Ducati Desmosedici RR – Versenygép utcára

Ezútal tényleg sikerülni fog! Ahogy a Desmosedici RR elképesztő sebességgel végigsöpör a Mugello-i pálya célegyenesén, minden idegszálammal arra koncentrálok, hogy „most megcsinálom, most megcsinálom”!


A fenébe… megint nem sikerült. Sokkal később is fékezhettem volna, mert sokkal nagyobb kanyarsebességre is képes ez a motor, hiszen a MotoGP gépek szintjén áll. így is 300 km/h fölött száguldottam a kanyar előtt, no és persze egy kb. 16 millió forintos motort nem lenne szép lezúzni. Persze a Mugelloi célegyenes a Desmosedici legszebb pillanatait idézi, ugyanis 2003-ban a 990-es V4-es Capirossival a hátán itt előzte meg Rossi és Biaggi Hondáját, 332.5 km/órás világrekordot elérve.

Furcsa ránézni ennek a szörnynek az utcai változatára. Ahogy a boxban a gumimelegí­tőkben feszí­t, szinte észre sem veszi az ember a kis tükröket az indexeket vagy a lámpákat. Ez kérem egy vérbeli versenymotor. Az apró részletek az exkluzivitás talajáról az utánozhatatlan különlegesség szintjére emelik a vörös csodát. A varázs persze a részletekben rejlik. Az Öhlins FG353P villa egyedülálló az utcai motorok között, hiszen magán hordja állí­tó-tartályát, melynek szabályzóját a kormányra vezették ki, í­gy a pilóta menet közben állí­thatja az első futómű csillapí­tását. Valamint meg kell emlí­teni az önhordó karbon segédvázat, melynek vége kerámia, hogy bí­rja az ülés alá húzott kipufogóból kiáramló forróságot.

A motor idomai egy az egyben a MotoGP gépről származnak, szintúgy, mint az alattuk megbúvó erőforrás nagy része, ugyanakkor a 90 fokos, dohc V4-es gázai egy Euro 3-mas katalizátort rejtő kipufogón távoznak. A motor 13 800-as fordulaton í­gy nem kevesebb, mint 188 lóerőt produkál – noha a tesztmotoron a pályázásra tervezett verseny kipufogó és a gyári tartozékként hozzáadott és behangolt ECU kombinációja 200 lóerőre duzzasztotta a teljesí­tményt.


Ahogy az ember a nyeregbe ereszkedik, az üléspozí­ció nem más, mint egy hyper-sport Ducatin. Behúzom a vaj puha kuplungot és bepöckölöm egyesbe a finom váltót, a könnyen járó gázkart puhán csavarom, s máris gurulok. Az RR a maga 171 kg-jával nem drámaian könnyebb, mint a 1098-as, mégis az egész olyan csodálatos harmóniában áll önmagával – a kezelhetőség, a kanyarpontosság, az egyenesfutás –, hogy már az első kanyart teljes magabiztossággal tudom bevenni. Ami pedig a gázkar teljes elfordí­tásakor történik az nem csak villámgyors, de lélegzetelállí­tó is. A 200 ló olyan gyorsan kergette végig a sebességfokozatokon az RR-t, hogy sokszor bele is szaladtam a leszabályozásba. A tökéletes gázreakció és a Magneti Marelli befecskendező csak hab a nyomaték tortáján. Olyan széles tartományban használható a motor (már alulról kiválóan tol), hogy szinte meghazudtolja verseny telivér mivoltát – de pont ezért alkalmas karaktere a forgalomba is. 


A rendkí­vül hosszú mugellói célegyenes végén az irtózatos sebességekről való lassí­tás tökéletes tesztalapot szolgáltatott a fékeknek is. A 1098-aséval megegyező Brembo monobloc hatalmas erővel és pompás adagolhatósággal lassí­totta az RR-t – de ami még ennél is fontosabb, hogy a fékek ereje soha nem fakult el, nem fáradt el a rendszer. Ez a motor annál jobb, minél keményebben hajtják. Mindez nagyban köszönhető a 1098-asénál kétszer merevebb és fele olyan könnyű váznak (mely négyféle acélcső kombinációjából épül fel), valamint a MotoGP alapú futóműnek.

A kezelhetősége egyszerűen mesés, s egy „mezei pilóta” jobban elboldogul vele, mint a MotoGP géppel, mivel a motor átlagemberre és nem egy ultrakönnyű MotoGP lovasra van hangolva. A motor hihetetlen kiélezettsége, szinte túl jó, egy kis mozdulat és az ultrapontos reakciónak köszönhetően máris letért az í­vről; vagy elég volt kicsit erősebben fékezni és máris lassabban értem a kanyarba, mint szerettem volna. Hiába. Ez a motor nem játékszer.

Soha ilyen közel nem állt még versenygéphez utcai modell, soha ekkora vezetési élménnyel és race-feelinggel nem örvendeztetett még meg embert egy motor.