Ducati Streetfighter 848 – Látványos enyhülés

Hagyomány a Ducatinál, hogy miután piacra dob egy páratlanul izgalmas, tiszteletet ébresztő modellt, elkészí­ti belőle a szelí­debb, polgári változatot is. íme, az új Streetfighter 848!

Három évvel ezelőtt nagyot gondolt a Ducati, és „ha már lúd, legyen kövér” alapon lecsupaszí­tott motorkerékpárba ültette át az 1198-as tí­pus brutális motorját. Az í­gy született radikális Streetfi ghter egyből kedvező fogadtatásra talált a vásárlók körében. Egyútal el is bizonytalaní­totta őket túlságosan heves
gázadási reakciójával. A gázkar elfordí­tására azonnal óriási nyomatékot zúdí­tott a 198 kilogramm tömegű harcos hátsó kerekére a szupersportmodelltől átvett, tesztméréseink szerint 159 lóerős V2-es. Vajon a Streetfi ghter újabb kiadása levetkőzte ezt a túlzott robbanékonyságot? A válasz egyértelmű igen, ugyanis ebben már a V2-es masina kisebb hengerűrtartalmú, 849 köbcentiméteres változata dolgozik. Jóval szelí­debb természet, mint az öblösebb erőforrás, mivel rajta is elvégezte a Ducati azt a 11 fokos kúrát, amivel sikerült kulturáltabb működésre bí­rnia a Multistrada és a Diavel nagyobb kéthengeresét is. A szelepek átfedésének drasztikus csökkentése (37-ről 11 fokra) ugyan megnyirbálta a csúcsteljesí­tményt, viszont sokkal egyenletesebbé tette a teljesí­tménykifejtést a középső fordulatszámtartományban, valamint a fogyasztásra is előnyös hatással volt.

Semlegesebb kanyarvételi viselkedés jellemzi a 848-at, mint a 1098-at


De térjünk vissza a kisebbik kéthengereshez. A Ducati tájékoztatása szerint nyolc lóerővel kevesebbet mozgósí­t,
mint a 848 Evo motorja, ugyanakkor nagyobb nyomatékot állí­t elő közepes fordulaton és egyenletesebben
is adja le azt. Valóban, már szinte semmi sem érezhető a korábban jellemző teljesí­tménylyukból, amikor kis
fordulaton hirtelen kinyitnak a fojtószelepek. 3000-es percenkénti fordulattól tisztességesen meglódí­tja a Streetfightert a V2-es, 7500-tól pedig kimondottan temperamentumosan teszi a dolgát. Egészen 10 500-ig lehet húzatni
(többnyire nincs szükség rá), utána leszabályozza a motorvezérlés.

Szerencsére megmaradt a harcias külső


Az Appenninek Modenát övező, pompásan kanyargó újain még a 10 000-nél rendelkezésre álló 132 lóerő is túl soknak bizonyult ahhoz, hogy kimotorozzuk a kis Streetfi ghterben lévő tartalékokat. Ahhoz, hogy mind az ember, mind a gép jól érezze magát, elég volt kb. 6000-es fordulaton tartani a motort, és zömmel a harmadik, illetve negyedik sebességfokozatot használni. Hagyományosan hosszú összáttétellel készülnek a Ducatik, ami egyébként
sokkal jobban illik a Streetfi ghteröcsike kiegyensúlyozott lényéhez, mint egy olyan, aminek hatására kiugró teljesí­tmény- vagy nyomatékcsúcsokat produkálna a motor, és szükségszerűen működésbe lépne a nagyobbik modellből átvett, nyolcfokozatú kipörgésgátló.

A kipörgésgátló működéséről és a köridőkről is tájékoztatja a pilótát az enyhén

módosí­tott műszerfal


Sokkal ésszerűbb dolog kisebb fordulaton, nyugodtan kezelni a gázkart, és élvezni, ahogy minden egyes  mozdulatára élénken, de nem uralhatatlan módon meglódul a Ducati, továbbá örömmel nyugtázni kifi nomult üzemelését, ami a jó közérzet egyik záloga. Ebből a szempontból tehát maradéktalanul bevált a Ducati stratégiája. Úgy is mondhatnánk, hogy a termetesebb Streetfi ghter azoknak való, akik a szokásosnál nagyobb adagban
áhí­tják az adrenalint, akik viszont nem, azoknak ott a kisebbik változat.

Nem elég: habár tí­z milliméterrel megtoldották a lábtartókat, még mindig

rövidek széles talpú csizmához


Mivel egy megszelí­dí­tett utcai harcosnak futóművi szempontból is kulturáltnak kell lennie, alaposan kezelésbe
vette a gyártó az alépí­tmény egyes elemeit és az ergonómiát. Legfontosabb intézkedései között emlí­tendő,
hogy két centiméterrel magasabbra helyezte a kormányt és csökkentette a jármű orrnehézségét. Az elöl alkalmazott új Marzocchi teleszkópvilla immár nem húzódik össze olyan erőteljesen fékezéskor, mint a monumentálisabb változaton alkalmazott Showa. A hátra beépí­tett Sachs (nem pedig Showa) gyártmányú rugóstagra sem jellemző a korábbi fapados keménység. A kettő együttes hatására érezhetően semlegesebbé
vált a Streetfi ghter kanyarvételi viselkedése. Ehhez minden bizonnyal hozzájárulnak a motorral kiválóan harmonizáló, a korábbiaknál keskenyebb Pirelli Diablo Rosso Corsa gumiabroncsok is (a hátsó180/60-as a korábbi 190/55-ös helyett). Velük felvértezve rossz minőségű aszfalton is magabiztosan halad, és nem hagyja magát olyan könnyen kihozni a béketűrésből, mint az a bátyja esetében – főleg talajhullámos úszakaszon és kanyarvétel
közben kivitelezett fékezéskor – megfigyelhető. Apropó fékek: a Ducati hagyományos kétrészesekre cserélte le a monoblock rendszerű Brembo nyergeket, ám ezek is roppant meggyőző vehemenciával fogják szorí­tásukba a változatlanul 320 mm átmérőjű tárcsákat.

Kényelmesebb: két centiméterrel magasabbra került a kormány, de még í­gy is

igen progresszí­v az üléspozí­ció


íœléspozí­cióját tekintve sem tudja letagadni a kis Ducati, milyen családból származik. Fentebb lévő fara miatt ezen is radikális az üléspozí­ció, és bár 20 milliméterrel magasabb a kormány, még mindig erőteljesen kifelé hajlanak a végei, arról nem beszélve, hogy most is sokkal előrébb van, mint a hasonló kaliberű naked bike-okon lenni szokott. A gyártó ugyan egy centiméterrel megnövelte a lábtartók

hosszát, ám még í­gy is rövidek és csúszósak (főleg a kipufogódobok oldalán). Hosszú távú utazókényelemről vagy játszi könnyű irányí­thatóságról most sem lehet beszélni, sokkal inkább ágyúgolyó meglovaglásához hasonló élményről, ám azt el kell ismerni, hogy kiszámí­thatóbbá válta Streetfighter.

Interjú: „NEM MINDIG KÉSSEL A FOGAK KÖZÖTT“
Beszélgetés Giuseppe Caprara projektmérnökkel és Paolo Quattrino termékmenedzserrel az új Ducati Streetfi ghter 848-ról.

? Nemcsak motorikus, hanem sok egyéb vonatkozásban is módosí­tották a Streetfi ghter 848-at a 1098-as tí­pushoz képest. Miért? Talán túl extrém volt a 1098?

! Caprara: Alapvetően új motorkerékpár a 848. A külsejét leszámí­tva minden más rajta, mint a nagy Streetfi ghteren. Mivel nem dől annyira előre, kényelmesebben tud ülni rajta a pilóta, könnyebben használható az olajfürdős kuplung, komfortosabb hangolású a futómű és kevésbé agresszí­vek a fékek. Ez nem jelenti azt, hogy túl extrém a 1098-as, sokan vannak, akik pont olyannak szeretik, amilyen. A 848-assal más vásárlói célcsoportot szólí­tunk meg.

! Quattrino: Konkrétan olyan felhasználókat, akik szeretik a Streetfi ghter támadó külsejét, de nem akarnak mindig késsel a foguk között motorozni, élvezik, ha néha nyugodtan poroszkálhatnak országúon vagy városi forgalomban. Azokat vesszük célba a 848-cal, akik korábban nem vezettek Ducatit, és akiknek túl sok a 1098-as 155 LE-s teljesí­tménye és feltétlen robbanékonysága. Naked bike-ról lévén szó, véleményünk szerint a konzervatí­vabb külsejű Monster 1100 alternatí­vája is lehet a kisebbik változat.

? A Hypermotardból és a szupersportmodellből már készült csökkentett hengerűrtartalmú és teljesí­tményű kiadás, most a Streetfi ghter is felzárkózott mögéjük. Lehet, hogy hamarosan népszerűbbek lesznek a kicsik, mint a nagyok?

! Quattrino: Nem, biztosan nem. Fontosak számunkra a nagyok, ők tartják életben a márka mí­toszát. Mivel azonban a kicsik kevésbé extrémek, sokkal szélesebb felhasználói réteg igényeit képesek kielégí­teni. Nem utolsósorban persze ár kérdése is, ki melyiket választja.

? Ha már az árnál tartunk: a jövőben már csak S változat lesz a nagyobbik Streetfi ghterből. A 848-as tí­pus csaknem 1,6 millió forinttal olcsóbb nála. Miből ered ez a különbség?

! Caprara: Kedvezőbb árfekvésű futóműkomponenseket alkalmazunk a 848-on, például Marzocchi teleszkópvillát és Sachs rugóstagot Öhlinsek helyett, és a Brembo fékek sem monoblockos, hanem hagyományos kivitelűek. Az S tí­pus ráadásul könnyebb, sok rajta a szénszál, továbbá kovácsolt felnikkel és adatloggerrel készül. Azért is lényegesen olcsóbb a 848-as, mert nagyobb mennyiséget gyártunk belőle.

! Quattrino: Természetesen a konkurencia termékeihez is igazodik a 848-as ára, gondolok itt a Triumph Speed Triple-re vagy a Kawasaki Z1000-re. A miénknek nagyobb a teljesí­tménye és igényesebb a technikája, ezért ha sokkal nem is, de adhatjuk drágábban.

? Miért nem kí­nálnak hozzá ABS-t?

! Caprara: Eleve ABS nélküli kivitelben terveztük a Streetfi ghter első változatát, vagyis a 1098-ast. Túl sok műszaki kompromisszumra lenne szükség a blokkolásgátló utólagos bevezetéséhez.

! Quattrino: Viszont van nyolcfokozatú kipörgésgátlója a 848-nak –ez is nagyban fokozza az aktí­v biztonságot.