BMW R 1200 RT – í“ceánjáró gőzös

Mit tesz néhány új matrica és egy megváltozott vonalvezetés: az R 1200 RT túragép jóval karcsúbbnak tűnik, és a dohc hengerfejeknek köszönhetően állí­tólag jobban is megy.

Az RT igazi klasszikus, a GS-hez hasonlóan tartósan sikeres motorkerékpár, amelyet ez idáig egyetlen konkurense sem tudott megközelí­teni. Több mint három évtizede, 1978 óta van a piacon (lásd a keretes í­rást a 13. oldalon). Akkoriban az Amerikában sikeres idomos Harleyk ellenfelének szánták, de az R 100 RT elnevezésű modell Európában is gyorsan saját piacot teremtett. Egyes államokban, például Franciaországban még a kiváló eladásokkal büszkélkedő R 1200 GS sikerét is túlszárnyalta. Németországban a kereslet az utóbbi években valamelyest csökkent, tavaly az R 1200 RT 814 eladott darabbal már csak harmincharmadik volt az eladási statisztikában.

Motorok BMW R 1200 RT 2010

Ideje volt hát a ráncfelvarrásnak, amely most néhány optikai és műszaki újí­tásban jelenik meg. A műanyag burkolat dekoratí­v elemei és a kofferek egyaránt azt a célt szolgálják, hogy a túracirkáló optikailag kevésbé tűnjön túlsúlyosnak. Ezt a törekvést egyértelműen siker koronázta, az új modell karcsúbbnak, kisebb tömegűnek hat. Mí­g a motor hátsó része gyakorlatilag változatlan maradt, az elején sok módosí­tás történt. Bár a műanyag idomok az első pillantásra ismerősnek tűnnek, mégis teljesen újak. A designerek a tört felületekkel, fénytörésekkel és a felragasztott dekorációkkal minden létező trükköt bevetettek, hogy az RT-t könnyebbé és dinamikusabbá tegyék. Csak a széles fényszóró maradt, nagy erővel sugárzó, dupla tompí­tott fényével.

A műszerek elrendezése a műszerfalon alapvetően szintén megmaradt, de a kilométerórát és a fordulatszámmérőt most takarófedél keretezi, hogy minimálisra csökkentsék a tükröződést. Egyértelmű volt, hogy a felújí­tás során az RT is visszatér a BMW egyedi megoldásától a hagyományos indexkapcsolóhoz. Rengeteg kapcsolójával és gombjával különösen a bal oldali kiszolgálóegység hat kissé zsúfoltnak, de hát valahol csak el kell helyezni a bőséges gyári és extra felszereltség számtalan funkcióját. A komplett kapcsolóegységek mellett a hidraulika műszerfalát is kicserélték.

A legtöbb érdeklődő számára viszont sokkal nagyobb jelentőséggel bí­rnak az erőforráson végrehajtott módosí­tások. Ezt alapvetően az új, radiális elhelyezésű szelepekkel ellátott dohc hengerfejek jelentik, amelyek eredetileg a HP2 sportboxeréből származnak, és mostanra már a GS-be is bekerültek. Csak hogy világos legyen: természetesen már régóta négy szelep teszi a dolgát a boxerben, viszont az a tény, hogy immár két felettük fekvő vezérműtengely és kis egykarú himbák működtetik őket, a mozgatott tömegek csökkenésének köszönhetően nagyobb szabadságot biztosí­t a vezérlési időknél, és stabilabb a fordulatszám is. Ezenkí­vül a szelepek radiális elhelyezése előnyösebb égésteret és ezáltal hatékonyabb égést is jelent.

Az új hengerfejek az RT esetében azonban nem nagyobb csúcsteljesí­tményt, hanem valamivel erősebb nyomatékot és egy 500/min-nel megnövelt maximális fordulatszámot eredményeztek. A sarokszámok: az eddigiekhez hasonló 110 lóerő, immár 7750/min-nél (eddig 7500/min), és 115 helyett 120 newtonméter, továbbra is 6000/min-nél.

Természetesen mindez nem jelent forradalmi újí­tást – és nem is annak szánták. így a felújí­tott RT az első métereken nem is tűnik különösebben másnak, mint elődje. A lágyan pulzáló boxer az eddigiekhez hasonlóan masszí­rozza pilótáját egyenletes vibrációival. Terhelésváltáskor viszont spontánabban, közvetlenebbül adja le az erejét, a motor élénkebbnek hat. A dohc boxert az alsó fordulatszám-tartományban egyértelműen nyomatékosabbnak érezzük.

A kipufogócsappantyúnak köszönhetően a motor hangja is dögösebb lett, a hangtompí­tó változatlan megjelenése nyitottabb belsőt takar. A különbség viszont jóval kisebb, mint a hasonló módon átalakí­tott GS esetében. A pilóta alig észlel belőle valamit, a hang sokkal inkább a kí­vülállóknak számí­t.

A motor utasainak sokkal fontosabb a menetszél keltette zaj. Ez pedig a felső részén szélesebb szélvédőnek köszönhetően csökkent. Kevesebb turbulencia lép fel, a szélvédelem elsősorban a csak kismértékben felemelt szélvédőnél egyértelműen jobb lett. Ezenkí­vül a BMW szerint az új szélvédő más szempontból is előnyösebb: a kevesebb légörvény miatt a szélvédőt valószí­nűleg szí­vesebben állí­tják majd a legfelső állásba, a pilóta tehát inkább átnéz rajta, mint fölötte.

A futómű szintén gombnyomással állí­tható – legalábbis, ha az igencsak ajánlatos ESA opciót választottuk. Az ESA II fejlesztési lépcsőben az első és hátsó csillapí­tás mellett a hátsó rugó-előfeszí­tés és rugóerő-tényező is változtatható. Ez szélesebb állí­tási tartományban nyilvánul meg, az egyes fokozatok közti különbségek jobban érezhetők.

A BMW felárért kí­nált újdonságai minden bizonnyal kedvelt kütyük lesznek. Sok közülük azonban távolról sem puszta játékszer, hanem valóban ésszerű extra. Például a kötelező ESA II mellett a fedélzeti számí­tógép, a kipörgésgátló, a tempomat, illetve számos csomag- és túrakiegészí­tő. Ennek az összeállí­tásnak az ára azonban már az 5 560 000 forintot is eléri. A rádióért elkért további 291 000 forintot a legtöbben nyilván megspórolják majd.