BMW R 1200 GS – Vizes menet

Eljött az igazság órája: vajon mit tud a valóságban a BMW-történelem első ví­zhűtéses bokszermotorja? Próbáljuk csak ki, milyen, amikor zubog a ví­z a hűtőcsövekben.

Elismerem, régóta gyengém a GS-bokszer. Tetszik a külseje, nyergében meg még ennél is jobban érzem magam. Szeretem laza temperamentumát és gyakorlatias természetét. Bármilyen sebességnél és bármilyen talajon jól érzem magam rajta, nincs még egy kéthengeres, amelyet ilyen folyamatosan és ilyen élvezetesen lehetne vezetni. Hosszú utakon a BMW-re jellemző kényelem és a kellemetlen terhelésváltások hiánya a komfort és a biztonság egyedülálló érzését adja. Ha pedig gyorsan mész vele, akkor nincs olyan kanyar, amelyben csalódást keltene. Véleményem szerint a bokszer-telelever-paralever kombináció a legjobb műszaki megoldás közúra. Különösen jól sikerült az utolsó levegőhűtéses GS-nél, amelynek menetdinamikája kilencévnyi fejlesztés után gyakorlatilag tökéletes.

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013Kattintson a képre a galériához!

 

Hogy miért ez a hosszú bevezető? Mert bizonyos fenntartásokkal utaztam ide, az új 1200 GS tesztjére. Az előtte lévő héten sok időt töltöttem a régi modell nyergében. És mindennap azt kérdeztem, vajon hogyan juthatott a BMW eszébe, hogy teljesen átalakí­tson egy ilyen motorkerékpárt. Elsősorban attól tartottam, hogy a 15 pluszlóerő – 110 helyett 125 – el fogja rontani a bokszer karakterét. Mindezt talán csak azért, hogy nyomába eredjen az olyan konkurensek, mint a Ducati Multistrada vagy a KTM 1190 Adventure 150 lóerős teljesí­tményének. Hasonló kétkedéssel fogadtam az új acélcső hí­dvázat, amely leváltotta az eddigi szokatlan koncepciót, a teherviselő motor-váltó szövetséget. Csak nem fog a GS alkalmazkodni a riválisokhoz, mikor eddig pont az ellenkezőjét tette?

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013A GS-ek terepre és aszfaltra egyaránt alkalmasak: a ví­zhűtéses bokszer hű marad ezekhez
a hagyományokhoz, sőt, tereptulajdonságai még jobbak is lettek

 

Ebben a hangulatban érkezem meg Dél-Afrikába. A naplemente meleg fénybe burkolja a Fokvárostól 500 kilométerre keletre fekvő Mossel Bayt, az újságí­róknak sokat í­gérő túrát ajánlanak a Kammanassie-ví­ztározó körül. Engem azonban most nem érdekelnek a természet szépségei, csak az indulásra készen álldogáló ötven vadonatúj GS-t látom. A motor eleje valahogy masszí­vabbnak hat, mint eddig, mintha a hengerek is jobban kiállnának. De a BMW emberei biztosí­tanak arról, hogy a méreteken szinte semmit sem változtattak, a tömege szintén maradt a régi, ha eltekintünk a gyári ABS-től.

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013A kormányvég is azt mutatja: ezen a motoron minden létező kiegészí­tő program megvan

 

Na jó, lehet, hogy csak az átalakí­tott külső okozott érzéki csalódást, ami miatt az optikai súlypont előre került. De épp csak beindí­tjuk a motorokat, a hangja is csalódást kelt bennem. Valószí­nűleg még mindig lenyűgöző a maga géposztályában, de a régi GS szí­vó- és kipufogóhangja is fickósabbnak tűnt nekem. A módosí­tás oka a BMW szerint, hogy az eddigi modell a felszerelt kofferekkel olyan visszhangot keltett, ami hosszú távon idegesí­tő volt. Lehet, de a csalódottság azért megmarad.

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013A Dynamic-ESA félaktí­van működik, a körülményekhez
alkalmazkodva folyamatosan szabályoz

 

Az új GS-sel való első találkozás tehát tényleg nem volt szerelem első látásra. De épp csak hogy felülök rá, mégiscsak fellobban az a bizonyos szikra. Egy keskeny zsákutca végén úgy fordulok meg egyesben, hogy nem kell letennem a lábam, és a kuplunggal sem kell játszanom. A triálmotorhoz méltó manőver csak a GS-sel sikerülhet, egyik konkurense sem tud ilyet. Ettől a pillanattól kezdve ismét otthon érzem magam.

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013Egy csapásra: a szélvédő menet közben is állí­tható egy kézikerékkel

 

Amikor GS-karavánunk átszeli George városát, felfedezem a régi modellhez képest sokkal simább és finomabban adagolható kuplungot is. A másképp áttételezett váltó sebességfokozatai vajpuhán és pontosan kattannak be, még ha a váltóú kissé hosszúra sikeredett is, főképp felfelé váltáskor. A legnagyobb és legkellemesebb meglepetés viszont az, hogy a bokszer milyen hű maradt önmagához. Már 1500/min-tól elődjéhez hasonlóan minden fokozatban nyomatékos. Az egyetlen, bár igen jelentős különbség, hogy az új motor a teljes tartományban erősebb. A BMW szerint 5000/min-tól nőtt meg a teljesí­tmény, de megesküdnék rá, hogy már 3000/min-tól ez a helyzet. Feltűnő ezenkí­vül, hogy milyen közvetlenül, majdhogynem bizsergetően veszi a gázt. A teljesí­tmény sokkal spontánabban jön, ennek ellenére minden helyzetben uralható és könnyen adagolható. Ez könnyedebb, élénkebb menetérzést eredményez, az egész gépet kevésbé érzed masszí­vnak, mintha tí­z kilót leadott volna.

 

###

 

A teszten 28 és 39 °C között van a hőmérséklet, attól függően, hogy a tenger közelében vagy a szárazföld belsejéhez közelebb motorozunk. Az új, ví­zhűtéses bokszer melege mindig elviselhető, a hűtőví­z hőmérséklete autópályán 86, városban és terepen 93 °C. Ezeket az adatokat a fedélzeti számí­tógép közli velünk az innovatí­v műszerfalon keresztül, amely számtalan további információt is ad például a fogyasztásról, a guminyomásról vagy a kiválasztott menetprogramról, amely az új ride-by-wire rendszernek köszönhetően állí­tható be. Az öt menetprogram közül kettő terepre, a többi – rain, road és dynamic – aszfaltra való. Ezeknek megfelelően változik a motor gázvételi reakciója és teljesí­tménykarakterisztikája, valamint a kipörgésgátló és az ABS szabályozása. A különböző menetprogramok egyébként nem tartoznak az alapfelszereltséghez, felárasak. Éppúgy, mint a félaktí­v futómű, amely a menetprogramhoz és az úburkolat állapotához igazí­tja a csillapí­tást.

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013Opcionális: a világ első LED-es fényszórója nappalivilágí­tás funkcióval

 

A városon kí­vül a nyí­legyenes országú belevész a lágy emelkedőkbe és lejtőkbe a horizonton. Road módból dinamikusra váltok, és egy, a közúi forgalomtól elzárt szakaszon mindent kipréselek a BMW-ből, mí­g a kilométeróra 235 km/h-t mutat 8500/min-nál. Később az egyik technikus elárulja, hogy házon belüli sebességméréseik 220 km/h-t igazoltak. Ez nem sokkal több, mint korábban, a GS teljesí­tmény dolgában mégis hatalmas lépést tett előre. Különösen 5000/min és a 8800/min-nál bekövetkező leszabályozás között érezni úgy, mintha legalább tí­z lóerővel erősebb lenne, mint elődje.

 

 

Az elektronikus rendszerek jól működnek, az én í­zlésemhez képest azonban egyesben túl korán avatkoznak közbe. Még egyenesben, optimális aszfalton sem lehet megtépni a gázt anélkül, hogy a (legalább kikapcsolható) kipörgésgátló ne venne le a teljesí­tményből. A fejlesztők legalább a dinamikus módban lazábbra hagyhatták volna a pórázt, pláne í­gy, hogy a futómű még az eddigieknél is stabilabb. A már emlí­tett tesztszakaszon 200 km/h-s sebességnél és aktí­v tempomatnál nyugodtan elengedhettem volna a kormányt, hiszen a legkisebb nyugtalanságot sem érezni a motoron. A GS egyenesfutási stabilitása elképesztő mértékben megnőtt, és kanyarban is rendkí­vül pontosan tartja az í­vet. Kí­váncsi lennék, vajon utassal és csomaggal hogy néz ki a dolog, a prezentáción egyik motoron sem voltak oldaldobozok.

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013A műszerfal háttérvilágí­tása automatikusan igazodik a környezeti fényviszonyokhoz

 

Ezután a BMW egy olyan kanyargós szakaszra eresztette rá az újságí­rókat, amelyen az új GS éppolyan fenomenálisnak bizonyult, mint fent leí­rt elődje. Az erős és jól adagolható fékek is meggyőzőek, teljes erőből való fékezésnél meglepően rövid úon megáll a motor. Még ha teljes erőből bele is markolunk a fékbe, és a gyári ABS működésbe lép, akkor sem emelkedik el a hátsó kerék a talajtól, ami tovább erősí­ti a teljes kontroll érzését. Kanyarok előtt nyugodtan fékezhetünk keményet, a – bokszereknél első í­zben alkalmazott – anti-hopping kuplungnak köszönhetően a hátsó kerék nem pattog, a nagy dönthetőség pedig álomszerűen szűk í­veket tesz lehetővé. A tökéletes hangolású rugóstag még kanyarban is kisimí­tja a kisebb egyenetlenségeket vagy a szennyezett úburkolatot. A GS-hez tökéletesen passzoló Pirelli abroncsok pedig szintén hozzáteszik a magukét. A rendkí­vül jó tapadás, a tökéletesen kalibrált kipörgésgátló és a meghosszabbí­tott lengővilla kombinációjával szabályosan barázdákat szánthatsz az aszfaltba. Megmaradt ezenkí­vül a kiváló manőverezési készség, ami a nagyobb teljesí­tmény mellett nem magától értetődő. Egyébként a kormányon semmiféle vibráció nem érzékelhető, csak a lábtartók rezegnek enyhén, de kevésbé, mint az előző modellen.

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013Megszokott kép: a GS GS maradt, a ví­zhűtés nem feltűnő

 

Elhagyjuk az aszfaltot, a BMW-nek terepen is bizonyí­tania kell, mégpedig egy Dakar-stí­lusú gyors szakaszon és egy rövid, de nehéz endurópályán. Mindkettőn egyértelműen bebizonyí­tja, hogy valóban megérdemli az enduró jelzőt. Az új, Enduro Pro elnevezésű menetprogram feszesebb csillapí­tással, a drifteléshez is megfelelő kipörgésgátlóval és terep-ABS-szel, amely megengedi, hogy a hátsó kerék blokkoljon, ha a pilóta úgy akarja, megnöveli terepre való alkalmasságát. Csak az egymást gyorsan követő úhullámokat nem viseli túl jól. Lehet, hogy a villa kisebb átmérőjű álló csövei és a merevebb váz miatt – legalábbis 120 és 150 km/h közti tempónál a telelever időnként eléri határait, az első kerék nehezen talál fogást a mosódeszkaterepen, a kormány pedig idegesen ficánkol.

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013Hátul nagyobb átmérőjű féktárcsát kapott. A terep-ABS engedi a hátsó kerék blokkolását

 

Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy ez egy Afrikára jellemző terep, amilyenhez hasonlóval Európában ritkán találkozunk. Ezt leszámí­tva a GS minden tulajdonságát tekintve jobb lett, és ez semmi esetre sem korlátozódik a korszerű, ví­zhűtéses bokszermotorra. Stabil futóművével, félaktí­v rugózásával és kiváló ABS-ével a GS nagyon magasra teszi a mércét a konkurencia számára.

 

###

 

Modelltörténeti áttekintés

A GS-sorozat története 1979-ben kezdődött, amikor a BMW a rohamosan romló eladási adatok láttán úgy határozott, hogy a terepsportra szánt prototí­pusokból egy sorozatgyártásra érett, aszfaltra és terepre egyaránt alkalmas nagy endurót fejleszt. Egy mindössze 21 hónapos konstrukciós időszak után 1980-ban mutatták be az R 80 G/S-t. Innovatí­v, iránymutató egykarú lengővillájával és kardánhajtásával (amelyet a BMW monolevernek keresztelt el), az R 80/7-ről származó, módosí­tott 797cm3-es kétszelepes boxermotorjával és nagy, 21 colos első kerekével a müncheniek máig tartó trendet teremtettek. A túrázásra is alkalmas utcai motorkerékpár, amely enyhe terepen is kiválóan megállja a helyét, már ősállapotában is bizonyí­tott.

 

Motorok BMW R 1200 GS 2013

 

Számos módosí­tás után a második GS-generáció végül nem csak jóval nagyobb lökettérfogatot kapott, hanem a hátsókerék-felfüggesztésnek a kardán alatt elhelyezett kiegészí­tő nyomatékkitámasztásával (paralever) az előző modellről jól ismert, terhelésváltásokkor tanúsí­tott „liftezését” is megszüntették. Az egykori hiányosság miatt gyakran csak gumitehénnek titulált BMW-ből az R 100 GS gyártási ideje alatt 38 000 darabot adtak el világszerte, amivel háromszorosan túlszárnyalták az első kiadást.

Merész döntésnek számí­tott, amikor 1994-ben az R 1100 GS piacra dobásával megszakí­tották a régi kétszelepes boxer hagyományait, és egy felülfekvő vezérműtengellyel ellátott, befecskendezéses, négyszelepes boxerrel jelentek meg, és az egyébként általános teleszkópvilla helyett egy új telelever-konstrukciót alkalmaztak. De sem az ezáltal 243 kilogrammosra növekedett tömeg, sem a sokat vitatott kacsacsőr nem törte meg a bajor motor eladási statisztikáit, amelyet azóta már ABS-szel is lehet kérni.

Az ezredforduló előtt egy évvel az R 1150 GS aszimmetrikus fényszóróval és dupla gyújtással állt rajthoz, ezenkí­vül még jobb para- és teleleverekkel javí­tottak az amúgy is jó minőségen. Először alkalmaztak hatfokozatú váltót, amely végre enyhülést hozott az R 80 G/S óta ismert recsegő és akadozó váltómű életébe.

A két vezérműtengelyes, opcionális ESA-futóművel és kipörgésgátlóval is kérhető R 1200 GS ezidáig az utolsó levegő-/olajhűtéses modell. A teljesen új konstrukciójú paralever nyomatékkitámasztása immár az egykarú lengővilla fölött található. Az 1170 cm3-es boxer intenzí­v menetélményeket kí­nál.

 

Motorok BMW R 1200 GS 20131980 – R 80 G/S: a 797 cm3-es kétszelepes boxer 50 lóerős volt, 57 Nm-rel

 

Motorok BMW R 1200 GS 20131988 – R 100 GS: a 980 cm3-re felfúrt boxer 60 lóerővel és 76 Nm-rel

 

Motorok BMW R 1200 GS 20131994 – R 1100 GS: Az első négyszelepes 80 lóerőt és 97 Nm-t tanúsí­tott, 1085 cm3-es lökettérfogattal

 

Motorok BMW R 1200 GS 20131999 – R 1150 GS: az 1130 cm3 és a dupla gyújtás 85 lóerőt és 98 Nm-t eredményezett

 

 

Motorok BMW R 1200 GS 20132004 – R 1200 GS: a feltehetően utolsó levegőhűtéses GS 110 lóerőig és 120 Nm-ig jutott