Csepel 250 – Amikor a vörös Csepel volt a menő

Már megint azok az ötvenes évek! Szabadulnánk tőlük szí­vesen, kitörölnénk őket az emlékezetünkből is, ha lehetne, de amikor egy ilyen elbűvölő öreg poroló kerül a szemünk elé, nincs menekvés. Vegyük elő a varázsgömböt, és nézzünk bele, mit látunk 1953-ban. Csepel 250-est, Szentesi oldalkocsival.

Mert nem mindenkit vitt el a nagy fekete autó, voltak szerencsés férfiak, aki piros motorral robogtak a kátyúkkal gazdagon hintett utakon, munkaversenyben helytálló menyasszonnyal, kartársnővel a pótülésen. Aztán amikor törvényes asszony került a házhoz (házasságkötő terem plusz titkos templomi frigy), oldalkocsit kötöttek az újí­tási mozgalomban kiérdemelt jutalomból vásárolt Csepel 250 mellé, és már lehetett is indulni anyósnézőbe.

 

Négyféle csónakot kí­nált a legnagyobb hazai „maszek”
oldalkocsigyártó, a budapesti Szentesi cég. Ez a leggyakoribb
változat, amelynek kapaszkodója is volt. A nyeregben a
tulajdonos- restaurátor, Gyuricza Róbert


Az ötvenes években az autó valóban ritkaságszámba ment. 1950-ben 13 ezer gépkocsi volt Magyarországon, egy évvel később már csak 8500. Többsége állami használatban, magánkézben alig több mint kétezer maradhatott, a többit le kellett adni. A kivételesek többsége orvos, állatorvos, mérnök, í­ró, művész, sportoló. A motorversenyzők is élhettek ezzel a keggyel, í­gy lehetett autója többek közt Reisz Jánosnak, Pál Bélának, Szabó Andornak, Szalkay Bélának, Szabó Kuksinak. Akinek nem futotta rá, annak a verseny-motorkerékpárját az egyesületi teherautó platóján zörgették Pesttől Tihanyig és vissza, vagy mehetett, motorozhatott le és haza, de akkor vigyáznia kellett a versenyen, nehogy elszálljon a hajtókar.

 

Pontos másolat a sebességmérő számlapja

 

Motorkerékpárja mindenkinek állhatott otthon a fészerben vagy az eresz alatt, időnként ugyan kicsit vegzálták a motorosokat is, benzinjegy, engedélykérés, ajánlásgyűjtés vásárláshoz, miegymás, de összességében (a szokásokhoz képest) nagyvonalúan bánt a hatalom a benzincsődörös népekkel. Csepel 250-est venni megfelelő támogatással és vastag pénztárcával lehetett, az ára sebkötöző csomaggal és szerszámkészlettel együtt 9760 forint. A havi átlagkereset 1953-ban munkások és alkalmazottak esetében 406 forint, könnyen kiszámolható, ha valaki két évig nem evett, nem ivott és nem jegyzett békekölcsönt (a három lemondásból ez utóbbi ment a legnehezebben), már össze is rakta. Hogy addigra nem volt Csepel 250 csak Pannónia TL, az más kérdés. Egy miniszter vagy egyéb nagy ember másfél havi fizetéséből kitelt ugyan a vételár, de ők hivatali autóval jártak, nem motoroztak.

 

Romosan félmillió

A Csepel 250 nemcsak a maga korában számí­tott vágyott motorkerékpárnak, ma is magas az ázsiója. Egy szépen felújí­tott példány ára egymillió forint felett kezdődik, de romos darabokhoz sem lehet félmillió alatt hozzájutni. Meglehetősen jó a kí­nálat utángyártott alkatrészekből, a sebességmérőtől az ülésgumiig számos elemet lehet vásárolni a börzéken.

 

Kardános 350-es

Motorok Csepel 250

Csepelt is megérintette a kardánhajtás divatja. 1950-re készült el a Ritter Ödön terveit követő 350-es egyhengeres, amelynek motorja ikerdugattyús, 350 cm3-es prototí­pus. íllí­tólag 13,5 lóerős volt, váza, futóműve sok részletét tekintve azonos a 250/U modellével. Nem volt pénz a bevezetésére.

 

Első a terv!

Amint minden üzemben, az ötvenes-hatvanas években a Csepeli Motorkerékpárgyárban is a tervteljesí­tés volt a szent tehén. Ha alkatrészhiány miatt nem sikerült a várt darabszámot átadni a kereskedelemnek, jöttek a trükkök. Egy alkalommal, amikor a bizottság leszámolta az egyik raktárban felsorakoztatott ötven motort, a másik raktárba menet meghí­vták őket egy kávéra. Mí­g a feketét kavargatták, a melósok gyorsan áttolták a motorokat a másik helyiségbe. így lett ötven motorból száz.

 

Miközben a Csepel 250 megvásárlása temérdek bürokráciával és türelemmel volt lehetséges, egy ilyen finom vonalú oldalkocsihoz úgy jutott a kuncsaft, ahogy a világ normális felén autót, motort vettek az emberek. Bement a (motoros) polgár Budapest Terézváros nevű kerületében a Rippl-Rónai utca 40. alatt lévő magánműhelybe – vidékről vonattal érkezőknek negyedóra séta a Nyugatitól –, és megrendelte a Szentesi-féle oldalkocsit. Választhatott négyféle csónakformából, kétféle szélvédő közül, kérhetett hozzá vászontetőt vagy lemeztetőt. Eldönthette, szerinte milyen szí­n és miféle festési kombináció állna legjobban a csónaknak. Festhették a hajót a motorkerékpár szí­nére, tehettek rá eltérő szí­nnel fújt betétet, csí­kozták arany, ezüst vagy fehér vonallal.

 

Takarékossági okokból sok vállalatnál oldalkocsis
motor helyettesí­tette az autót

 

Alaphelyzetben az oldalkocsihoz járt csomagtartó, kapaszkodó, fellépő. Az alváz erős acélcsőből készült, erre elöl gumibetéttel, hátul két krómozott húzórugóval kapcsolódott a csónak. Az ülés műbőr borí­tást kapott, í­gy bí­rta az elázást. Teljesen felszerelve 5800 forintba került a második utas szállí­tása, ami tekintélyes módon megnövelte a Csepel 250-es korábban emlí­tett, torokszorí­tóan magas árát. Tehetős emberek azonban mindig voltak, í­gy a Szentesi József vezette vállalkozás is prosperált, egészen a 80-as évekig.

 

Csomagtartó, ütköző és a gyártó emblémája a csónak hátulján


A Csepel 250 jóval hamarabb kiment a divatból, 1954-ben váltotta fel a TL Pannónia. Elődje, az ikerdugattyúsként emlegetett 250-es 1950 tavaszától készült a Jurek Aurél vezette csepeli tervező iroda konstrukciója alapján. Jó kiállású, elegáns motorkerékpár volt, kár, hogy a hűtési problémákat nem látták előre, mert az és még pár más malőr megnehezí­tette a gyáriak dolgát. Nagyjából kétezer készült belőle, aztán felváltotta az egydugattyús verzió. Az már sokkal strapabí­róbbnak mutatkozott, több mint hétezret szállí­tottak belőle, jelentős hányadot külföldre, és főleg Nyugatra, Svédországba, Hollandiába, Svájcba, de tekintélyes mennyiség került Dél-Amerikába is.

 

Ama bizonyos csúszós, kemény nyereg érzékeny ponton
a vezér nevével


Minthogy a hazai piacnak maradó mennyiség javát a honvédség és a rendőrség magához kérette, csak kevés átlagember tudott tapasztalatokat szerezni a 250-es Csepelek képességeiről. Aki mégis, az dicsérte a jó kezelhetőséget, a hatásos fékeket és az erős motort. Abban viszont mindenki egyetértett, hogy a kemény és csúszós guminyereg a kényelmetlenség fő forrása. Ezen az sem segí­tett, hogy a tányér közepébe a nagy vezér, Rákosi Mátyás nevének kezdőbetűit sütötték, ami nyilván elégedett fészkelődésre késztette azokat, akik nem támogatták teljes szí­vvel a párt és vezetője elképzeléseit.

 

Műszaki adatok
Motor. Egyhengeres, léghűtéses, kétütemű, résvezérlésű. Furat 68 mm, löket 68 mm, összlökettérfogat 247 cm3. Legnagyobb teljesí­tmény 10,5 LE 5000/min. Lendkerékmágnes, Jikov karburátor, 24 mm torokátmérővel. Elektromos rendszer 6V.
Felépí­tés. Dupla bölcsőváz, elöl teleszkóp, hátul bakteleszkóp, csillapí­tás nélkül. Négyfokozatú, lábkapcsolású váltómű. Tengelytáv 1320 mm, nyeregmagasság 700 mm. Saját tömeg 140 kg. Benzintartály 15,3 l. Gumiméret 3,25-19 (elöl-hátul).
Legnagyobb sebesség 100 km/h. ítlagfogyasztás 2,6-5,0 liter/100 km. Gyártási idő: 1951–1953.