BMW R 1200 R Classic – Tüzesebb, mint valaha

60 000, azaz hatvanezer. Ennyi BMW R 850 R és R 1150 R kelt el összesen,
amí­g 2006-ban bemutatták az 1200 köbcentis változatot – amely végre
szakí­tott a léghűtésű boxerről kialakult véleménnyel, miszerint
megbí­zható, de nehézkes, öreguras motor.

Most, kellő távolságból visszanézve valójában csak a kapcsolat végét jelző elhidegülés volt, az igazi szakí­tásra csak tavaly került sor – mint amikor az ex már az új szerelme mellett ül a bárban –, Milánóban mutatták be a két vezérműtengelyes blokkal szerelt R 1200 R-t.

A HP2-ből ismert hengerfejjel szerelt erőforrás hí­re nem ért villámcsapásként senkit, hiszen korábban a GS, az Adventure és az RT egyaránt megkapta ezt a tuningot – pont, mint egy kocsmai lökdösődésnél az első pofon. Inkább azon csodálkoztunk, hogy ennyit kellett rá várni.

A jelenleg futó széria 1170 köbcentiméteres, két kiegyensúlyozótengelyes, lég-/olajhűtésű, hengerenként négyszelepes és duplagyertyás motorjának működését teljes mértékben számí­tógép vezérli. A bajor megalomániának izgalmas nyúlványa, hogy külön elektronika szabályozza az alapjáratot, amely vibráció szempontjából még í­gy is centrifugázó mosógépre emlékeztet. De ahogyan a fordulatszámmérő mutatója 2500 fölé ér, szépen kisimul a motor járása. íœgyes megoldás, hiszen indulásnál megvan a férfias rengés, de hosszú túrán mégsem fáraszt.

Motorok BMW R 1200 R Classic
Elég csak rágondolni a kanyarra, és a motor már be is dőlt

Ahogyan a gyakorlott ornitológus a csőre alapján megmondja a vércse pontos helyét a Linné rendszerben, úgy avatott BMW-tudoroknak a négy csavar helyett kettővel rögzí­tett szelepfedélvédő és az eltérő helyzetű takaróelem árulkodik a frissí­tett műszaki tartalomról. Alapos tí­pusismerettel rendelkező szemlélőnek feltűnik még a 60 milliméterrel rövidí­tett kipufogó, aminek hangját a csőbe épí­tett szelepnek köszönhetően még 80 km/h-s tempó fölött is élvezhetjük.

Szintén jól sikerült elem a Classic változat küllős kereke és a komfortos ülés. Mí­g az előbbi csupán szép, addig az utóbbi egyértelmű funkcióval bí­r. Mindössze öt centiméterrel szélesebb az eredetinél, és érzetre sokkal nagyobb felületen oszlik el a testsúly, de nem zavarja a testsúlyáthelyezést. Egyetlen hátránya, hogy kialakí­tása miatt csak szűk határok között tudunk előre-hátra mozogni.

Szintén nehéz elmenni az új műszerfal mellett. A BMW csoport nagyon érzi a retrót, kiválóan idézik a múltat anélkül, hogy az elavultság felmerülne. Ilyen a Mini, a Rolls-Royce és az R 1200 R Classic egysége. A két szimmetrikus óra három évtizeddel ezelőtt is szép lett volna, csak a vásárlók és a kor igényeinek megfelelően beékeltek a kettő közé egy információs panelt, amelyről a futómű beállí­tásától kezdve az átlagfogyasztáson át a külső hőmérsékletig mindent leolvashatunk. Ezek után a kevesebb holtteret í­gérő, áttervezett tükrök és az utaskapaszkodó csak kipipálható kötelesség egy ráncfelvarrás során – melyek egyébként a visszajelzések alapján kerültek fel a fejlesztési listára.

Motorok BMW R 1200 R Classic
A hí­res BMW-s “átnézős” kerékagy

A szürkére festett váz és a múltidéző csí­kozás rendkí­vül ütős kombináció. A soros hathengeres K 1600 GTL névre hallgató űrhajó és a hipertér-ugrásra is alkalmas S 1000 RR mellett a régies vonalak rajongóit sem hanyagolja el a bajor márka. Például a fent emlí­tett két, a modern irányzathoz tartozó géppel ellenben a Classicra a klasszikus háromgombos index került, a bal hüvelykujjnál a bal, a jobbnál a jobb oldali index kapcsolója és a visszavevő gomb található. Tudatos koncepcióról van szó, mintha a BMW az asztalra csapna és a székből fenyegetően felemelkedve mondaná: a régi iskola is jó iskola, és én vagyok az igazgató.

Motorok BMW R 1200 R Classic
A szürke váz és a tankon végigfutó csí­kozás

határozza meg a látványt

A konzervatí­v részletek mellett viszont a lehető legtöbb dolog a high-tech felé hajlik. Ahogyan a Porsche is a vásárlói igények miatt csiszolta tökéletesre az alapvetően előnytelen farmotoros koncepciót, a BMW is a kilencven éve debütált elrendezésből hozza ki folyamatosan a maximumot. A mostani frissí­tés legfontosabb momentuma a DOHC vezérlés, ami papí­rforma szerint egy kilowattnyi teljesí­tménynövekedést eredményezett. De az R 1200 R nem a mennyiről, hanem a hogyanokról szól. Alul és felül egyaránt jobban húz, kí­vánja a fordulatot, ví­gan forogja végig a fokozatokat, egyszerűen szeret menni.

ím azzal, hogy a jól kihasználható fordulatszám-tartomány nőtt, a hatsebességes váltó a fogyasztás finomhangolására való, a jó karakterisztikának és a 119 Nm maximális forgatónyomatéknak köszönhetően kevesebb gang is elég lenne.

Motorok BMW R 1200 R Classic
Jól áll neki az országú

Az R 1200 R volt az első BMW, amelyen az elektrohidraulikus fékrendszert fém fékcsővel kombinált, szervo nélküli fékekre cserélték, illetve kombinálták a továbbfejlesztett ABS-szel. Sajnos ez utóbbi indokolatlanul korán avatkozik be, valamint ha kanyarban belefékezünk, bizony megcsúszik a hátsó kerék. Ez viszont előfordulhat, mert ami ennyire jól fordul, azzal az áruház parkolójába begurulva is megpróbálja az ember leérinteni a csizma orrát.

Motorok BMW R 1200 R Classic
ESA, ASC és a BMW-s kétoldali index egyik fele

Tesztmotorunkban benne volt az extralistáról az elektronikus futóműállí­tás, vagyis az ESA (Electronic Suspension Adjustment). Ennek segí­tségével az első és a hátsó rugóstagok húzófokozati csillapí­tását akár menet közben is módosí­thatjuk komfort, normál és sport módban, mí­g álló helyzetben a rugó-előfeszí­tést lőhetjük be az aktuális terhelésnek megfelelően egy személy, egy személy és csomagok, valamint kétszemélyes üzembe. Mind a két funkció remekül működik, jól érezhetőek a motor viselkedésében – ugyanakkor a lényegen nem változtat, az R 1200 R alá egy túrás futómű került, a jobbik fajtából.

Motorok BMW R 1200 R Classic
Ez a műszerfal a Classic kivitel sajátja

A korábbi 35 milliméteres belsőcső-átmérőjű teleszkópokat 41-esre cserélték. Ez ügyben nem igazán tudom eldönteni, hogy valóban szükség volt-e erre, vagy csak amolyan optikai, ne adj’ isten katalógusadat-tuningról van szó. Bár a versenyzők nagyeskü alatt vallják, hogy egy-két milliméter is sokat számí­t, nemhogy hat, de először is, a versenyzők ritkán mennek R 1200 R-rel, másrészt a régi is bőven elég volt minden közúi helyzetben. Tekintsük ezt egy biztonságosan túltervezett alkatrésznek, de nem emiatt lehet elképesztően könnyeden kanyarodni és lábtartóig hajlí­tani az R-t.

Motorok BMW R 1200 R Classic
A kormánylengés-csillapí­tó a meredek villaszögből származó idegességet

kompenzálja

A boxer elrendezésnek köszönhetően mélyre süllyesztett súlypont mellett az első telelever és a hátsó evo-paralever névre keresztelt futóműmegoldás a kulcs. Hátul az egykarú lengővillába épí­tett kardántengellyel sokat spóroltak a rugózatlan tömegen. Összességében úgy kell elképzelni, hogy elképesztő magabiztossággal lehet döntögetni a motort, a 223 kilós menetkész tömeg pedig úgy tűnik el, mint a balkáni köztisztviselők közé dobott kenőpénz. A BMW-s viszonylatban meredeknek számí­tó villaszöget egy kormánylengés-csillapí­tóval kompenzálták. Ennek a szükségessége vitatható, hiszen a csúszáshatáron történő kigyorsí­tásnál jelentkező kormányszitálás elsősorban versenypálya-körülmények között szokott jelentkezni, lendületes közúi motorozásnál viszont csak súlyosan rossz futómű-beállí­tásnál vagy meghibásodásnál fordul elő, lendületes túratempónál aligha.

Motorok BMW R 1200 R Classic
Rövidebb lett a kipufogó, még 80 km/h körüli tempónál is hallani

Márpedig a lendületes túratempó az, amit a R 1200 R a legjobban szeret. Jó vele kényelmesen poroszkálni is, és határon gyilkolni is lehet, de olyan hetvenöt százalékon adja a legtöbb élményt. Jön egy szűk, váltott í­vű kanyar, és úgy döntöm, ahogy akarom. Ha kedvem tartja, keményen ráterhelek az í­vbelső oldalra és mélyen beledőlök, vagy csak angolos stí­lusban lenyomom a kormányt, de ha egyikhez sincs hangulatom, még talán gondolati úon is befordul. A motor határai karnyújtásnyira vannak, az izgalom eltűnik és különleges érzés lesz úrrá a vezetőn: a világ összes kanyarját össze tudja fűzni fáradtság nélkül, még ha ehhez az arab államok teljes kőolajtartalékát el is kéne lopni. De nem kell, mert ezerkétszáz köbcenti ide vagy oda, hét liternél többet csak tulok gyorshajtással lehet összehozni, kényelmesen használva 5,5 literrel el lehet vele járni.