Ducati ST – Bolognai turisták

A Ducatik általában korszakalkotó külső és élvonalbeli műszaki megoldásaikról ismertek. Ehhez képest az ST sorozatnak még a tervezőjét sem fedték fel, technikailag sem meghökkentő, túramotorként mégis jó választás lehet a V2-es stí­lus kedvelőinek.


Akár érdekes kalandnak is tűnhet a Ducati részéről, hogy 1997-ben praktikus utazómotorral egészí­tette ki a szupersport gépekből és Monster leszármazottakból álló modellpalettáját. Az ST2-es formavilága finoman szólva konfliktuskerülő, a gyár a látvány helyett inkább az ergonómiát társí­totta a Ducatik belső értékei mellé. A Sporttouring modellcsalád első tagja egy korábbi gyorsasági gép, a 907 i.e motorblokkjának alapjait örökölte, de két milliméterrel nagyobb furatot alakí­tottak ki folyadékhűtésű hengereiben és megnövelték a lendtömegét is, hogy kiegyensúlyozottabbá váljon. A korabeli tesztelők szerint valóban felhasználóbarát gép volt az első ST, de 2500-as fordulat alatt rángatott. A befecskendezős, hengerenként kétszelepes blokkot a szokásos térhálós acélcső hí­dvázba ültették, és állí­tható Showa rugózó elemekkel, illetve Brembo fékekkel egészí­tették ki. így a sematikus formájú kétkerekű igényes megoldásokat hordozott. Az ülés kényelmes, egy csomagtartó felszerelése sem okoz gondot, és ezek az erények a modellsorozat évtizedes történetében mindvégig megmaradtak.

Egy évvel az ST2 feltűnése után jelent meg az ST4. Az új modellben a születése pillanatától fétistárgyként kezelt 916-os tí­pus, hengerenként négyszelepes, két vezérműtengelyes átdolgozott blokkja dohogott, vagyis egy superbike eredetű konstrukció. Ekkor módosí­tottak az ST-k futóművén, megerősí­tették a hátsó féket és könnyebb kerekeket épí­tettek be. Az ST4 első változata a nyolcvanhárom lovas kétszelepeshez képest huszonkét lóerőnyi többlettel csábí­totta vevőit, ami húsz százalékkal magasabb ára ellenére is jó ajánlatnak számí­tott a maga korában.

Később még tovább lépett a Ducati és bemutatta a modellcsalád harmadik tagját az ST4S-t. Ez a 117 lóerős kivitel a 996-os blokkjának az új funkcióhoz igazí­tott variánsát használta, és az ST4-es Sachs hátsó rugóstagja helyett Öhlins lengéscsillapí­tóra támasztották a hátsó traktust.


A három változat egészen 2003 végéig maradt együtt a gyártási programban, amikor a Bolognában elkészí­tették az ST3-ast. Az új, hengerenként háromszelepes motor néhány elemében az 1000 DS blokkra emlékeztet, azonos 94 x 71,5 mm-es furat-löket arányuk, a karterházuk, és mindkettő duplagyújtású a tökéletesebb égés érdekében, de az ST3 folyadékhűtésű. Bár az ST4S tizenöt lóerővel erősebb, mint a háromszelepes, 7000-es fordulatig mégis egyenlő ellenfelei egymásnak, ráadásul az utóbbinak lényegesen enyhébbek a terhelésváltási reakciói. Apropó komfort. Az ST2 és az ST4 nyugdí­jazása után az ST4S fazonját is az újonchoz igazí­tották. Orridoma magasabb lett, a kormány szintje állí­tható, fényszórója hatékonyabb és szebb, a nyereg kialakí­tása és párnázása pedig kellemesebb. A frissí­tés évében a Ducati felismert egy közlekedésbiztonsági tendenciát ezért a Bosch, illetve a Brembo közreműködésével kifejlesztette saját ABS rendszerét. Az első, –kikapcsolható – blokkolásgátlóval szerelt tí­pus az ST4S ABS-volt, amely az első teszten minden más biztonsági fékes motornál jobban lassult mind száraz, mind nedves úon. A négyszelepes ST 2006-ra eltűnt a kí­nálatból. Ma már csak az ST3-as létezik többféle felszereltséggel. A használtmotor kí­nálatban egymillió forint körül találunk használható ST2-est. Egy jó ST4-esért legalább négyszázezer forinttal többet kérnek, mí­g az újabb ST3-asok ára kétmillió forint körül alakul az állapottól függően.


A modellcsalád szövevényes történetéből több dolog is következik. Bőven válogathatnak a használtmotor vásárlók, de a Ducatizás nem olcsó mulatság. Mivel túramotorról van szó, bőven akadnak magas futásteljesí­tményű példányok is, órájukban 70-80 ezer kilométerrel. Az ST-kre nem jellemzőek a fatális motorhibák, ám a megbí­zhatósághoz sok dologra oda kell figyelni. A szokásos olaj, olajszűrő, illetve levegőszűrő cserék mellett, a szelephézag és a dezmodrómikus szelepmozgató mechanika ellenőrzése tí­zezer kilométerenként (az újabb ST3-ason tizenkétezer kilométer) esedékes. Húszezer kilométerenként vagy kétévenként cserélni kell a vezérlés fogasszí­jait. A desmo rendszerben a vezérműtengelyek nyitják és zárják is a szelepeket, a beállí­tás eltár más márkák kialakí­tásától és a szí­jak feszességét frekvencia alapján lehet beállí­tani, amihez műszer kell.


A kopások is elsősorban a hengerfejben jelentkezhetnek. A régebbi ST-k egyik sajátossága, hogy nincs hengertalp és karterház tömí­tésük. Az illesztékeket itt tömí­tő pasztával szerelték össze, ami esetenként már nem tökéletes. Érdemes olajszivárgás nyomokat keresni a blokkon, és ha már lebontottuk az idomzatot, vessünk egy pillantást a hűtőrendszerre is. Az ST3 néhány sorozatán kí­vül minden változat száraz kuplunggal készült. Fedelét a jobb hűlés érdekében általában nyitottra cserélik. Ellenkező esetben kiforrhat a kuplung kinyomó csapágyából a zsí­r, amitől az tönkremegy, és nehézkessé válik a működése. Ezt a próbakörön kitapasztalhatjuk. Az önindí­tó szabadonfutója is tönkremehet, ami ilyenkor csattogó hangot hallat és az indí­tást nehezí­ti. A javí­tás elég drága, ezért erre is fordí­tsunk figyelmet. Nyitott kipufogók felszerelésekor feltétlenül be kell állí­tani a befecskendezést, mert e nélkül inkább csak hangosabbá válik, de gyengébb lesz a gép. Ez a gyári diagnosztikai egység nélkül lehetetlen. Ducati tulajdonosként még a motor összes csavarjának rendszeres kilazulására kell számí­tanunk, illetve arra, hogy egy láncszett, sportos használat mellett tizenötezer kilométer után teljesen elkopik.