Ducati Multistrada 1200 – Mindent vagy semmit

Ha nem is minden, azért sok minden a tét, vallja a Ducati. Mindenekelőtt a jövő. Egy olyan motorkerékpárral ver hidat közte és a jelen között, amely ha mindenre nem is, de nagyon sok mindenre képes. Ezért is hí­vják Multistradának.

Vajon hogyan fognak kinézni a motorkerékpárok 2020-ban? Belső égésű motor fogja hajtani még őket? Biztosan. Tele lesznek zsúfolva elektronikával? Nagy valószí­nűség szerint igen. Szűk felhasználási területre szakosodott járművek helyett mindenre való univerzális kétkerekűek lesznek? Majd elválik. Az biztos, hogy ha a Ducatin múlna, akkor már most egyetlen tí­pus betöltené több másik szerepét. Az új Multistrada 1200 S képes gombnyomásra átalakulni sport- vagy túramotorrá, városi vagy terepjárművé.

Motorok Ducati Multistrada 1200
Kattintson a képre, galéria nyí­lik!

Mindez azáltal vált lehetővé, hogy négy különböző üzemmódba rendezték a cég mérnökei a motor, a futómű és az egyes asszisztensrendszerek működését. A motoros menet közben, egyik pillanatról a másikra átválthat sportról túraprogramra vagy városiról enduróra, és viszont. A fedélzeti elektronika pillanatok alatt a megváltozott igényekhez igazí­tja a V2-es motor teljesí­tménykarakterisztikáját és gázadási reakcióját, a futómű beállí­tását és a kipörgésgátló működését. Külön-külön véve nincs semmi különleges ezeken az állí­tási lehetőségeken, korábban is lehetett már találkozni velük. Az igazi újdonság az, hogy a Ducati összegyűjtötte és logikusan kombinálta őket a Multistrada S változatán.

A futóműnél a csillapí­tás és a rugóalap változik, például annak érdekében, hogy nagyobb legyen a szabad magasság enduro üzemmódban. Vagy azért, hogy a különféle terhelési állapotokhoz igazodjon a rugó-előfeszí­tés, e négy menetprogramon kí­vül ugyanis egy második menüszinten ki lehet választani az aktuális súlyterhelést is, ami lehet egy személy, egy személy és csomag, két személy, valamint két személy és csomag.

Motorok Ducati Multistrada 1200
Nem játék: csak az S változat rendelkezik elektromosan állí­tható Öhlins futóművel

Kicsit bonyolultnak tűnik, és fejlesztői szemmel nézve bizonyára az is. A motorosnak viszont nincs más dolga, mint hogy felpattanjon a Multistrada hátára és elinduljon vele. Ezt csak akkor tudja megtenni, ha nála van a kulcs, ami kétméteres távolságon belül rádiójelek úján beélesí­ti a gyújtást. Bekapcsoláskor a fedélzeti számí­tógép kioldja a kormányzárat, és egyéb külön beavatkozás nélkül, közvetlenül beindí­tható a motor. Kimondottan praktikus megoldás.

Az új Multistradának az égvilágon semmi köze a régihez. Az olaszok sok másik tí­pusának ergonómiai sajátosságaitól eltérően az új kiadáson egyszerűen minden a megfelelő helyen van és ideális kialakí­tású – a kormány í­vétől egészen az üléspozí­cióig. És lássanak csodát, látszik a mögöttes forgalom a visszapillantó tükrökben! Eddig ez sem volt magától értetődő dolog a ducatisok számára. Szokatlan továbbá, hogy a kuplungkosár szervomechanikájának köszönhetően viszonylag könnyen működik és jól adagolható a kuplung. Ennek az a magyarázata, hogy az 1198-étól eltérően olajban fürdik a kosár.

Motorok Ducati Multistrada 1200
Előre be van programozva, de az egyéni igények szerint finomí­tható a négy üzemmód


Elképesztően sok információt jelení­t meg a nagyobbik digitális képernyő. A mellette lévő kisebb, kerek kijelzőn a „sport” üzemmód van kijelölve, vagyis éppen ez aktí­v. Pont jó lesz a Ducatihoz, annál is inkább, mivel nagyon élvezetes kanyargásra van kilátás a bemutató helyszí­néül kiválasztott Lanzarote-sziget jól tapadó aszfaltburkolattal ellátott újain. A gyári beállí­tás szerint (a felhasználó igényeinek megfelelően tetszés szerint lehet finomí­tani rajta) ilyenkor keményebb a csillapí­tás és agresszí­v a motor karakterisztikája. Természetesen teljes egészében rendelkezésre áll a névleges teljesí­tmény is.

Az elektromos gázkar teljes terhelést indí­tványozó parancsára maximálisan feltárulnak a fojtószelepek, és közel 150 lóerőt tud mozgósí­tani a motor – mintegy 20 LE-vel kevesebbet, mint a márka superbike-jai. Ugyanakkor sokkal nyomatékosabb a hasznos fordulatszám-tartomány első felében, amit egész sor mechanikus változtatással, köztük nagyobb lendtömeggel és keskenyebb szí­vócsatornákkal, továbbá 41-ről 11 fokra csökkentett szelepátfedéssel ért el a gyártó. Utóbbi a forgattyús tengely azon elfordulási szöge, amelynél egyidejűleg vannak nyitva a szí­vó- és a kipufogószelepek. A szelepátfedés mérséklésével csökken ugyan a névleges teljesí­tmény, ugyanakkor nő a nyomaték és tisztább lesz a működés.

Következésképp nagy lendülettel rugaszkodik el a Multistrada álló helyzetből és haladéktalanul gyorsulássá alakí­tja át a gázkar legkisebb elfordí­tását is. Vehemenciájára jellemző, hogy még kettesben is alig lehet a földön tartani az első kerekét. Kis fordulaton nemcsak jobb erőben van, hanem egyútal finomabban is jár a motorja, mint a sportváltozaté, persze letagadni azért nem tudja a benne lakozó géneket. Igazi élménymotor, amelynek hátán folyamatosan csak a gyorsuláson és a kihúzatáson jár az ember esze. A hangja mindenesetre nem annyira intenzí­v, mint az 1198-é, a kipufogócsappantyúk ellenére sem harsog túl mindent a két rövid kipufogóvég.

Az Öhlins futómű nagyon érzékletesen, kiváló visszajelzést adva teszi a dolgát, de hepehupás úszakaszra érve kissé keményebbnek tűnik a kelleténél. Ilyenkor számottevő javulást eredményez a „túra” üzemmód kiválasztása. Hatékonyabban feldolgozzák a lökéseket a lengéscsillapí­tók tágabbra nyitott szelepei, a motor pedig finomabban reagál gázadásra – nem olyan robbanékony részleges terhelés mellett.

A kiváló Brembo fékek és az ABS jóvoltából elvileg nem lenne szabad, hogy gondot jelentsen a Multistradának a hirtelen megállás, mégis a próbaú alkalmával adódott meleg helyzet amiatt, hogy jóval a blokkolási határ előtt szabályozni kezdett az elektronika. Hasonlóan a kipörgésgátlóhoz, amely néha meglepő dolgokat produkált, az ABS viselkedésére sincs magyarázat. Lehet, hogy annak akarta elejét venni a Ducati, hogy előrebukjon a motor, ezért állí­totta be korai „riasztásra” a hátsó kerék elemelkedését érzékelő szenzort? Sovány vigasz: ki lehet iktatni az ABS-t, igaz, nem állandó jelleggel.

Az urbánus viszonyokra kitalált „városi” üzemmód kiválasztásakor nyomatékosabb lesz a motor, kicsit lejjebb ereszkedik a Multistrada fara, és 100 lóerőre csökken a teljesí­tmény. Ettől persze nem érezni gyengébbnek a Ducatit: továbbra is a magasba kapja az első kerekét induláskor, elvégre nyomatékban ilyenkor sem szenved hiányt.

Motorok Ducati Multistrada 1200A végére maradt az „enduro” üzemmód. Vajon illik egyáltalán ehhez a Ducatihoz? A gyártója szerint igen. Külön rendelést adott le a Pirellinek a terephasználatot jól bí­ró, megerősí­tett köpenyvázú abroncsok legyártására. Utcai mintázatú köpenyekről lévén szó, elég nehéz gyorsí­tani velük kavicsos ösvényen, mivel folyamatosan szeretne kipörögni a hátsó kerék. Ezzel alaposan megdolgoztatja a kipörgésgátlót annak ellenére is, hogy a második állásban elvileg elnézőbbnek kellene lennie. Úgy tűnik, valahol 80 és 90 kilométer/óra között kikapcsol a szerkezet, mivel menthetetlenül kipörög a hajtott kerék.

Az első durvább talajhullámon való átugratáskor, amikor is a földet érést követően kikap egy darabot a talajból a leömlőcsöveket takaró védőlemez, nyilvánvalóvá válik, hogy nem vérbeli terepmotor a Ducati Multistrada 1200 S, főleg triáljellegű használathoz nincs meg az a szabad magassága, amivel pl. egy BMW GS rendelkezik. A 17 colos első kerék sem ideális terepre. Ennek ellenére meglepően jól elboldogul ilyen próba során az olasz multitalentum.