a konfliktus-vizsgálat. A definí­ció szerint a forgalmi konfliktus olyan megfigyelhető helyzet, amelyben a közlekedés résztvevői egymással és/vagy valamilyen szilárd (terep)tárggyal olyan módon kerülnek kapcsolatba, hogy az időbeni vagy térbeli közelség alapján a baleset közvetlen veszélye fennáll, ha a mozgást mindannyian változatlanul folytatják és valamelyik közlekedő nem végez hirtelen kitérést vagy fékezést. A veszélyes forgalmi helyzetek száma sokkal nagyobb, mint a baleseteké. Nyilván nem kell részletezni, milyen előnyök származnak abból, ha a kutatás nem vár a balesetek bekövetkezésére, hanem a vizsgálatok a tényleges sérelmet nem okozó konfliktusokra irányulnak. Ezen vizsgálatok időtartama rövid lehet, akár néhány órás megfigyeléssel már értékes tapasztalatok nyerhetőek. Ennek a vizsgálati módszernek megvan az az óriási előnye, hogy nem kell számolni a baleseti helyszí­nelések hiányosságaival (vagyis azzal, hogy a csupán anyagi káros balesetek adatai általában nem hozzáférhetőek, miután gyakran nincs is helyszí­nelés, a felek megállapodnak a felelősség kérdésében, és mindenki az anyagi kár reparálására és nem a baleseti okra koncentrál)

 

 

Van egy érdekes jelenség, amit a forgalomszervezéssel foglalkozó szakemberek ismernek, de a laikus számára elsőre kissé megfoghatatlannak tűnik. Ez pedig a baleset-vándorlás fogalma. E mögött az a feltételezés áll, hogy a balestveszélyes helyszí­nen történő forgalomszervezési változtatás hatására a balesetek egy része átvándorol a szomszédos csomópontra, vagy úszakaszra (vagyis a baleset nem pont ott fog bekövetkezni, ahol korábban, hanem máshol, ami azt jelenti, hogy a forgalomszerevzési változtatás végső soron nem éri el a célját). Ennek oka az, hogy az utak forgalomszabályozásában történő több tényezős változtatás zavart, értetlenkedést, fejtörést okozhat a közlekedőknek.