BMW R 1200 GS – Boldog születésnapot!

Harmincadik születésnapja alkalmából a bajorok még egy vezérműtengellyel, öt pluszlóerővel és néhány további finomsággal látták el legkeresettebb modelljüket. Kipróbáltuk, hogy a szerénynek tűnő ajándékoknak milyen hatásuk van a gyakorlatban.

Hoppá, mi ez? Az önindí­tó benyomása után a motor már alapjáraton úgy morog, mintha elfelejtették volna rendesen meghúzni a hangtompí­tó csavarjait. Ennek oka, hogy a GS sikertörténetének 30 éve alatt a BMW első í­zben alkalmaz a kipufogóban elektronikusan vezérelt csappantyú. Közvetlenül a véghangtompí­tó előtt helyezték el, a terheléstől függően szabályozza az áteresztést, illetve a torlónyomást, és a szigorú zajszintkorlátozások korában bár homologizációbarát, mégis rendkí­vül dögös boxerhangot produkál. Emellett kis fordulaton növeli a forgatónyomatékot is. A rossz hí­r: ezt a csappantyú a régebbi modellekbe utólag nem lehet beszerelni. A jó hí­r viszont, hogy ez csak egyetlen összetevője annak a számtalan apróságnak, amelyek a 2010-es modellt a GS történetének legjobb gépévé hivatottak tenni.

Mí­g az 1170 köbcentis boxer bemelegszik a háttérben, még egyszer rápillantunk a módosult műszaki adatokra: a szülinapos modell megkapta a HP2 dohc hengerfejét, í­gy most már nagyobb névleges teljesí­tménnyel bí­r. A GS boxere állí­tólag 110 lóerő 7750/min-nél és 120 newtonméter 6000/min-nél. Már most eláruljuk, hogy a mérőpadon 112 lóerőt mértünk 7500/min-nél és 117 newtonmétert 6200/min-nél. Ez persze jó, de nem kiemelkedő. A 2009-es GS, amely referenciamodellként vesz részt a teszten, a mérőpadon 7700/min-nél tanúsí­tott 110 lóerejével és 5600/min-nél mért 117 newtonméterével majdnem ugyanilyen lenyűgöző. A világ minden diagramjánál fontosabb ugyanakkor az, hogy a motor a gyakorlatban hogyan tudja kihasználni ezt az erőt. Úgyhogy nyeregbe!

Úgy tűnik, hazaérkeztem, hiszen minden ismerős: az ülés, a kormány és a futómű semmit nem változott. Na jó, majdnem minden: az információs display felosztása más lett, és a piros tartomány csak 8500-nál kezdődik. Az új modell tehát 500-zal többet pörög, mint elődje. Dögös hangja, amely kezdetben még élvezetesnek tűnt, állandó jelleggel 4000 és 5000/min között motorozva a Garda-tó körüli számtalan alagúban már zavaróvá válik, sőt, időnként már idegesí­tő. Ezt leszámí­tva a GS-re jellemző jóérzésben mi sem változott.

Az erőforrás gázvételi jellemzőiben annál inkább. A boxer érezhetően jobban veszi a gázparancsokat, gyorsí­táskor közvetlenebbül és spontánabban reagál. Ez mindenekelőtt az alsó fordulatszám-tartományban, a szűk kanyarokból való kigyorsí­táskor érezhető. Nem csoda: 2000 és 3000/min között egy rövid szakaszon az új GS akár 16 newtonméterrel is többet küld a hátsó kerékre.

Ezért sokat dolgoztak a mérnökök: a jól bevált szelephajtás egy félmagasan fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel, a rövid nyomórudakkal és a kétkarú himbával immár a múlté. Ezzel együtt viszont az akár az ú szélén is elvégezhető gyors és egyszerű szelepbeállí­tás szintén: ehhez mostantól félgömb shimeket kell kicserélnünk, hiszen az új hengerfejben hengerenként két lánchajtású vezérműtengely mozgatja egykarú himbával a szelepeket és változtatja ezáltal a gázadást. A perifériákat is ehhez igazí­tották: a pillangószelep átmérője 47-ről 50 milliméterre nőtt, a szí­vócső és a hangtompí­tó kivezetőcsöve szintén vastagabb lett. Ez mind szép és jó, de vajon ezáltal az új modell valóban jobb, mint a régi?

ÚJ: DOHC-POWER

Motorok BMW R 1200 GS 2010A négy radiális elrendezésű szeleppel ellátott dohc hengerfej 2008 elején, a HP2 Sportban mutatkozott be. Különös jellemzője, hogy mindkét ví­zszintes vezérműtengely egy szí­vó- és egy kipufogószelepet is működtet, nagyon könnyű, egykarú himbával. A radiális elrendezés előnye, hogy a kompakt égéstérben nagyméretű szeleptányérok is elférnek (36 helyett 39 és 31 helyett 33 milliméter). A GS számára a csúcsteljesí­tményre kihegyezett hengerfejeket egyébként módosí­tották. A nyomaték és a teljesí­tmény megnövelésére az alsó és középső fordulatszám-tartományban megváltoztatták a vezérlési időket is. Ezenkí­vül a kónuszosan csiszolt bütyökprofilok nagyobb mértékű szelepemelkedést eredményeznek. A HP2-höz képest az égésteret is megváltoztatták, és a szí­vóoldalon már nem polí­rozzák a felületet. A 12:1-es sűrí­tési arányt, valamint a dupla gyújtást az előző GS-ből vették át. Összességében ez a konstrukció nem jelent az előző modellnél nagyobb tömeget.

A válasz egyértelmű igen. Bár az egy vezérműtengelyes erőforrás 5000 és 6000/min között egy hangyányival még erősebb, de menet közben az új motor hatékonyabb: túrás cirkálás és kényelmes barangolás közben erősebben tol a kanyarokból kijövet, utassal egyértelműen élvezetesebb, 6000/min fölött, előzéskor pedig nagyobb teljesí­tményének és szélesebb fordulatszám-tartományának köszönhetően több tartaléka van, és ezáltal biztonságosabb. Az előny egyértelműen, még ha nem is állandóan érezhető. Ezt mutatják a gyorsulási értékek is, amelyek csak kismértékben jobbak. Másképpen fogalmazva: aki nem ismeri az új modellt, az a régiből sem fog hiányolni semmit. Örvendetes, hogy a plusz newtonméterek és -lóerők nem váltak a fogyasztás kárára: az Alpok hegyi újain a két motor fogyasztása még egy tizedesjegyig is majdnem azonos volt: 5,8 liter 100 kilométeren. A lényeg: a régebbi 1200 GS-tulajdonosoknak semmi okuk a szomorúságra, nem kell sürgősen az új kétkerekűre váltaniuk.

Motorok BMW R 1200 GS 2010
Gyakorlati
teszt: a teljesí­tménynövekedés a mindennapokban is jól érezhető. Az új
modell kanyarból való kigyorsí­táskor jobban tol


Az új vásárlók viszont annak örülhetnek, hogy a BMW a gép alapárát csak kevéssel emelte meg, 3 998 000 forintra. A dolog egyedüli vesztesei legfeljebb a cserekipufogó-gyártók lehetnek: ennél jobb hangra tényleg nincs szükség. Úgyhogy boldog harmincadik születésnapot!