Egyfajta megelőzés a forgalomszervezésben is létezik, amely nélkül a mégoly preventív vezető is könnyen bajba kerülhet. Talán Önök is emlékeznek egy nagy vitákat kiváltó budapesti motoros-balesetre, amely néhány éve történt, és amelynek egyik lényegi oka az volt, hogy az átépítés után a forgalomnak még át nem adott, és ezért forgalomszervezési szempontból nem „kész” úkereszteződésbe egy motoros behajtott, és ott nagy sebességgel nekiütközött egy járdaszigetnek.
Az ütközés következtében a motor felborult, és az útestnek csapódás során a motoros halálos sérüléseket szenvedett. Megelőzhető lett volna ez a baleset? Egyértelműen igen. Több tényező másként alakulása közül akár egy is elegendő lett volna hozzá. Például az, ha a munkaterület még el lett volna korlátozva, és ezzel egyértelműen jelezte volna az átépítés kivitelezője, hogy ott közlekedni még nem szabad. Az, hogy ez nem így történt, egy gyakorlati jellegű forgalomszervezési hiba volt. Az eset specialitása persze a helyszín ideiglenességében volt. Néhány héttel később már a végleges forgalmi rend szerint közlekedhettek a járművek ugyanott. A végleges forgalmi rend optimális esetben megfelel azoknak az elvi jellegű forgalomszervezési szabályoknak, amelyek hosszadalmas tudományos megfigyelések eredményei, és amelyek összessége egy sajátos szakma alapjait adják. A forgalomszervezéssel foglalkozó szakemberek a tervezés mellett az előzőekben említett megelőző tevékenységet is végeznek. Lássuk miben áll ez!
A hagyományos vizsgálatok a már bekövetkezett balesetek alapján következtetnek a balesetsűrűsödési helyekre (baleseti gócpontokra) majd ezek megtalálása után megkezdődik a helyszín tanulmányozása és korrekciója. (A cikk fő forrása: Schuchmann-Kisgyörgy: Közlekedéstervezés-Utak) Pld. a hagyományos úkereszteződés tanulmányozása után a közú kezelője úgy dönt, hogy ott körforgalmat létesít. A baleset vizsgálatok elsődleges célja tehát, hogy megtalálja az úhálózat azon helyeit, ahol a közlekedők számára az átlagosnál nagyobb a baleseti veszély. Egy helyszín lehet potenciálisan és ténylegesen balesetveszélyes. (E megkülönböztetés mibenlétére később visszatérünk) A hagyományos vizsgálatok például azt elemzik, hogy egy átlagos balesetben hányan sérülnek meg. (A Közlekedéstudományi Intézet 1994-es vizsgálata szerint például a közhiedelemmel ellentétben egy autópályán bekövetkezett balesetben átlagosan alig valamivel több ember sérül meg, mint egy kétszer egy forgalmi sávos főúon. Az elhunytak számát tekintve a különbség még csekélyebb.) Ugyanakkor például egy négy sávos külterületi főú – az egy balesetre jutó halálos áldozatok és a súlyos érültek számát illetően – veszélyesebb mint az autópálya. Téves tehát a látszólag indokoltnak tűnő feltételezés, hogy a megengedett legnagyobb sebesség és a balesetek száma között egyenes az arányosság.
A forgalmi teljesítményre vetített balesetszám egy relatív baleseti mutató. A forgalmi teljesítmény az adott úszakaszon közlekedő járművek által megtett össz-úhosszat jelöli. A relatív baleseti mutató alapján az autópálya a kétszer egy forgalmi sávos főúnál háromszor, míg a négy sávos főúnál 2,5-szer biztonságosabb.
A vizsgálatok kiterjednek az utak domborzati viszonyaira is.Az autópályák síkvidéki szakaszainak baleseti mutatói a dombvidéki szakaszok értékeinél magsabbak. Kétszer egy sávos első- és másodrendű utaknál ez a tendencia fordított, bár íves vonalvezetés esetén a síkvidéki szakaszok némileg veszélyesebbek a dombvidékieknél. Amikor a szakemberek az utak ívességének a balesetek – és a halálos balesetek – számára gyakorolt hatását vizsgálták, meglepő adatra bukkantak. Ez pedig a következő: A másod- és alsórendű úhálózaton (amelyek az ország külterületi közújainak 70 %-át teszik ki) az a jellemző, hogy az íves úszakaszok biztonságosabbak, mint a jó vízszintes vonalvezetésűek. Ennek oka nyilvánvalóan a sebesség megválasztásában és a járművezetői összpontosítás mértékében van: Az íves szakaszokon a gépkocsivezető csökkentett sebességgel és fokozott figyelemmel halad, előzést csak ritkábban kezdeményez. A jó vízszintes vonalvezetésű szakaszokon ennek ellenkezője tapasztalható. (Ne kérdezzék, mert én sem értem, hogy az íves vonalvezetésnek miért nem az egyenes vonalvezetés az ellentéte, de miután a tanulmány szerzői ezeket a kifejezéseket használják, nekem is ragaszkodnom kellett hozzájuk.)
A balesetek vizsgálatának van egy újabb – a hagyományostól eltérő – vizsgálati módszere: Ez a konfliktus-vizsgálat. A definíció szerint a forgalmi konfliktus olyan megfigyelhető helyzet, amelyben a közlekedés résztvevői egymással és/vagy valamilyen szilárd (terep)tárggyal olyan módon kerülnek kapcsolatba, hogy az időbeni vagy térbeli közelség alapján a baleset közvetlen veszélye fennáll, ha a mozgást mindannyian változatlanul folytatják és valamelyik közlekedő nem végez hirtelen kitérést vagy fékezést. A veszélyes forgalmi helyzetek száma sokkal nagyobb, mint a baleseteké. Nyilván nem kell részletezni, milyen előnyök származnak abból, ha a kutatás nem vár a balesetek bekövetkezésére, hanem a vizsgálatok a tényleges sérelmet nem okozó konfliktusokra irányulnak. Ezen vizsgálatok időtartama rövid lehet, akár néhány órás megfigyeléssel már értékes tapasztalatok nyerhetőek. Ennek a vizsgálati módszernek megvan az az óriási előnye, hogy nem kell számolni a baleseti helyszínelések hiányosságaival (vagyis azzal, hogy a csupán anyagi káros balesetek adatai általában nem hozzáférhetőek, miután gyakran nincs is helyszínelés, a felek megállapodnak a felelősség kérdésében, és mindenki az anyagi kár reparálására és nem a baleseti okra koncentrál)
Van egy érdekes jelenség, amit a forgalomszervezéssel foglalkozó szakemberek ismernek, de a laikus számára elsőre kissé megfoghatatlannak tűnik. Ez pedig a baleset-vándorlás fogalma. E mögött az a feltételezés áll, hogy a balestveszélyes helyszínen történő forgalomszervezési változtatás hatására a balesetek egy része átvándorol a szomszédos csomópontra, vagy úszakaszra (vagyis a baleset nem pont ott fog bekövetkezni, ahol korábban, hanem máshol, ami azt jelenti, hogy a forgalomszerevzési változtatás végső soron nem éri el a célját). Ennek oka az, hogy az utak forgalomszabályozásában történő több tényezős változtatás zavart, értetlenkedést, fejtörést okozhat a közlekedőknek.