BMW S 1000 XR

Egy elképesztően jól összerakott csomag, olyan hatással van az emberre, mint a kokain-speed-redbull keverék. Egy adrenalinbomba az egész…

Gyerekek, ezt nézzétek, még mindig áll a szőr a karomon! Közelebb mentünk és néztük. Valóban állt. A bőrre merőlegesen függőlegesen meredeztek a fekete szőrszálak KTM Feri, vagy más néven Egykerékferi alkarján. Elismerően hümmögtünk és visszaültünk az asztalhoz.

 

Hogy ki is az a KTM Feri és hogy jön egy bmw-s cikkbe, azt mindjárt megmagyarázzuk. Hát először is, mára már inkább BMW Ferinek kellene hí­vnunk, de az valahogy nem hangzik olyan jól, í­gy marad az Egykerékferi. Feri jó egy évtizedig, de lehet, hogy tovább, elkötelezett KTM hí­vő, még inkább KTM Adventure hí­vő volt. Úgy fogalmazott, hogy a KTM azoknak való, akik még várnak izgalmakat, kalandokat az élettől.

 

Motorok Tesztek galériája BMW S 1000 XR - 2015
Kattintson a képre a teszt galériájához!


Aztán egyszer csak egy BMW F 800 GS boldog és elégedett tulajdonosa lett, különösen akkortól, amikor is motorjának teljes elejét KTM-re cserélte. Azóta csak Egykerékferinek hí­vják, és igazán nem nehéz kitalálni, hogy miért. Jól, dinamikusan motorozik és igen kritikus az alatta lévő motorokkal. Éppen az imént vitte el egy körre a BMW S 1000 XR-t, mint egy olyan kategóriába tartozó gépet, amely őt igazán érdekli.

 

Ez a kategória besorolás azonban nem is olyan egyszerű. Egy alapvetően sportmotorból származó, soros, négyhengeres erőforrás túraenduró-szerű, vagy ahogyan legújabban mondanánk, crossover-szerű perifériákkal, még akkor is különös, ha nem ő az első a sorban. Ha emlékeznek Olvasóink, a 2011-végén bemutatott Kawasaki Versys 1000 volt talán az első fecske, ami hasonló alapkoncepciót valósí­tott meg, legalábbis ami a hengerelrendezést illeti. Miután módosí­tottak az elnevezésen, és újabban inkább crossovernek kezdték nevezni, mintsem túraendurónak, kezdtünk ráérezni a kombináció í­zére.

 

Aztán a sztereotí­piáknak megfelelően – ez most nem azt jelenti, hogy a kí­naiak ellopták az ötletet és megcsinálták gyatra minőségben, 125-ös verzióban – a németek felkapták az ötletet, a végletekig finomí­tották, ellátták minden földi jóval és piacra dobtak egy olyan gépet, amely tí­z perc alatt képes volt Egykerékferi összes szőrszálát dacra bí­rni a gravitációval szemben. Új kategória nevet is kiagyaltak a számára, amely í­gy hangzik: Sport Adventure. Ha a név meghonosodik, akkor valószí­nűleg ide igazol át majd a Ducati Multistrada is.

 

Motorok Tesztek galériája BMW S 1000 XR - 2015Hogy mire gondolhattak a tervezők, amikor ezt a kormányvastagságot látták indokoltnak, azt nem tudjuk. De hogy minőséget sugároz, az biztos

 

A BMW S 1000 XR-ről a Motorrevü 2015/08-as számában olvashatnak németesen precí­z cikket, amelyből megtudhattuk, hogy a blokk az S 1000 R-ből származik (vagyis végeredményben az S 1000 RR-ből), ahhoz nagyon hasonló paraméterekkel, 160 lóerő fölötti teljesí­tménnyel, 112 Nm-nyomatékkal, erősebb generátorral, vadonatúj vázzal, új kipufogóval.

 

Mi ezútal hadd közelí­tsünk egy kicsit az érzések oldaláról a motorhoz, amelyekkel bőségesen el is látja a vezetőjét. Ha van rá tér, az XR szó szerint az első kilométerek alatt mellbe vágja az embert, nyakon önti, elárasztja olyan érzésekkel, érzelmekkel, mint például döbbenet, csodálat és félelemmel vegyes tisztelet.

 

###

 

Az első – az eddigi legszebb BMW?

 

Kitolják a garázsból, az ember szemügyre veszi, vonalvezetésére nézve megállapí­tja, hogy hasonlí­t a Multistradara, egy kicsit talán a Yamaha Tracerre, de akár a Honda Crossrunnerre is, egyszóval tetszetős, dinamikus. Bár ez nagyon szubjektí­v megállapí­tás, az egyik legszebb BMW forma. Semmi nem túl jól sikerült asszimetria, semmi extravagancia a futómű körül, ismerős, modern, dinamikus, és mint közelről kiderül, kifogástalan anyagminőség, illeszkedés, megmunkálás.

 

Motorok Tesztek galériája BMW S 1000 XR - 2015

 

840 mm-es ülésmagassága bár nem tekinthető különösen alacsonynak, a keskeny ülés-tank átmenetnek köszönhetően a 180 körüli vezető szinte teli talppal támaszkodhat a talajon.

 

A második – mindent látok

 

Az üléspozí­ció a crossoverekről ismerős, de sportosabb, mint a márka etalonjáé, a GS-é.

 

A térdszög hegyesebb, a kormányhoz előrébb kell nyúlni, már ez is sejtteti, hogy itt valami más vár az emberre. A kónuszos, minőségi kormányról lehetetlen elképzelni, hogy bármitől is meghajolna, és olyan széles, ami már-már túlzásnak tűnik. Nagyon kellemes meglepetést jelent az egész tág kormányelfordí­tási szög, amely városban és parkoláskor, szűk helyen való forgolódáskor megkönnyí­ti az életet. A kezelőszervek jól kézre állnak, és a BMW-nél nem először, már a puszta üléspozí­ciótól valami felsőbbrendűségi érzés lesz úrrá a vezetőn. Magasan, egyenes gerinccel ül, de nem mereven, mint egy angol arisztokrata, hanem sportosan, akcióra készen. A forgalmat jól áttekintheti, nem is áttekinti, sokkal inkább letekint rá, mint a Jóisten a föld apró, bogárszerűen nyüzsgő, ügyes-bajos dolgai után szaladgáló, motorozó emberiségére.

 

A harmadik – Istenek lehetünk

 

Aztán a menet közbeni érzés is valami hasonlatos lesz: – Mindent megtehetek, mindent meg tudok tenni, mert érzem, irányí­tom, uralom a motort és a közlekedést. Egyeseket elnéző jóindulattal hagyok élni – értsd: előzni -, másokat egy unatkozó, nem túl jófej istenségként lepöckölök bolygónk terepasztaláról – értsd: egy laza csuklómozdulattal megelőzök. És ez a hatalom, ez a képesség ebben a két kerékben, ebben az ezer köbcentiben, a futóműben és az egészet irányí­tó elektronikus agyban rejtőzik.

 

Motorok Tesztek galériája BMW S 1000 XR - 2015

A bal kormánymarkolat kapcsolórengetege. Szinte minden funkció itt kapcsolható, a félaktí­v futómű, az ABS, a traction controll

 

Ha most le kellene szállnom a magas lóról, és földi halandóként kellene megmagyaráznom, azt í­rnám, hogy döbbenetes az XR karakterisztikája. Van ugyan váltója, de azt az indulás kivételével alig kell használni. Alulról is jó megy, hétezer tájékán pedig olyat érez az ember, hogy az na! A traction controllnak hála, nincs kipörgés, bátran rá lehet csavarni a gázt, és iszonyatosat lép – mondjuk egy lámpától. A váltóasszisztensek hála, nem kell kuplungolni, nem kell egyetlen pillanatra sem elvenni a gázt, csak pakolni fölfelé a sebességfokozatokat. Pár másodperc múlva hatodikban találja az ember magát, de csak azért nem hetedikben, mert az már nincs. És ha nem városban van, akkor már nem is igen kell visszaváltogatnia, még kihegyezettebb előzési szituációban sem, mert mindenhol, a fordulatszámskála minden pontján bőségesen van tartalék az erőforrásban. Kétszáz fölé nem volt alkalmunk hajtani, akkor meg már nem a fordulatszámmérőt nézegettük, de 8000 körül 180-al száguldott az XR. Bombabiztosan, és igencsak becsapósan. A félaktí­v futóműnek, a jó szélvédelemnek köszönhetően végig vagy 40 km/órával kisebbnek érezni a sebességet, még akkor is, ha olyan 5000 körül már-már kellemetlen vibrációk ébrednek a markolatokon és a lábtartón is. A kétállású szélvédő pozí­ciója egyetlen kézmozdulattal változtatható, és még az alacsonyabban is meglehetősen jó szélvédelmet nyújt, egy 180 cm-es vezetőnek a sisakjára irányí­tja ugyan a szelet, de nem képződik zavaró turbulencia, a magasabbik állás pedig már a sisak fölé tereli a légáramot.

 

###

 

A dinamizmusát, spontaneitását pedig egyszerűen nem lehet kellőképpen méltatni. Gázadásra elkezd sportosan, de mégsem zavaróan ordí­tani, talán inkább figyelmezetni, hogy itt nem lesz jó kukoricázni! A gyorsulási versenynek még a gondolatát is jobb elfelejteni, nagyon sajnáljuk, itt semmi esély senkinek. Aztán kuplung ki, gáz, váltások kuplung nélkül és minden, értsd, minden eltűnik a tükörben, ami a hazai utakon fellehető. A robbanékonyság érzetét a könnyen járó gázmarkolat és a pörgésre való hajlam csak még tovább fokozza. A cirkálás az XR-nél új értelmet nyer, itt nem 3000-es fordulaton 90-et jelent, hanem hétezer körül 160-at, ellazultan, stresszmentesen, biztonságérzetben.

 

A negyedik – ha áram van, minden van

 

Ami a motorkarakterisztikát illeti, abból három féle áll rendelkezésre. A Rain módban kifejezetten tompának érezni a gázreakciókat, az XR meglehetősen kelletlennek tűnik ilyenkor. A Road üzemmódban már megjön az érzés, a gázvétel kifejezetten élénk, de mégsem agresszí­v, ugyanakkor már érzi az ember, hogy egy űrhajón ül. A Dynamic üzemmódban a közvetlenség fokozódik, de a gázreakció ennek ellenére kulturált marad, sehol nincs rántás, gázelvételkor bólintás, megtorpanás, semmi, ami akár kanyarodás közben elrontaná az í­vet. Az igazi kényeztetés a kormányról állí­tható félaktí­v futómű, a Dynamic ESA. Itt, álló helyzetben a nyeregben ülve választhatjuk ki az első és hátsó futómű rugóelőfeszí­tési setupját, úgymint vezető, vezető + csomag, vezető + utas terhelések. Menet közben a csillapí­tási setupok között tallózhatunk, úgymint Rain, Road, Dynamic csillapí­tások. A technikai részletekbe nem mennénk bele, azokról korábban többször is beszámoltunk. A félaktí­v futómű lényege, hogy a rugózás és csillapí­tás mértékét a perifériáktól érkező jelek alapján folyamatosan változtatja. Ezek a perifériák: a futómű mozgását, a motor dőlését, a kerekek sebességét, azok terhelését érzékelő szenzorok, a kiválasztott gyújtásgörbe és a gázkezelés módja.

 

Motorok Tesztek galériája BMW S 1000 XR - 2015

 

Az eső módban a futómű a leglágyabb, a Road módban valamelyest keményebb, a Dynamic módban még határozottabb a csillapí­tás. Az igazsághoz tartozik, hogy a vezető direkt módon nem is igen szembesül a félakí­tv futómű változásaival, csak azt konstatálja, hogy minidig jók a visszajelzések, érzi, hogy mi történik a motor alatt, és ez egyfajta újszerű biztonságérzettel és bizalommal tölti el. A futómű egyébként még a sportos használathoz való Dynamic módban sem keményedik fel durván, egyfajta mentkényelmet, gördülési kultúrát ebben a módban is biztosí­t.

 

Kétszer négy dugattyús, radiális Brembo fékei számomra az eddigi legjobb BMW fékek, mert nagyon jó hatásfokkal teszik a dolgukat, jól adagolhatóak, és végre nincs bennük az a túl hirtelen harapás, ami nemrég még jellemző volt a márkára, a vezetői túlzásoktól pedig az egészen finoman szabályozó ABS óvja meg az ötmillió forintos masinát.

 

Na, és akkor?

 

Szóval, a BMW S 1000 XR érdekes egy darab. Még egy valaha volt KTM hí­vő karján is képes égnek állí­tani a szőrszálakat. Nagyon kifinomult, iszonyatosan jól összerakott csomag. Komplex rendszerben dolgozó félaktí­v futómű, motormenedzsment, ABS és kipörgésgátló. Saját működése során mindegyik tudja és figyelembe veszi a többiektől kapott jelzéseket, együttes hatásuk elképesztő motoros élményt nyújt. Mindehhez kényelmes üléspozí­ció, jó szélvédelem és pakolhatóság társul. Igazi transzkontinentális motor.

 

„És ez a hatalom, ez a képesség ebben a két kerékben, ebben az ezer köbcentiben, a futóműben és az egészet irányí­tó elektronikus agyban rejtőzik.”

 

Csak az fáj egy kicsit, hogy nem bennem. Akinek van rá ötmillió forintja, az bármikor lehet az utak száguldó istene.