Ducati 1299 Panigale S

A 1299 Panigale mit sem törődik a lökettérfogat-korlátozással, kizárólag a menetdinamikát tartja szem előtt, és bőséges nyomatékot kí­nál minden helyzetben. Mindehhez ráadásul a legmodernebb elektronika is jár, a futóművet is beleértve.

A Ducati mindig kész meglepetéssel szolgálni. A kompromisszumok nélküli, extrém Superleggera után nemrégiben a sármos, retró stí­lusú Scrambler kavarta fel a vizet. írnyékukban pedig a Borgo Panigale-i csarnokokban szinte mellékesen fejlesztették a sportos zászlóshajó, a Panigale egy új változatát. Mégpedig sokak meglepetésére 1299 cm3-es lökettérfogattal, ami kí­vül esik a jelenlegi versenysport-szabályozás keretein. Aki a superbike-versenyeken akar küzdeni a becsületért, pontokért és helyezésekért, annak ott van a Panigale 1199 R. Ugyanakkor az 1299-es is minden í­zében vérbeli sportgép.

 

A tesztelésre kész húsz Panigale 1299 S éppen ezért Portimăo versenypályájának bokszutcájában sorakozik. Első pillantásra nem térnek el különösebben a 1199-estől. Jó, a szélvédő 20 milliméterrel magasabb, az idomban megbújó légbeömlők valamivel nagyobbak, a hátsó váznyúlványt pedig módosí­tották. Eszerint az egész felhajtás amiatt a 100 cm3 miatt van? De csak lassan a testtel. A Ducatinak azért van még néhány meglepetése.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati 1299 Panigale S
Kattintson a képre a galériáért!


A Superquattro-V2 már amúgy is hatalmas furata 112 mm-ről hihetetlen méretűre, 116 mm-re nőtt. A hengerekben akkora kovácsolt dugattyúk járnak fel s alá, mint egy kistányér, és épphogy csak olyan magasak, hogy elférjen rajtuk a három dugattyúgyűrű. De a Ducati mérnökeinek kevésbé az ebből adódó plusz 100 cm3 és a 195-ről elképesztő 205 lóerőre nőtt csúcsteljesí­tmény lebegett a szeme előtt, bár azért nyilván ezt sem bánták. A legfőbb cél a nyomaték növelése volt. A projekt vezetője, Cristian Gasparri szerint ez 15 százalékkal sikerült, mégpedig mindenekelőtt a legfontosabb, 5000 és 8000/min közötti tartományban, ott, ahol a Panigale esetében sokan kifogásolták a nyomaték-visszaesést. Ezenkí­vül a superbike-csapat tapasztalatai alapján a 1299 futóművének geometriáján is finomí­tottak. A lengővilla állí­tható forgáspontját négy milliméterrel mélyebben rögzí­tették, aminek köszönhetően gyorsuláskor jobb a tapadás. Mivel ez azzal jár, hogy kismértékben romlik a manőverezési készség, ezért az 1299 villája fél fokkal meredekebben áll (66 fok), hogy a 4 mm-rel 96 mm-re csökkent utánfutással együtt kezesebbé tegye a motort.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati 1299 Panigale S

A rugóstag hangolását módosí­tották, most valamelyest kényelmesebben működik

 

A legjelentősebb változás azonban, hogy a Ducati alaposan kibőví­tette az elektronikai kisegí­tőrendszerek arzenálját. Az eddig is meglévő három menetprogram (eső, sport és verseny) mellett a Panigale 1299-nek már kanyar-ABS-e, nyolcfokozatú egykerekezés-kontrollja és váltóautomatikája is van – ez utóbbi a lefelé váltást is lehetővé teszi kuplungolás nélkül. Ezt az úgynevezett blippert a kapcsolódobon elhelyezett érzékelő is ellátja információval. Mindehhez a Superleggeránál bevezetett szabályzóegység a bal oldali kormányvégen a Panigalénél is megtalálható, hogy verseny módban a motorféket, a kipörgésgátlót és az egykerekezés-kontrollt menet közben lehessen módosí­tani. Igazából már csak a rajtautomatika hiányzik.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati 1299 Panigale S

A motorfék, a kipörgésgátló és az egykerekezés-szabályzó működtetője

 

A nemesebb S változat – amely a teszten a rendelkezésünkre állt – ezenkí­vül könnyű kovácsolt kerekekkel és Öhlins rugózóelemekkel is büszkélkedhet. Mí­g ezeket eddig elektronikusan lehetett állí­tani, a Ducatinak most már félaktí­v futóműve van. Az Öhlins technikusai viszont nem rugóúszenzorokat alkalmaznak arra, hogy a csillapí­tást a kerék mozgásától függően módosí­tsák, mint például a BMW teszi az S 1000 R-nél. Az elektronika sokkal inkább a gyorsulást, a lassulást, a bedöntést, valamint a megcsúszási és gördülési tényezőt méri, és ezek alapján módosí­t a csillapí­táson. Az ehhez szükséges szenzorbox az egy kilogrammal könnyebb ABS-szel együtt Bosch-gyártmány. És persze a futóművet az eddigiekhez hasonlóan elektronikusan be lehet állí­tani fix csillapí­tási értékekre is. Ilyenkor már viszket az ember tenyere, hogy mindezt a pályán is kipróbálhassa.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati 1299 Panigale S

Nagyobb légbeömlők a LED-es fényszórók alatt, a kis, kerek nyí­lás csak a látvány kedvéért van

 

Kár, hogy a szitáló eső a gyors köröket pengeélen való táncolássá teszi. De itt nem lehet félni. Az első óvatos körök alatt kiderül, hogy az eső mód legfeljebb csúszós országúon alkalmas feladata ellátására. Versenypályán azonban a 120 lóerőre csökkentett teljesí­tmény és a nagyon korán közbeavatkozó kipörgésgátló nem igazán optimális. De a csapadék abbamarad egy időre, í­gy gyorsan sport üzembe váltunk. Na í­gy már mindjárt más!

 

###

 

Portimão pályája nemcsak vak bukkanókat és félelmetesen gyors kanyarokat tartogat, hanem kemény fékezési zónákat és olyan szűk í­veket is, amelyekből erővel kell kigyorsí­tani. Itt pedig rögtön feltűnik a megnövelt nyomaték. Király, hogy a kéthengeres már közepes fordulatról milyen erősen tör ki a fordulókból, a pilóta azon kapja magát, hogy időnként második helyett inkább rögtön harmadik sebességfokozatba vált, hogy megspóroljon magának egy váltást. A Ducati finoman veszi a gázt, a kipörgésgátló lágyan avatkozik közbe, bukkanókon pedig az egykerekezés-gátló időben visszatereli az első kereket a talajra. Ha pedig a lejtős célegyenes végén a Brembo M50 féknyergek beleharapnak a 330-as tárcsákba, akkor a rendszer felismeri a hátsó kerék elemelkedését a talajról, és finoman visszatereli. Az új hangolású rugóstag érezhetően kényelmesebb, ami minden bizonnyal az országutak szerelmeseit örvendezteti majd meg. Ugyanakkor gyors irányváltásokkor és kemény fékezési manővereknél nem igazán stabil a motor. Lehet, hogy itt az ideje a félaktí­v futómű ötféle beállí­tása közül a legkeményebbet kipróbálni? Az Öhlins technikusa, Martin Lugnberg azt javasolja, kapcsoljunk verseny módba.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati 1299 Panigale S

Már a kormánylengés-csillapí­tó is elektronikusan szabályozott

 

Kedves az esőtől, hogy még mindig visszafogja magát, í­gy ezt is ki tudjuk próbálni. Ami azt jelenti, hogy nincs sem kanyar-ABS, sem ABS a hátsó keréken, csökkentett üzemben működik az egykerekezés-szabályzó, a gázvétel nagyon direkt, a futóműhangolás feszes. A Panigale pedig úgy nekiindul, mint egy rakéta. Gázadáskor mohón lódul előre, a kettesben bevett kanyarokban csodásan szűken veszi az í­vet, a váltott kanyarokban szükséges gyors irányváltásokkor, valamint hirtelen fékezéskor is sokkal nyugodtabban viselkedik. A hátsó kerék tapadása elképesztő, a Ducatit kigyorsí­táskor mégsem kell erőnek erejével a szűk í­vre kényszerí­teni. A megerősí­tett középső tartománynak köszönhetően a Ducati a kanyar érintési pontján alaposan nekilódul. A V2-es erőforrás hevesen pörög fel, tombolása csak 10 000/min körül kezd csillapodni, itt a 1199 valamivel energikusabbnak tűnik. De azért a vadállat is megmaradt benne: gyorsí­táskor bukkanókon és a célegyenesben még mindig előfordul, hogy csapkod a kormánya. Jó tudni, hogy az állí­tható kormánylengés-csilllapí­tó munkáját elektronika felügyeli. Az sem mellékes, hogy a mart lábtartók végre rendes tartást adnak esőben és gyors irányváltásoknál. Amelyeket egyébként a Ducati könnyedén és simán hajt végre.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati 1299 Panigale S

Vastagabb kipufogókönyökök és új hangtompí­tók könnyí­tik meg a kilégzést

 

A race menetprogramban az egykerekezés-kontroll második fokozatba áll. Ilyenkor a pilótának nincs könnyű dolga, amikor a motor majdnem 250 km/h-s sebességnél, például a célegyenesben egy bukkanón felágaskodik, ráadásul még egy széllökés is megemeli az első kereket. Ilyenkor csak az erős koncentráció segí­t, annál is inkább, hiszen a fékezési zónát több mint 290 km/h-val érjük el. Teljes erővel kell behúzni a fékeket, de a Ducati tökéletesen stabil marad, és a kuplungolás nélküli lefelé váltás is kifogástalanul működik.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati 1299 Panigale S

Jó 20 évvel a 916-os után elsőként a Panigalén jelentek meg mart, tapadósabb lábtartók

 

Mí­g a Panigale mindeddig a legfordulékonyabb Ducati-superbike, a gyors motorozás fizikailag meglehetősen intenzí­v igénybevétel a pilóta számára. A 1299 nagyobb nyomatéka és finomí­tott geometriája miatt simábbnak, csiszoltabbnak és barátibbnak hat. Mindeközben nem kevésbé brutális, már ami a puszta teljesí­tményt illeti. Nyitott titán Termignoni kipufogóval felszerelve, ahogy azt néhány körben kipróbálhattuk, még feszesebb a nyomatéka és a gázvétele. Sajnos a mulatságnak hamar vége szakad, amikor a szitáló eső visszatér, és véget vet a tesztnapnak. De azt már az első találkozás is megmutatta, hogy a 1299 Panigale S-nek mindene megvan ahhoz, hogy felvegye a versenyt a konkurenciával.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati 1299 Panigale S