BMW R 1200 GS Adventure – Keresd a különbséget!

Mindenki ismeri a „találd meg a 8 apró különbséget a két kép között” játékot. Hasonló feladat volt összehasonlí­tani a régi és az új R 1200 GS Adventure motorkerékpárokat.

Régóta kering a sajtóban, hogy a boxermotor elérte végső formáját, méretét, ezt cáfolni látszik az új 2010-es változatokba épí­tett blokk. Első pillantásra szinte nincs is változás, de ahogy telik az idő, egyre több és több a felfedezhető differencia.

Megannyi apró változáson esett át az új Adventure, melyek inkább kí­sérői a motorblokkon tett átépí­tésnek. Változott a kormány í­ve, elvéve a kormányösszekötő felszerelés lehetőségét, de a markolat helyzete maradt, megcserélték a kijelzőn fellelhető információt, más a hengerfej kí­vül is nem csak belül, végre helyére került a ködlámpakapcsoló, megvariálták a tanksapkát, sportmotoros indexeket kapott, jobb oldalra került az olajbeöntő nyí­lás és még számtalan felhasználói szinten lényegtelen változás történt.

Motorok BMW R 1200 GS Adventure 2010

A lényeg az „új” blokk. Nem technikai újdonságról van szó, csupán a „nagy” GS megkapta a HP2 hengerfejét, amelyben immáron két vezérműtengely teszi a dolgát. Korábban érkezik a nyomaték, mely a lóerővel együtt megnövekedett. Az í­gy kapott 110 LE 7750-es, a 120 Nm nyomaték pedig 6000-es fordulaton áll rendelkezésre. A vázon, futóműben nem alkalmaztak komoly változtatást a mérnökök, a tesztalanyunk tehát már kipróbált kerekeken fut.

Motorok BMW R 1200 GS Adventure 2010

Ebben a példányban ESA állí­tja a futóművet, melyet álló helyzetben négy pozí­cióba állí­thatunk: vezető, vezető csomaggal, vezető utassal, vezető utassal és csomaggal. Ha ezt beállí­tottuk, menet közben a kényelmet léptethetjük, comfort, normal és sport beállí­tásra. A megállásnál ABS segí­t elkerülni a megcsúszást, a gyors rajtnál pedig kipörgésgátló kontrollálja a hátsó kerékre küldött erőt.

Miután elolvastuk, mit í­gér a gyár, lássuk, mi az, amit ebből átlagos motoros látni, érezni fog.

Gombnyomásra indul, olyan boxeresen billegve, de amikor felbőg a blokk, megnyugszik. Az első komoly benyomás a kipufogóból érkezik. Már sportdob lenne rajta? Nem, a BMW kifogta a szelet a sportkipufogó-gyártók vitorlájából, hiszen alapban érces hanggal távozik a gáz a csöveken át. Ennek oka az elektronikusan vezérelt csappantyú, mely terheléstől függően változtatja a nyí­lást, állí­tólag alacsony fordulaton nyomatéknövekedést ér el. Ez a hang sajnos sokszor zavaró, már-már kicsit traktoros, és ami a legfőbb gond, hogy nincs választás. Ez van. A váltó kissé nyers nekem, bár ezt betudom az 500 km futásteljesí­tménynek, később ez már nem zavar.

Motorok BMW R 1200 GS Adventure 2010

Az indulás olyan élményt nyújt, hogy azt hiszem, sportmotoron ülök. Hihetetlenül erősnek hat, első és második fokozatban be is avatkozik a kipörgésgátló, amitől kis hí­ján különválok a motortól. Gyújtáselvétellel operál, ami nálam pluszgázadást eredményez, hiszen lefullad, majd hirtelen visszaadja a gyújtást, ezt ismételgetve. Ha erre nem számí­tunk (és miért számí­tanánk arra, hogy leáll a motor), komoly meglepetés érhet. Szerencsére kikapcsolható ez a funkció. Az első sokkon túljutva nagyon meggyőző a tolóerő, amely előbb érkezik és tovább tart, mint az egy vezérműtengelyes változatban.

Motorok BMW R 1200 GS Adventure 2010

Háromezres fordulatnál érkezik a nyomaték, alatta inkább a rázkódásé a főszerep. Innen egészen ötezerig nagyon megy, főleg ha hozzávesszük a közel 260 kg-os tömeget, amelyet mozgatnia kell. Itt elfogy a növekedés és kb. 6–6500-as fordulatig nincs meglepetés. Viszont ami ez után következik, az maga a brutalitás – ha teljes gázállással megyünk –, hiszen képes harmadikban is elemelni a talajtól az első kereket. A változatlan futómű nem szereti a teljes gázzal kigyorsí­tást, ugyanis hirtelen elkönnyül a motor eleje és szitálni kezd a kormány. Egyenesen ez nem gond, de egy kanyarból kigyorsí­tásnál okozhat problémát. Mivel nem tudtam minden futóműbeállí­tás-kombinációt kipróbálni, í­gy csak azokra hagyatkozom, amit tapasztaltam.

BMW R 1200 GS Adventure 2010

Egy személy csomag nélkül, ez volt az alap. Comfortnál kissé hintás lett, a normal beállí­tásnál olyan viselkedése volt, mint egy normál túramotornak, a sport fokozatot viszont csak hibátlan úon javaslom, egyéb, a magyar utakra jellemző kátyús részeken vesekőzúzásra kifejezetten alkalmas. A legjobbnak utassal, csomagok nélkül, sport fokozatban éreztem. Stabil egyenesfutás, hintázás nélküli pontos kanyarodás, kigyorsí­tás, rossz úon is tökéletes kényelem és komfort. Olyan, mintha erre készült volna az egész motor. A teszt során 6,4 literes fogyasztást mutatott a műszer, de még í­gy is 500 km feletti a hatótávja, ahogy az egy világjáró motorhoz illik. Az erős blokk könnyedén repí­ti, a remek fékek viszont több, mint elegendőek a megállí­táshoz. A hátsó fék, mely 265 mm-es, önmagában csak könnyed lassí­tásra alkalmas, mert a blokkolásgátló nagyon hamar beavatkozik, szemben az elsővel, amely 305 mm dupla tárcsafék, nem sikerült megingatnom, és olyan fékerővel bí­r, hogy az bármilyen helyzetben képes megállí­tani az óriás GS-t.