Borsay Suzuki DR-Z 400 SM – Különleges SM-ény

A Suzuki DR-Z 400 nem újkeletű gép a piacon. Többféle változatát teszteltük már széria és átépí­tett változatban is, de ennyi energiát és pénzt még senki se fordí­tott arra, hogy igazán jó supermotóvá váljon.


A különböző extra kiegészí­tők forgalmazásával foglalkozó X-Bike rukkolt most elő egy általa átépí­tett és felcicomázott motorral. Alapként a gyári SM változatot választotta, hogy ne a supermotósí­tásra, hanem a finom hangolásra fordí­thassa energiáját.

 

Meg kell hagyni, hogy már távolról is, igen csinos lett a motor külleme. Ezt karbon elemekkel, eloxált bukógombákkal és egy fényesen csillogó Laser dobbal érte el. Közelebb lépve még szebb alkatrészeket és technikai finomságot vehet észre az ember. Büszkén feszí­t a Yoshimura felirat a karburátoron, melyről ordí­t, hogy semmi köze a gyárihoz. Mellette ott dí­szeleg a lecserélt hátsó rugóstag gáztartája is, no meg a rajta lévő állí­tó csavarok. Az ember ilyenkor óhatatlanul is előre szegezi a tekintetét: ott vajon mi lehet. Kí­vülről gyárinak tűnik a teleszkóp, de sejteni lehet, hogy az sem maradt átalakí­tás nélkül. A kormány jobb oldalán radiális Magura főfékhenger ékeskedik a fékhatás jobb és könnyebb adagolhatósága érdekében. A fékcsövet követve kicsit legörbül a száj, mert a tárcsa és a nyereg is a gyári maradt. Ez utcára ugyan elegendő, de pályára már egy kicsit kevésnek tűnik. Hát mi másért épí­t egy ilyen gépet valaki, ha nem azért, hogy a hétköznapokon a közutakon felgyülemlett stresszt a hétvégén egy kanyargós zárt pályán motorozza ki magából?


De a puding próbája az evés, í­gy nem marad más hátra, irány Kakucs, ott majd minden kiderül.

Az első kellemes benyomás a beindí­tás után érkezik. Ellentétben a sok nyitott rendszerrel, melyek márkától függetlenül, közel azonos hangot préselnek ki a DRZ-ből, ez a Laser valami teljesen más volt. Kicsit egy 450-es krosszmotorra emlékeztetett. Nagyon jól vette a fordulatot, sokkal intenzí­vebb és ugrásra készebb lett, mint egy széria. A Db killer is jól végezte a dolgát, mert nem volt fülsüketí­tően volt hangos. Akinek egyébként ez a hangerő nem felel meg, egy mozdulattal  – és egy speciális szerszámmal – eltávolí­thatja a dob végében elhelyezett szűkí­tőt.

 

Az extráknak köszönhető többlet teljesí­tmény már az első métereken tisztán érezhető volt. A DR-Z mélyebbről és nem olyan lomhán indult el, mint a gyári, í­gy pillanatok alatt leforgott az első két fokozat. Olyannyira, hogy az egyes szinte feleslegessé is tűnik, simán másodikban lehet vele indulni és még harmadikban se okoz neki gondot, hogy egy komolyabb gázadásra egykerékkel reagáljon. De nem csak alul kapott több nyomatékot, érzésre úgy 1500-zal többet forgott a gyári DR-Z 400 SM-nél. Ezzel hozzávetőlegesen 30%-kal lett nagyobb a használható fordulatszám tartomány.


A teljesí­tmény-tuningnak köszönhetően még harmadikban se okoz neki gondot, hogy egy komolyabb gázadásra egykerékkel reagáljon

Mivel ez a gép nem dragversenyekre lett épí­tve, ahol csak egyenesek vannak, lássuk mennyivel lett kezesebb a fordulókban, és vajon mit produkál a gyári fékrendszerrel kombinált főfékhenger.

Az első pár forduló bevétele igen hajmeresztő élmény volt. Amint az ember nagy tempójú fordulókban elkezdte ledönteni a motort, egyszerre próbált az eleje és a hátulja is apró, de gyors pattogás kí­séretében kiesni alóla. Egy supermotó esetében ez általában akkor jelentkezik, ha magas a guminyomás és nem tud megfelelő mértékben torzulni és csillapí­tani az abroncs. Itt is ez volt a hiba, amit gyorsan orvosoltunk: 1,8 bar közeli értékre engedtük vissza a guminyomást. Ettől kezdve meg is szűnt a probléma és valódi kezes bárány lett az SM.


Tuning nemcsak elől, de hátul is: komplett központi rugóstagcsere, természetesen ez is a Wilberstől

Könnyedén lehetett porig borí­tani, meg sem billent, csodásan belefeküdt a fordulókba. Jól érezhető volt, hogy elöl is, hátul is feszesebbre lett hangolva a futómű a gyárinál. Nem térdelt le az eleje még nagyon kemény féktvánál sem, és a hátulja sem volt hajóhinta a kigyorsí­tásoknál, vagy az úegyenetlenségeknél. Összhangba került minden. Egy pillanatig sem kellett az úon tartással bajlódni, pont annyira lett erős a blokk, amennyit a futómű és a gumi is elbí­r, í­gy igazán öröm vele a motorozás.

A kakucsi pálya sajátossága, hogy változatos kanyarokból áll, melyek más- és másféle kihí­vások elé állí­tják a motort, í­gy az erőforrás egyetlen, apró szépséghibájára is fény derült. A középtartományban némi nyomaték hiány mutatkozott. Alatta és felette is egyenletesen húzott, ott viszont egy kicsit ellaposodott. Minden bizonnyal karburációs hiba az oka, elszegényedett egy kicsit, de ezt pillanatok alatt orvosolni lehet. Ami a féket illeti, előzetes sejtésünk beigazolódott. Tény, hogy a radiális főfékhengernek köszönhetően egy ujjal is könnyűszerrel lassulásra bí­rható, de pár kör alatt elmelegedett a rendszer és a fékkar egyre közelebb kezdett jönni a markolathoz. Negyedóra intenzí­v hajszolás után szinte teljesen el is ment a fékhatás és pihentetni kellett egy kicsit. Nagyjából ez pont annyi idő, mint amennyit az ember egy szuszra bí­r.


Mindent összevetve kifejezetten szép és sportos motor lett az átépí­tés, tuningolás végeredménye. A futómű hangolása akár versenykörülmények között is megállná a helyét. A fék ugyan lágy, de kicsit alulméretezett. A motorerőre panasz nem lehet, kellemesen nyomatékos. Teljesí­tménye érzésre közel azonos egy műanyag tankos verseny változatéval.


Tuning:

– Wilbers progresszí­v teleszkóprugók, módosí­tott szelepelés, sűrűbb olaj

– Wilbers központi rugóstag

– 40 mm-es Mikuni karburátor

– Yoshimura vezérműtengelyek

– Magura radiális főfékhenger

– Suzuki karbon fedelek

– LSL bukógomba, kormánysúlyok