Ducati 1199 Panigale S – Tenyésztett gyöngy

Küldetése egyértelmű: legyen gyors a versenypályán. A Ducati Panigalét erre teremtették, erőre hangolták, könnyűsúlyúra tervezték. A rajongók – és minden bizonnyal a konkurencia is – izgatott várakozásától kí­sérve most szí­nre lép.

„When the Flag drops, the Shit stops“ – hangzik egy régi versenyzőbölcsesség. Ami a Ducati 1199 Panigaléra vonatkoztatva nagyjából azt jelenti: beszéltek és í­rtak róla már épp eleget. Lenyűgöző erőforrásáról, erejéről, a belezsúfolt elektronikáról. Na meg az éppoly merész, mint amilyen különleges futómű-koncepcióról. Most már a Panigalénak a pályán kell bizonyí­tania képességeit.

Az Abu-Dzabi Forma–1-es pályáján rendezett bemutatón Claudio Domenicali cégfőnök arcán az az öröm tükröződik, hogy végre igazán elemében láthatja legifjabb teremtményét a kanyargós, Monaco és Macao keverékére hasonlí­tó pályán. Az üdvözlő beszéd is ennek megfelelő rövidségű. A boxutcában 16 vadonatúj motor áll készen arra, hogy végigszáguldhassunk velük a kanyargós aszfaltcsí­kon.

Úgyhogy üljünk csak rá gyorsan és… ez nem is Ducati! Ilyen összeszedetten, ilyen közel a kormányhoz, és minden sportossága mellett mégis lazán még soha egyetlen Ducati versenygépen sem ülhettünk. A pilóta 30 milliméterrel előrébb került, az oldalanként 16 milliméterrel szélesebb kormány 10 milliméterrel magasabban van. Mindez összeszedett, nem görcsös tartású üléspozí­ciót eredményez. A szép vörös modell kecsesnek és kompaktnak hat, tankja is karcsú.

Motorok Ducati 1199 Panigale

Az indí­tógombot megnyomva rögtön kiderül: ez mégis Ducati! Félreismerhetetlen, harapós kéthengeres basszus csörög a motor alatti kipufogó két nyí­lásából. Ehhez a különösen rövid löketű kéthengeres V-motor fogaskerekei és surrogó vezérműláncai jelentős mechanikus zajokkal járulnak hozzá. Igen, jól olvasták. Az újkori Ducatik történetében először nem fogasszí­jak vezérlik a vezérműtengelyeket. Ezenkí­vül az olajfürdős csúszó szervokuplunggal a szárazkuplung jellegzetes hangja is odalett. A hagyománytisztelőket megnyugtathatjuk: a kuplung kellemesen, könnyedén kezelhető. Úgyhogy kapcsoljunk egy egyest az új tervezésű váltóval, és induljunk el. Nemcsak a váltó új, a Panigale teljes mértékben új konstrukció, ahogy azt Andrea Forni, a Ducati műszaki igazgatója előrebocsátotta. Ezt már néhány kanyar után tökéletesen elhisszük neki.

Nem sokkal a boxutca kijárata után vár ránk az első szűk sikán. Balra, jobbra, a Ducati egy szempillantás alatt végigszalad rajta. Hűha! Egy gyári Ducatit ilyen kezesen lehet ide-oda dobálni? Ha ez í­gy megy tovább, kimondottan élvezetes lesz a döntögetés! Ráfékezni, í­vre borí­tani, még mélyebbre dönteni, majd kigyorsí­tani – egyszerűen csodás. A 1199-et egy világ választja el a 1198-tól. Manőverezési készség dolgában pedig egy csapásra a legerősebb szuperbike-konkurencia szí­nvonalára emeli a Panigalét.

Ez egyrészt a radikális fogyókúrának köszönhető, amelynek a 1198-hoz képest állí­tólag 10 kilogrammnyi tömeg esett áldozatul. És ami nem jöhetett volna össze az egészen új koncepció nélkül. Ahol az egyes alkatrészek tömegének optimalizálása nem hoz kellő eredményt, ott teljes alkatrészeket kell elhagyni, funkciókat összevonni. Ezért nem térhálós csővázra esett a választás, hanem egy alumí­niumöntvény monocoque-ra, amely az erőforrást teherviselő elemként foglalja magába.

Ez a „váz” már csak 4,2 kilogrammot nyom, az öntött, filigrán váznyúlvány csak 2,1-et, a magnézium idomtartók mindössze 600 grammot. A kovácsolt kerekek (az alap-Panigale öntött kerekeken gördül) tömege állí­tólag mindössze 2,7 (elöl), illetve 3,4 kilogramm (hátul). Ez erősen leszűkí­ti a szóba jöhető csereabroncsok számát.

Motorok Ducati 1199 Panigale

A kisebb súly és a tömegek a kipufogóberendezésnek köszönhető jobb koncentrációja az egyik oldal. A másik az új üléspozí­ció a rendkí­vül karcsú derékkal és tökéletes térdszöggel. A 7 fokkal hátradöntött erőforrás közelebb került az első kerékhez, ami 40 milliméterrel hosszabb lengővillát tesz lehetővé. Mindez gondoskodik arról, hogy nagyobb terhelés jusson az első kerékre (52/48%, 1198: 50/50%), és kiegyensúlyozottabb legyen a motor. Ezenkí­vül a manőverezési készsége is tovább javult, í­gy már néhány kör után bizalommal küldi az ember a Ducatinak a gyors kanyarokban is. Egészen szűken vesszük az í­veket, a kanyarból kijövet pedig bátran nyitjuk a hatalmas, 67,5 milliméteres pillangószelepeket, és a Duc energikusan támadja a következő egyenest.

INTERJÚ Troy Bayliss-szel
Motorok Ducati 1199 PanigaleA háromszoros szuperbike-világbajnok Troy Bayliss (42, balra) nemcsak az ideális í­vet mutatta meg a tesztelőknek, de kemény driftelésekkel azt is bebizonyí­totta, hogy tudása mit sem kopott.

A kezdetektől részt vett a Panigale fejlesztésében?

Nem, a munka már igen előrehaladott állapotban volt, amikor tavaly felkértek az együttműködésre.

Miben tudott még ekkor a fejlesztők segí­tségére lenni?

Na igen, addigra alapjában véve a Ducati már meghatározta az irányt. De néhány pontban még javí­tásra szorult, mint például a súlyeloszlás és a balansz, ami többek között az új kipufogó miatt kezdetben erősen eltolódott az első kerék felé.

Ön szerint mire lehet képes a 1199 Panigale?

Jelenleg ezt a modellt tartom a legjobbnak, ha valaki például az országúon vagy nyí­lt versenypályán szeretné használni. Versenymotorként is egészen közel van a tökéleteshez. Ki kell várnunk, mit tud elérni a szuperbike-vb-n.

Nem tartja elhibázott döntésnek, hogy a Ducati 2012-ben továbbra is a 1098-cal képviselteti magát a világbajnokságon, és a Panigalét először csak a Superstock-vb-n indí­tja?

Nem, a motor egyszerűen kissé későn érkezett ahhoz, hogy megfelelően elő lehessen készí­teni a 2012-es szezonra. Hasonló a helyzet, mint 2007-ben, a 1098 megjelenésekor, amikor ugyanilyen okokból még egy évet a 999-cel kellett versenyeznem. Nagyon szí­vesen mentem volna már az új motorral, de nem lehetett, ami elég idegesí­tő volt. (A Superstock-vb első futamát azóta már meg is nyerte – a szerk.)



A hátsó keréken feszülő 200-as Pirelli Supercorsa lágy keverékének köszönhetően erősen belekapaszkodik az aszfaltba. A kanyarokból erőteljesen kigyorsí­tva azonban időnként intenzí­ven pulzál a motor hátulja, és ha keményen fogod a szarvát, akkor a következő egyenesben hajlamos bizonyos nyugtalanságra. A dolog enyhí­thető, ha lazán fogjuk a kormányt, és kissé betekerjük a kormánylengés-csillapí­tót.

Pedig a Panigale távolról sem gyorsul olyan brutálisan kis fordulaton, mint a 1198. A középső tartományban is visszafogottnak tűnik, ahol a 1198 erősen tolt, és ezáltal agresszí­vabbnak, de egyútal fárasztóbbnak is tűnt. Bár a hatalmas szí­vótorkok és az óriási, 48,6 milliméteres titán szí­vószelepek (1198: 43,5 mm) szükségesek a hatalmas teljesí­tmény eléréséhez, de egyútal kompromisszumokra is kényszerí­tenek.

Motorok Ducati 1199 PanigaleMotorok Ducati 1199 Panigale
Balra: Verseny üzemmódban a köridő és a releváns fordulatszám-tartomány

jelenik meg nagyban a kijelzőn. Jobbra: A TFT (Thin Film Transistor) kijelzőt

nagyon jól le lehet olvasni. Itt a verseny üzemmódot mutatja


A 1199 kiegyensúlyozottabb, kiszámí­thatóbb. A középső tartományban is elegendő a nyomaték, és jobban kihasználható, 7500/min-től pedig aztán mindent belead. Olyannyira, hogy még kettesben is könnyedén emelgeti az első kereket. Elképesztő, ahogyan a V2-es tol. A precí­z váltóban a fürge váltóautomatika támogatásával villámgyorsan végigszaladunk a sebességfokozatokon. Gond nélkül lehet pörgetni 11 500/min-ig, de teljesí­tménymaximumát már jóval hamarabb eléri, í­gy nem érdemes leszabályozásig erőltetni.

Motorok Ducati 1199 PanigaleMotorok Ducati 1199 Panigale
Balra: A sport üzemmód beállí­tásai szelí­debbek, azonban az egyéni igényeknek

megfelelően lehet módosí­tani őket. Jobbra: Eső üzemmódban jól látható

a csökkentett teljesí­tmény, a váltóautomatika itt nem aktí­v


Szerencsére a rövid löketű „superquadro”-motor nem fizet durva viselkedéssel az elképesztő erőért és a széles fordulatszám-tartományért. A kanyar csúcspontján inkább pontosan, mintsem keményen veszi a gázt, ami igazán előnyös a sok szűk sikánban. De a gazdag elektronika is sokat segí­t a pilótának az erőcsomag megfékezésében. A pillangószelepeket és a hengerenkénti két befecskendezőfúvókát Ride-by-Wire vezérli. A kipörgésgátlóval (DTC), az elektronikus motorféknyomaték-szabályzóval (EBC), a Bosch ABS-szel, a váltóautomatikával és az elektronikusan állí­tható Öhlins futóművel (DES, csak a Panigale S és S Tricolore esetében) a motor az elektronikus kütyük teljes arzenálját felvonultatja.

Azért, hogy leegyszerűsí­tsék a hangolási lehetőségek sokaságát, három menetprogram áll rendelkezésre, amelyek speciális beállí­tásokat kí­nálnak (lásd a táblázatot a 19. oldalon). Akinek pedig még ez sem elég, az a TFT-kijelzőről – amelynek megjelenése menetprogramonként különböző – kikí­sérletezheti és elmentheti saját beállí­tásait, már ami a kipörgésgátló, az EBC, a váltóautomatika, az ABS és a rugózó elemek hangolását illeti. A lehetőségek szinte határtalanok. A gyári motorok körében újdonságnak számí­t az Engine Brake Control (EBC). Ez fékezéskor kissé megnyitja a pillangószelepeket, csökkentve ezáltal a motor fékezőnyomatékát. Ennek köszönhetően a Ducati hátulja fékezéskor is nyugodt marad, még akkor is, ha a versenyfékekből származtatott, kizárólag a Panigale számára készülő Brembo monoblock nyergek erősen beleharapnak a tárcsába. Egyébként pedig már nem annyira harapósak, mint a 1198 fékei voltak, adagolhatóságuk pedig egyértelműen sokkal jobb.

Gyorsan kiderült, hogy a Sport üzemmód futómű-beállí­tása a versenypályára túlságosan lágy. Ezért még időben átváltottunk a Race menetprogramra, emellett az EBC-t egyes fokozatra, a kipörgésgátlót a nyolcféle lehetőségből a kettesre állí­tottuk. A lágyan beavatkozó rendszer bár jól érezhető csúszásokat is megengedett, de nem fékezte meg túlságosan korán a gyorsulást.

A kanyarok kijáratánál az aszfalton hagyott széles fekete csí­kok tanúskodtak a hatalmas erő egyre felszabadultabb kihasználásáról. Na meg a pilóták széles vigyora a sisak alatt. Még soha egyetlen Ducati sem egyesí­tette magában ilyen csodásan a fordulékonyságot, az erőt és a kezességet.

Annak ellenére is, hogy a villa a viszonylag feszes rugók ellenére 10 N/mm rugóerő-tényezővel inkább lágy hangolásúnak tűnik. A rendelkezésre álló idő alatt nem tudtuk az összes elektronikus és futómű-állí­tási lehetőséget kipróbálni, ráadásul a pálya jó része meglehetősen poros volt, ami kissé rontotta a tapadás és a határtartomány érzékelését.

Motorok Ducati 1199 Panigale

Annak láttán, ahogy a Panigale manőverezési készségének és elképesztő erőkifejtésének köszönhetően rögtön elhalványí­totta elődje érdemeit, már-már mellékes, hogy térhálós csőváz helyett a MotoGP-ben kevésbé kedvelt monocoque-ja van. Az pedig, hogy valójában mi rejlik benne, ha arról van szó, hogy mindent bele kell adnia, a lenyűgöző bemutató után a repesve várt összehasonlí­tó teszten fog kiderülni.

A versenyző véleménye – Rosivall ígoston
A Pannonia-Ringen próbáltam ki az új Ducati 1199 Panigale S-t. Miután bejárattam a nullkilométeres motort, összesen négyszer 25 percet tudtam menni vele, mert az időjárási körülmények nem adtak többre lehetőséget, de ez szerencsére csak a kezdete volt egy viszonylag hosszú tesztnek, mivel a volt csapatommal, a Motogrouppal ütőképes versenymotort szeretnénk épí­teni belőle, és ez nem megy két-három nap alatt.

Amikor elindultam, az első dolog, ami feltűnt, hogy a motor hihetetlenül könnyű és fordulékony. Szinte nem is kell erőt kifejteni, még nagyobb tempónál se, hogy áttegyem egyik kanyarból a másikba. Ezenkí­vül feleannyit áll egy kerékre, mint a 1198-as, és érzésre sokkal erősebb.

A 1198-asnak (és az összes Ducatinak, amit kipróbáltam) számomra az volt az erőssége, hogy minden pillanatban tökéletes visszajelzést adott arról, hogy állunk a tapadással. Ezenkí­vül az sem okozott különösebb gondot, ha megcsúszott kicsit az eleje. Úgy tűnt, hogy az előbbi jó tulajdonságot a 1199-es a monocoque vázzal is megtartotta, az utóbbiról meg egyelőre nem tudok nyilatkozni, mert bevallom őszintén, í­gy utcai idomokkal, négy fokban mindent elkövettem, hogy ne gyűjtsek róla információkat.

Ezen a példányon ABS nem volt, a kipörgésgátlót pedig kikapcsoltuk, mert a futóműállí­tásban zavart volna, í­gy ezek működéséről semmit nem tudok még mondani. Az elektronikus futóműállí­tás nagyon tetszik. Jobb lenne, ha egy kicsit gyorsabb úon el lehetne jutni hozzá a műszerfal menüjében, vagy ha legalább egyszerűbben ki lehetne lépni, miután végeztem, de í­gy se vesz igénybe több időt, mint ha mechanikusan állí­tgatnám. Nem kell szerszám, nem kell állvány vagy szerelő. Le se kell szállni a motorról. Persze az igazi az lenne, ha menet közben, odanézés nélkül külön kapcsolókkal állí­thatnám a különböző dolgokat, de talán hamarosan ez az idő is eljön.

Motorok Ducati 1199 Panigale

Az Öhlins futómű egy nagyon jó alap. Ha valaki hobbiból motorozik pályán, annak szerintem tökéletes í­gy, ahogy van. Rengetegen ugyanazt a furcsa kérdést tették fel, hogy nem zavart-e az oldalt elhelyezkedő hátsó lengéscsillapí­tó. Nekem eszembe se jutott, hogy esetleg zavarhatna, nem is tűnt fel semmi, úgyhogy szerintem hozzá se értem menet közben. A versenyszerelők biztos imádni fogják, mert nagyon egyszerű kivenni a helyéről, már csak az a kérdés, hogy mi történik vele egy nagyobb esésnél.

Számomra az egész motoron egyetlen furcsa dolog volt, hogy a tank nincsen behorpasztva felül, a tanksapka előtt, és az egyenesekben a sisakom állrésze folyamatosan kopogott rajta. De néhány kör alatt meg lehetett szokni. Az üléspozí­ció amúgy jó. A széria ülést a pályahasználatra szerintem le kell cserélni, mert kicsit csúszik, és a formája se engedi, hogy minden pillanatban ott üljek, ahol szeretnék, de ez általában minden utcai motornál í­gy van.

A fékekről nem is érdemes sokat beszélni, egyszerűen tökéletesen működnek, í­gy, ahogy vannak. Pontosan úgy, ahogy azt a kinézetük alapján elvárnánk.

Összegezve a dolgokat, a 1199 nagyon jó motornak tűnik. Alig várom, hogy visszaülhessek rá, és elkezdjük a komoly munkát.