EGYÉNI FELLÉPÉS

Miután januárban bejelentették a Victory márka megszűnését, a jövőben az Indian egyedül képviseli a motorkerékpár-részleget a Polaris-konszernen belül. Milyen változásokat jelent ez? Közvetlenül a Roadmaster Classicnál és a jövőben az amerikaiak modellpolitikájában?

A lét meghatározza a tudatot. Hogy Karl Marxnak milyen igaza volt! Jólesően elfészkelődve a mély üléspárnában, a felsőtestet lazán hátradöntve, a karokat messze előrenyújtva – í­gy ül, nem, í­gy trónol az ember egy Roadmaster Classicon. A test azt sugallja a szellemnek: öregem, senki sem kezdhet ki veled. A hatalmas szélvédő akár egy hókotró hárí­tja el a rád leselkedő veszélyeket. Ez az igazi magabiztosság.

A cruiserek körében a fejedelmi fellépés amúgy is gyakran a koncepció része. De ettől eltekintve az Indian valóban büszke lehet magára. A márka már mindössze három évvel a 2014-es újraindulás után sikeresnek tűnik, eladásai sokkal jobbak, mint testvéréé, a Victoryé. A hí­res márkanév varázsa? Lehet. Hiszen az anyakonszern, a Polaris 19 éven át gondozta a Victoryt, majd 2017. január 9-én mégis az örök vadászmezőkre küldte (lásd az interjú is a 68. oldalon). Meghalt a Victory, éljen az Indian! Meg kell azonban jegyezni, hogy – legalábbis Németországban – a sikerek kétharmada a sportosabb és olcsóbb, 999, illetve 1133 cm3-es motorokkal ellátott Scout modellcsalád számlájára í­rható.

Ezért a Roadmaster Classicnak tehát családon belül is bizonyí­tania kell, és hatalmas 1811 cm3-es erőforrásával kell meggyőznie a potenciális vásárlókat. Ebből a szempontból az Euro4-es szabvány nem érkezik igazán jókor. A 2017-es modell teljesí­tménye 13 lóerővel kisebb (71 LE), mint a tavalyi, 84 lóerős V2-esé. Ez a hengerenkénti hatalmas lökettérfogatának következménye, amelyek csak nagyon szegény keverékkel tudják betartani az új határértékeket. Ugyanakkor az európai kirendeltség javí­tana a dolgon azáltal, hogy a big twint egy ingyenes, Euro4-re homologizált teljesí­tménykittel 80 lóerőre turbózza fel. Hogy ez vajon az amerikai bemutatópéldányokon múlt, vagy a lefojtás végül mégis kevésbé lett erőteljes, mint amennyire attól tartottak – tény, hogy a teszten tökéletesen elegendő volt a nyomaték. Ott legalábbis biztosan, ahol az számí­t. Ez pedig a jókora V2 esetében a 3500/min alatti tartomány.
Már az alapjárat is csábí­tó. Az alumí­niumvázba csavarozott hosszú löketű erőforrás olyan nyugodtan dohog az orra alatt, hogy úgy érzed, meg tudod számolni az ütemeket. Az egyes lágy csattanással kattan be. A hatalmas mozgó tömeg lendületét – csak maga a kiegyensúlyozótengely is 1,68 kilogrammot nyom – minden egyes sebességváltáskor először meg kell fékezni. Váltási fordulatszám: 2000/min.
Persze már jól ismerjük a monstrumot. Alapváltozata, a Roadmaster már régóta része az amerikaiak portfóliójának. A Classic változat mindössze a táskákban, a bőrhatású topcase-ben és az ötvenes évekre emlékeztető kétszí­nű fényezésben különbözik tőle (világos- és sötétbarnában is). Csalódottak vagyunk? Nem kell annak lennünk. Hiszen a Roadmaster eddig is teljes felszereltséggel büszkélkedett, kombinálta a kiváló kényelmet a korszerű technikával. Egyfelől itt a hatalmas streamliner burkolat elektronikusan 10 centiméterrel állí­tható magasságú szélvédővel és jókora ülőalkalmatossággal. Másrészt a Classic olyan high-tech megoldásokat vonultat fel, mint a ride-by-wire, a tempomat, a LED-es világí­tás, a fűtött markolat és ülés, a navigációs berendezés, a guminyomás-ellenőrzés és a 100 wattos audiorendszer. Kontroll, navigáció, vezérlés, szabályozás, Bluetooth: mindezek a 2017-ben a nagy Indian modelleknél bevezetett és – hogy is lehetne másképp – a világ legnagyobbjának bizonyult TFT display-én jelennek meg.

Fejedelmien dönthető: kereken 390 kilogrammos tömege ellenére az Indian tisztán veszi az í­vet

Mindezek ellenére a szép tájak és a lendületes í­vekkel tarkí­tott aszfaltcsí­k továbbra is háttérbe szorí­tja a monitort, legyen az bármilyen szí­nes-szagos is. Annál is inkább, hiszen a Classic – és ne feledjük, itt valójában 390 kilogramm menetkész tömeg és majdnem 1,70 méteres tengelytáv halálosnak tűnő kombinációjáról beszélünk – bámulatosan könnyedén kormányozható az országúon. Az Indian meglepően könnyedén és elegánsan lendül kanyarról kanyarra, sztoikus nyugalommal falja a kilométereket. Még az eső is eshet. A Dunlop Elite 3 abroncsok bár nem tökéletesek, de sokkal jobban tartják az í­vet, mint a korábban gyárilag felszerelt Dunlop American Elite gumik.
Ennek ellenére kár lenne sárral bemocskolni a teljes szépségében suhanó cirkálót. A Roadmaster Classic kereken 30 000 eurós árával az Indian palettájának legdrágább modellje lesz. Aki szeretné, az utaskartámaszért, lábpajzsért, egy minden bizonnyal még kényelmesebb ülésért és hasonló apróságokért még néhány ezrest otthagyhat a szalonban. Valószí­núleg a tulajdonos öröme még sugárzóbb lesz, mint a krómtól és lakktól fénylő amerikai cirkáló. Hiszen végül is a lét határozza meg a tudatot.

Egy hí­res név: az Indian története és jövője

Hosszú szünet után az amerikai Polaris-konszern újra sikerre akarja vinni a legendás márkát. A műszakilag a márka hagyományaihoz kapcsolódó cruiserekkel – és akár egészen más koncepciókkal is.

Indian FTR 750: 50 000 dolláros dirt track production racer – egy sorozatgyártású naked bike előfutára?

1901-et í­runk. Az Indiant megalapí­tó George Mallory Hendee és Oscar Hedstrom a Massachusetts állambeli Springfieldben elkészí­ti az első három motorkerékpárt (224 cm3-es egyhengeres erőforrás, 1,75 LE). A márka fejlődésének alapjait a két úriember 1906-ben fekteti le. A 42 fokos hengerszögű, 633 cm3-es, V2-es erőforrás pedig az ősrobbanást jelenti az innentől kezdve az amerikai motorokra jellemző konfiguráció számára – három évvel a Harley-Davidson első V2-esének megjelenése előtt.
Az amerikaiak még az első világháború alatt bemutatják első oldalsó szelepvezérlésű motorjukat (Powerplus 1000), amelynek megjelenésére a Chief modellek erőforrása a mai napig emlékeztet. A jelenlegi modellelnevezések is utalnak a cég történetére. Az első Scoutot (606 cm3) 1920-ban mutatják be, az első Chief (1000 cm3) két évvel később jelenik meg. A húszas években bekövetkező boom után nehéz évek következnek, csak a hadsereg megrendelései tartják életben a gyárat. A második világháború után sem sikerül az újrakezdés, 1953-ban az Indian csődbe megy.
Változékony idők következnek. 2011-ben a Polaris-konszern veszi meg a piaci jogokat, és három évvel később már egy modellsorozattal jelentkezik. Az újrakezdés ezútal sikeresnek bizonyul. Az Indian már a második évben több motort ad el, mint testvére, a Victory. Az eladások oroszlánrészét ugyanakkor nem a hatalmas Chief modellek (1811 cm3, 21 000 eurótól), hanem az olcsóbb Scout sorozat (999, illetve 1133 cm3, 12 000 eurótól) teszik ki. Azért, hogy ki tudjanak lépni a Harley-Davidson nyomasztó árnyékából, az Indian a jövőben bőví­teni akarja portfólióját. A fejlődés irányát az FTR 750 részvétele mutathatná az amerikai dirt track bajnokságon. Hí­resztelések szerint egy 900 cm3-es naked bike-ot terveznek V2-es erőforrással.

„Az Indian nem a Harley-Davidson másik márkája”

A 45 éves Grant Bester az Indian anyacége, a Polaris európai kirendeltségében a motorkerékpár- és közúijármű-részleg vezetője. A Dél-Afrikában született szakember a Victory meglepetésszerű megszüntetéséről és az Indian jövőjéről beszélt.

A Polaris 2017. január 9-én hatalmas meglepetésre bejelentette a Victory márka megszüntetését. Milyen okok vezettek ehhez a döntéshez? 
A Victory márka megszüntetéséről született döntés az Indian pozití­v fejlődésére adott reakció. A Victory 19 éve van a Polaris tulajdonában, az Indian csak 2011 óta. Ezalatt a rövid idő alatt az Indian eladásai már meghaladták a Victory modellekét. Tavaly már az eladások kétharmadát az Indianok jelentették.

Mi lehet ennek az oka?
Műszakilag azt hiszem, nem tehetünk szemrehányást magunknak. A Victory modellek jók és megbí­zhatóak. Az Önök lapjában is (megj.: a Motorrad 2011-ben és 2012-ben tartósteszten próbálta ki a Hammer S-t) figyelemre méltó eredményt értek el. Ezért úgy gondoljuk, hogy az Indian sikerének titka nevének erejében rejlik. Az Indian az egyik legrégebbi motorkerékpár-gyártó cég a világon.

Hogyan viszonyulnak az Indian eladásai a Victoryéhoz?
A Polarisnak alapelve, hogy nem hoz nyilvánosságra eladási adatokat.

A németországi adatok a Motorrad rendelkezésére állnak. Itt az Indianokból 2016-ban összesen 911 darabot adtak el, a Victorykból 634-et. Ez 0,8, illetve 0,5 százalékos piaci részesedést jelent. A Harley-Davidson ugyanebben az időszakban 11,2 százalékon állt. Hogyan szeretne az Indian kilépni a Harley árnyékából?
Az Indian nem a Harley-Davidson második márkája. Ez az alapvető üzenetünk.

Az Indian termékportfóliója viszont nagyon hasonlí­t a Harley-éhoz. Szándékukban áll ezen változtatni?
Igen, a jövőben új koncepciókkal is jelentkezünk majd.

Mit jelent ez konkrétan?
Erről még nem szeretnénk bővebben nyilatkozni.

Egy nagy fedél alatt: az Indian a minneapolisi (USA) székhelyű Polaris-konszern része

Akkor csak találgassunk. A Victory az utóbbi két évben a Pikes Peak hegyi versenyen egy 1200 cm³-es power naked bike prototí­pusával állt rajthoz, az Indian az FTR 750-nel (a képet lásd a 70. oldalon) vesz részt az amerikai dirt track versenysorozatban. így nem tűnnek alaptalannak azok a hí­resztelések, amelyek egy 900 cm3-es, dirt track stí­lusú naked bike 2018-as megjelentetését jósolják.
Ezeket a következtetéseket jelenleg nem tudom megerősí­teni. Igaz, hogy a dirt track sportban aktí­vak vagyunk és az FTR 750-nel rekordidő alatt alkottunk meg egy production racert. Minden további dolog valóban csak spekuláció.

Váltsunk témát. 2015-ben a Polaris felvásárolta az elektromos motorkerékpárokat gyártó Brammo céget. Várható, hogy hamarosan megjelenik egy elektromos Indian?
Nem. A fejlesztés jelenleg szünetel. Más dolgokra koncentrálunk, de az elektromos koncepciókat továbbra is szem előtt tartjuk. Azért is, mert a quadok között már kí­nálunk néhány elektromos járművet.

Térjünk vissza a Victoryhoz. Hányan veszí­tették el állásukat a márka megszűnésével?
Senki sem. Minden munkatársat tovább alkalmazunk a Polaris-konszernen belül. A Polaris világszerte nagyjából 8100 embert foglalkoztat, ebből kereken 1000 az, aki közvetve vagy közvetlenül kapcsolatban van az Indian motorkerékpárok fejlesztésével és gyártásával.

Nincs happy end: a Victorynak vége. Az amerikai modell jól szerepelt a Motorrad tartóstesztjén