Ducati 1098 Racing – A félelmí­tő

A Ducati nagyobb lökettérfogatot követel a Superbike kategóriára, amit a japánok elleneznek. Kipróbálva a 1098 még viszonylag szelí­d versenyváltozatát, nem meglepő az ázsiaiak félelme.


Vannak érdekes dolgok a motorsport világában. Alig igázta le Troy Bayliss és Ducatija a Superbike-vb összes négyhengeresét, máris elkezdett az olasz gyár azért lobbizni, hogy engedjenek meg nagyobb lökettérfogatot a kéthengereseknek. Nekik logikus, hiszen az utcai változatnál csak úgy tudták elérni a japán négyhengeresek teljesí­tményi szintjét, hogy megnövelték a lökettérfogatot a hagyományos egy liter fölé. Mivel a 1098 megjelenésével be is szüntették a 999 gyártását, a vb-n egy olyan motorral kell indulniuk, amit már nem is lehet kapni. Hogy a japánokat kirázza a hideg már csak az 1200-as verseny Ducati gondolatától, az nem meglepő. A Stocksport ill. Superstock kategória kií­rásában viszont már évekkel ezelőtt ezres négyhengereseknek, 1100-as háromhengereseknek és 1200-as kéthengereseknek adtak teret, és í­gy az első világkupa futamokon a 1098-asok máris taroltak. Készült Magyarországon is egy ilyen gép, evvel Rossival ígoston az osztrák Ducati Challange-ben aratott győzelmet a Hungaroringen az összes sógor előtt.

A motort a magyar importőr épí­tette, alkalmazva a 999 Superbike-nál bevált magyar beszállí­tókat, valamint Andy Meklau tapasztalatát régebbi verseny Ducatikkal. Az idomokat Dúzs Péter készí­tette, keményen végigdolgozva a karácsonyt, amikor az első megérkezett 1098 S-ről vette le a formát. Ezután nem kis munkájába került, a széria idom rengeteg apró részét úgy összedolgozni, hogy versenyidomnak méltón, két részből kihozza az egészet. Péter munkájának minősége az olyan apró részleteken mutatkozik, mint az idom vége, ami pontosan egy milliméteres réssel követi mindkét oldalon a lengővillát, illetve a kipufogó könyökrészét.

Egyáltalán ezek a kipufogó könyökök: impozáns, 70 milliméteres csöveket hajlí­tottak meg a Termignoninál, ilyen vastag motoron még nem igen létezett. Természetesen az olasz gyártó szénszálas hangtompí­tóiban végződnek a kályhacsövek. A Ducati Corse alkatrész katalógusában található kipufogó mellett a Racing vezérlőegység, valamint az Anti-Hopping kuplung is ebből a katalógusból származik. TSS lábtartó és lábtartó konzol került a 1098 Racingre, de mivel még nem készült el akkoriban az új tí­pusra szánt példány, a 999-esét alakí­tották át, ezért a konzol nem állí­tható magasságban, csak az excenteresen felfogott lábtartó maga.


Az első találkozás a verseny-1098-al először ártalmatlanul kezdődik. Az üléspozí­ció alig különbözik a szériától, csak a lábtartók vannak valamivel feljebb, és kicsit orra van állí­tva a gép, ami miatt kicsivel több súly terhelődik a csuklókra. A motor is finoman reagál a gázparancsokra, í­gy nem nehéz vele elindulni. De már hamarosan szembe tűnik, hogy sok minden változott a szériához képest. A gázmarkolat legkisebb mozdulatára mohón reagál a nagy kéthengeres, és úgy rántja előre a pilótát és a motort, mintha az ördög rúgta volna meg. Már a széria 1098-as is egy vadállat, de a racing elektronikával és kipufogóval ellátva még sokkal mohóbb lesz. Legalább akkorát tol, mint a múlt évben kipróbált 999 Superbike – csak éppen sokkal hosszabb az életelvárása.


Amikor ugyanitt kipróbálhattam a széria 1098-ast, az tűnt fel, hogy nem tökéletes az összhang az első és a hátsó rugóstag között. Ezt a hiányzó harmóniát a Racing változat átszelepelt Öhlins elemeinél ismét helyreállí­tották. Rossival ígostonra volt beállí­tva a motor, és ő nem annyira feszesen kí­vánta, mint a nála nehezebb Meklau. Az osztrák superbike klasszis kézí­rása viszont egyértelműen érezhető más helyen: annyira fordulékonyságra hangolta a futóművet, hogy a célegyenes végén ismét az a veszedelmes imbolygás volt érezhető, mint az általa behangolt 999-nél. Ez az ára annak, hogy kigyorsí­tásnál tökéletesen tartható a gép szűk í­ven. Amikor meg rátesszük a gázt a jól ragadó Dunlop Slickek mellett veszedelmes a gyorsulás érzése, még harmadik sebességfokozatban is könnyen emeli az elejét a verseny 1098-as. A legveszedelmesebb az egészben az, mennyire lazán és természetesen rázza ki magából a teljesí­tményt ez az erőforrás. Nem csoda, hogy foggal körömmel védekeznek a japánok az ellen, hogy a kéthengereseknek nagyobb lökettérfogatot engedjenek a Superbike-vb-n. Ismerve a Ducati képességeit, és kipróbálva régebbi superbike erőforrásaikat, valami veszedelmes lehet, mit hozhatnak ki egy 1200-asból.