BMW R1200RT – Moto Guzzi Norge 1200 GT – Osztályon felül

Ha én gazdag lennék. Sóhajt fel gyakran az ember, ha a kétkerekű elit két figyelemre méltó tagjával túrázik. A BMW és a Moto Guzzi óriásai mindenhol feltűnést keltenek, távol visznek a motorozás ősi lényegétől, de ismét rájövünk, hogy az ész és a lélek a világ két legfontosabb mozgatóereje.


A BMW R1200RT minden helyzethez jól passzol, elegáns de nem a márka non plus ultrája, és a két éve bemutatott 1200 köbcentis motorral, illetve az elődeihez képest lényegesen kisebb tömegével csábí­tó eszköz a hosszú utazásokhoz. Mivel alaposan áttervezték, nyomokban sem hasonlí­t lágy vonalú elődeihez. Hatalmas idomfelületei ijesztőek, pedig sokkal kevesebb rajta az egybefüggő műanyag, mint korábban, a borí­tások szí­ne és sí­kja is tagolt. Szemből oroszlánsörény módjára szélesedik, középen keskeny, hátul pedig ismét széles a gyári dobozok miatt.

Az óriás túragép mechanikájából alig látszik valami, pedig lenne mit mutogatnia. Olyan gondosan csomagolták a motort, hogy a hengereket is csak a réseken bekukucskálva lehet jól szemügyre venni, és ekkor láthatjuk a már bevált, de alaposan átfésült telelever első és paralever hátsó felfüggesztést. Működésükről legendák szólnak, persze a BMW tulajdonosok szájából. A tesztmotor futóművét megfejelték a gyár ESA rövidí­tésű elektronikus állí­tási rendszerével, amely egyetlen gomb segí­tségével megváltoztatja a rugóstagok előfeszí­tését és csillapí­tását is, akár menet közben.


Egyébként is a gombok bűvöletében él a BMW lovasa. Az ő világa egyszerű és nagyon kiszámí­tható, mert a balkezével, széles tartományban állí­thatja a szélvédő magasságát és egy kicsit a dőlésszögét is, két fokozatban teheti meleggé a markolatot és a nyerget, rádiót vagy CD-t hallgathat, ha kedve szottyan a meleg szélcsendes nyeregben, vagy megfelelő kábelek és sisakok birtokában kommunikálhat az utasával. A hátul ülő nem alárendelt, illetve csak annyira, hogy nem ő vezet. Nyerge majdnem ugyanolyan kényelmes, mint a vezetőé, egyaránt sima a kárpit felülete is, saját fűtésvezérlő gombot talál, ha elég sokat kotorászik az ülés alatt, lábait pedig kevéssé kell behajlí­tania, mint a legtöbb motorkerékpáron.   

Hány kilométert lehet ilyen luxusban utazni egyhuzamban? Nehéz eldönteni, de az általunk tapasztalt 14 órán át egyhuzamban tartó motorozást nem éreztük fárasztónak. Valószí­nű, hogy még az átlagos állóképességű motoros is simán kiszalad az országból mielőtt akárcsak tankolnia kellene a huszonhét literes benzintartályba. Mert az R1200RT kényeztető úitárs. Ha ráülünk rögtön kényelmes és semmi sem pótolhatja azt az intimitás érzést amit a kormány és a vezető közelsége, illetve a szarvak keskenysége miatt érezhetünk. Garázsban tologatva megtapasztaljuk a súlyát, mert az még í­gy a fogyókúra után is több mint két és fél mázsa a dobozok nélkül, de amikor a fenséges német expressz már gurul, jelentősen csökken a tömegérzet. A BMW-t nem városba szánták, de meglepő, hogy mennyire könnyen lehet vele ott is közlekedni. Motorja alig hallat magáról, váltója hosszú fokozatokból áll, ezért elinduláskor kicsit játszani kell az egyébként lágy hidraulikus kuplunggal majd ezt követően csak ritkán kattogtatni fel-le a sebesség függvényében. A gép igazán az autópályát és az országutat szereti, abból viszont mindenféle jöhet.


Amikor kitágul a tér, akkor bújuk elő az RT igaz énje. Kanyarokra vágyunk, mert alacsony a BMW súlypontja és kezes a futóműve, még alapállapotban is. Egy-egy forduló után még mélyebbre döntenénk a szerpentineken, mert nem kell túlságosan nagy rutin ahhoz, hogy kihasználjuk a motoron lévő gyári Michelin Pilot Road túragumik határait. De mi lesz ha felborulunk? Na ez nem jut eszünkbe, mert a csúszáshatáron is jóindulatú az óriás, ilyenkor lágyan pumpálva jelzi, hogy mit kockáztatunk.  A háromezres fordulattól erőteljesen húzó boxer alig hallat mechanikus zajokat, és a rezgésekből is csak í­zelí­tők kapunk. Laza talajon egy autózásból ismert hárombetűs rendszer, az ASC, vagyis a kipörgés gátló segí­thet, de ez kikapcsolható. A hosszában fekvő főtengely változatlanul félrebillenti a motort, de menet közben ez nem jelentős, a rázkódás pedig éppen csak kellemes ahhoz képest, hogy kéthengeres motorral van dolgunk. Ha visszaváltunk nem hazudtolja meg felmenőit a motor. Érezhetően jobbra térí­ti a testes gépet, hirtelen keréklassulás következik, ezért kissé korrigálni kell legalább testtartásunkon. Az RT kordában tartásának másik, ésszerűbb módja ha fékezünk. Az integrált rendszer remekül teszi a dolgát. Már nem szervós, de az ABS-t továbbfejlesztették és í­gy lágyabban szabályozza féknyomást mint korábban. 


   

Megtörtént amitől az elején féltünk, távol vagyunk a szokványos motorozástól, nagyon távol. A BMW irreálisan kimunkált működése után csak a mediterrán életérzés és közvetlenség hozhat változatosságot. Szerencsére itt van a Moto Guzzi Norge 1200. A sasos embléma legalább hat helyen dí­szeleg a pompás olasz kétkerekűn. A Norge úgy néz ki, mintha a múlt század elején alapí­tott gyárban a németek filozófiájától legtávolabb eső kétkerekűt akarták volna létrehozni. A Norge valódi csúcsmodell, sokak szemében egy régi, szerethetőbb motoros korból merí­tő cég í­géretes terméke. Éppen itt volt az ideje, hogy a sokáig időtlenül vegetáló márka a Piaggióhoz kerülve végre előálljon egy fényűző modellel. Az 1200-es vonalvezetése kerekded és nyúlánk, az idomok kisebbek, összességében a körző volt a gyakran használt eszköz az olasz motorstiliszták kezében.


Az orr rész vetí­tőlencsés fényszórót is magába foglaló idomai mögött három kör alakú műszer és egy digitális kijelző található. Stí­lustörés a jól láthatóan fémgőzölt műanyagból készült az órák kerete. Ezt akár el is hagyhatták volna, csakúgy, mint az Aprilia Pegasóról ismert fedélzeti számí­tógép funkcióinak egy részét, például a szövevényes menüt és a köridőmérőt, hogy egészen pontosak legyünk.

Minden bizonnyal jól esik majd a szélcsend a Guzzin is. A Norge szélvédője az első elektromos plexi az olasz motoriparban, de mégis nagyon jól sikerült, mert bár sokkal kisebb mint a BMW-é, mégis remekül véd a légáramlatoktól. Az állí­tógomboknak nem találtak megfelelő helyet, ezért kerültek két olyan pontra, amelyeknek eléréséhez el kell engedni a jobb, illetve baloldali markolatot. Az ABS kiiktatható, gombja a csukló alatt van a baloldalon.

A Norge nagyon nagy motor, mégis a páros kecsesebb tagja. A tank vonala – melyet valamelyest a blokk is meghatároz – például jól felismerhetővé teszi, hogy melyik márka produktuma. A Guzzi sötétszürke metál szí­nben csinos darab, itt-ott egy kis csillogás és tudjuk, nem lehetünk észrevétlenek a nyergében. De mindegy is, hiszen alattunk szintén karakteresen szólal meg a V2-es. Az 1151 köbcentis, kétszelepes blokk a gyár legnagyobb konstrukciója és ez a külső méretein is nyomon követhető. Egy kis gázadás üresben, és a gép billen egy kicsit, aztán megrázza magát és minden alkatrészét, hangja kisimul és lassan ejtve a fordulatszámot, ismét megnyugszik. Nem kell azon gondolkodni, hogy bemelegedett-e már a két henger, lábainkkal ezt érezni fogjuk, a perzseléstől csak a Guzzis kisterpesz védhet meg. A váltó húsosan veszi az egyest, melegen néha noszogatni kell, de rendkí­vül pontos és az érzés, amit a lábnak ad a felsőbb fokozatok kapcsolásakor nagyon kellemes. Kétezres fordulat körül csoroghatunk akár az utolsó fokozatban is, bár ekkor még össze kell szednie magát a lendületes gyorsuláshoz. Ha kell anélkül válthatunk vissza, hogy a Norge oldalra rándulna, hála a CARC nyomatékkitámasztó rendszernek, amely hatékonyan kompenzálja a kardánreakciókat.

A motor hangja megér egy misét. A hagyományosabb kialakí­tású Guzzi felidézi előttünk a régi V2-esek legszebb tónusát. Nyomatékából minden tartományba jut, de ha érzés szerint hajtunk a Norge-al egy idő után észrevesszük, hogy nem pörgetjük ötezres fordulat fölé. Az ideális tempó ezen a motoron valahol százhúsz és száznegyven közt húzódik, ekkor igazán elemében van a Guzzi. Mélyen búg és dübörög, régi repülőgépekhez hasonló és tetszik, hogy egy ilyen nagy túragőzös is képes visszadurrogtatni néha a kipufogóján keresztül, ha motorfékkel lassí­tjuk. Erre egyébként szükség is lesz, mert hiába a Brembo négydugattyús első fékei, az olasz gép nem vet könnyen horgonyt.

Nem í­gy a futómű, amely szintén klasszikus de láthatóan masszí­v szerkezet. A Norge vaskos első teleszkópjai szerszámmal állí­thatók mindkét paraméterükben. Alapállapotban is feszesek, csillapí­tásuk megfelelő, elnyeli az úhibákat. A hátsó központi rugóstag is szimpla darabnak tűnik, kézzel és csavarhúzóval állí­tható.


A Norge biztos lábakon áll, geometriája teljesen más vezetési érzést ad, mint amit a naprakész minden extrával felszerelt és káprázatosan könnyedén vezethető BMW-n tapasztaltunk. Mí­g az RT szinte bárkiből kanyarvadászt nevel, hidegvérét nehezen veszí­ti el, addig a Guzzi szereti táncba vinni vezetőjét, koncentrációt kér az élményekért cserébe. Temperamentuma képes lehet életben tartani a tökéletlenséget a lélekkel ideális arányban keverő márkát.