Buell XB-RR – Csináld másként

Az Egyesült íllamok az a hely, ahol mindent másképpen igyekeznek csinálni, mint a világ többi táján. Különösen igaz ez, ha az a valami kerekeken gurul…


A Buell XB-RR debütálása a 2006-os Daytona 200-on nemcsak felpezsdí­tette az egész motoros világot, hanem levegő/olajhűtéses, 45 fokos, hengerenként kétszelepes, 1390 köbcentis, majdnem 150 lóerős V-motorjával nehéz kihí­vás elé állí­totta a domináns japán soros négyeseket és az olasz kéthengereseket egyaránt. Mindenkinek elállt a lélegzete, mikor a négy Buell versenymotor rajthoz állt, s már nem is csodálkoztak, hogy Jeremy McWilliams GP menő az első tí­zbe juttatta a Harley-Davidson által szerelt masinát. Ez volt az a motor, ami még a megrögzött chopperes hordákat is a versenypálya köré csábí­totta a sörözőkből – végre volt kinek szurkolniuk. Egy kis csalódást okozott ugyan, hogy a másik három motornak később mind problémái adódtak a primerhajtással, azonban egész biztos, hogy a kis szériás, átdolgozott 56 darab XB-RR sok fejtörést fog okozni az olasz kéthengereseknek a ProTwin versenyeken. A Buell fejlesztési stratégiája nagyon érdekes, ugyanis nincsen aktuális gyári versenycsapatuk, hanem megbí­zható dealereik saját versenycsapatainak szállí­tanak motort, és az ő tapasztalataik alapján fejlesztik tovább a gépet.


Két motor állt a Buell eldugott tesztpályájának depójában: az egyik, amivel McWilliams versenyzett, s melynek motorja már kissé megviselt volt az 500 mérföldnyi versenytáv alatt, a másik viszont Steve Crevier Észak-Kaliforniai AMA versenyen jó helyezést elért XB-RR-je, melynek motorja át lett dolgozva a fejlesztés során és 10 lóerővel erősebb (152 LE keréken).


Furcsa motor ez, teljesen más, mint a Harkey ví­zhűtéses, 60 fokos V-kettes superbikeja, mely a V-Rodnak szolgált alapul. Az XB-RR inkább a múlt és a jelen furcsa keverékének hat léghűtéses, tolórudas, 45 fokos, majdnem 1400 köbcentis motorjával, mely egy akkora vázba van bepasszí­rozva, melynek  méretei pontosan megegyeznek egy 250-es GP motoréval. Az egész design annyira sajátos, annyira Amerikai. A motor inkább vaskosnak tűnik, idomai szélesek és brutálisak, nem pedig karcsúak, mint az olasz V-ketteseknél. Ebben egyébként ismét Eric Buell keze van, ugyanis ebben a kialakí­tásban még egy 180 cm fölötti pilóta is tökéletesen bele tud simulni a motorba, úgy, hogy alig látszik ki az idomok mögül. Semmi sem akadályoz a szabad mozgásban a nyeregben, noha az 1341mm-es tengelytáv miatt kicsit szűkösnek érezzük a helyet. Aerodinamikailag viszont tökéletesre van tervezve a motor hatalmas eleje, pont a pilóta vállai fölött tereli el a szelet – mindenesetre pucsí­tva az ember két alkarja szorosan rásimul a tank helyén dí­szelgő karbon air-box  két szélére. Úgy érzed, mélyen a motorban ülsz.

A beindí­táskor a motor hangja egy versenymotorhoz képest elég csendesnek tűnt, köszönhetően a hosszú, rozsdamentes kipufogónak. Amint a fordí­tott váltót egyesbe dobom és elkezdem húzni a gázt a pályán, iszonyatos menydörgés tör elő az idom alatti, csendesnek hitt kipufogóból. Érdekes módon a motor sem a lábtartón, sem a kormányon nem kelt vibrációkat. A gumipogácsákba ágyazott kiegyensúlyozó tengely nélküli erőforrás nem kelt több vibrációt, mint egy 90 fokos Ducati. Viszont hatalmas lökettérfogata ellenére 5800 fölött kell tartani az ötsebességes váltó segí­tségével, hogy dinamikusan mennyen – ez alatt nem húz fényesen. A könnyű kerekek miatt jól irányí­tható az egész motor, s a gázreakció is elég közvetlen és finom. Az XB-RR-t azonban lendületből kell vezetni és beereszteni a fordulókba, akár egy 250-es GP vasat. A 275 mm-es felnire szerelt féktárcsákba nagyon erősen harap a 8 dugattyús Nissin féknyereg, s a motor rövid tengelytávjának köszönhetően a hátulja elkönnyül. Ráadásul a hatalmas motorfék miatt bepattog a hátsó kerék – elkelne ide egy csúszó-kuplung.


Az egész XB-RR nagyon í­géretes és egzotikus, de még néhány dolgot ki kell tapasztalnia a gyárnak, hogy igazán ütőképes lehessen. Mindenesetre nagyon izgalmas lesz nyomon követni a próbálkozásukat!