BMW R 1150 RT – Moby Dick

Ha valaki nagy, de nem túlzó túramotorra vágyik, előbb-utóbb belebotlik a BMW RT sorozatába. Tartósság terén felveheti-e a versenyt egy bajor kilométerfaló a legendás japán minőséggel?

Az R 1150 RT nem csak a rendőrök körében népszerű. A kényelmet, a vezethetőséget és a megbí­zhatóságot sokan értékelik – már az elődjéből, az kétszelepeseket leváltó, 1100 köbcentis blokkal szerelt változatból is több, mint hatvanezer példány kelt el világszerte, a 2001-ben debütáló 1150-es pedig még erre is ráemelt.

A növelt hengerűrtartalom és a hatsebességes váltó a GS-nek is jót tett, az RT azonban az Integral-ABS fékrendszert is megkapta. Ennek lényege, hogy bármelyik féket használjuk, az egyaránt hat az első és a hátsó tárcsára, miközben az optimális fékerő-eloszlást egy központi nyomásszabályzó állí­tja. A kéz erejét elektromos szervomotor segí­ti, a megcsúszások felett pedig ABS őrködik. A rendszer az első fék esetében könnyen megszokható, de a hátsó fék működése nem adja annyira magát: mí­g az adott mozdulat más motornál finoman stabilizál, addig a BMW-nél ugyanaz erőteljesen lassí­t. Kevésbé tapasztalt motorosoknak ez segí­tség lehet, mégis sokan kifogásolták, hogy nincs az R1100S-éhez hasonló opcionális félintergrál rendszer, aminél a hátsó fék függetlenül működik – későbbi tí­pusok már ilyen rendszerrel érkeztek. A szervo rásegí­tés azonban nem sikerült a legjobban, még elhivatott BMW rajongótól is hallottam, ahogyan ékesen pocskondiázza. A gyűlölet oka, hogy nem arányos a fékerő a kézi erővel – első próbánál azt érzi az ember, hogy hatalmasat lassí­t, de hosszú távon már csak a pontatlanság érzete marad, nem véletlen, hogy három-négy év után feladták, és sikertelen kí­sérletnek í­télték a mérnökök.

A BMW-kre jellemző luxus természetesen az RT-ről sem hiányzik: a markolatfűtés, digitális benzinszint-mérő, fokozatkijelző az alapnak számí­t, extra viszont a ködlámpa és a menet közben állí­tható fényszóró. A műszerfal a maga idejében kifejezetten autós hangulatúnak számí­tott – a gyárilag beépí­tett hangszórók és a visszapillantó tükrök kialakí­tása még rájátszik erre. A jobb oldali kesztyűtartó rejti a rádiós magnót, aminek kijelzője a műszerfalon kapott helyet.

Visszahí­vások


hátsó fékbetét csere – kiadás: 2001. február

generátor vezeték javí­tás – kiadás: 2002. március

sárvédő csavar csere – kiadás: 2003. október

hátsó fékhenger ellenőrzés és csere – kiadás: 2004. május



A kényelmet mégsem az elektromos extrák adják, hanem a hatalmas idom és a kényelmes ülések, illetve a személyre szabhatóság. Az 1130 köbcentis motort rejtő idomok tetőtől talpig védik az embert – ha nem kell megállni, esőben alig éri ví­z a pilótát, igaz, a magasabbaknak érdemes beszerezni egy pleximagasí­tót, nekik a gyári szélvédelem kellemetlenül a sisakra nyomja a szelet. Egy hosszú távú túramotornál alapvető elvárás a kényelmes nyereg, az 1150 RT beváltja a hozzá fűzött reményeket. A vezetőülés jól párnázott és széles, magassága pedig 780 és 820 mm között állí­tható. Az utas helye külön egységet alkot.

A BMW vásárlás mellett számtalan érv szólhat – presztí­zs, kényelem, értéktartás – a vásárlást kiváltó kulcsinger mégis a futómű. A Telelever névre keresztelt szerkezetben hagyományos teleszkópvilla helyett egy háromszög alakú segéd-lengőkeretre támasztott rugóstagból és masszí­v szárakból álló rendszer vezeti az első kereket, különválasztva a kormányzási és rugózási funkciót. A megoldás előnyeit már rengetegen megénekelték, a lényeget az RT-ben is tudja: elképesztő precizitással simí­tja ki az úhibákat, stabilan tartja az í­vet és nem bólint fékezéskor. Ezeket a tulajdonságokat boxermotor alacsony súlypontjával kombinálva döbbenetes irányí­thatóságot kapunk. A jó súlyelosztás nem csak kanyarban öröm: a méreteit meghazudtolóan könnyű felhúzni a középállványra a nagy testet.

Noha a BMW R 1150 RT műszaki alapjaiban megegyezik a naked 1150 R-rel, a sportos RS-sel és a túraendúrók etalonjának számí­tó GS-sel, általánosan elfogadott tény, hogy ez a modellcsalád legkevésbé problémás tagja.

A tí­pus 2001-es debütálása után három évvel átesett a modellciklus felét jelző ráncfelvarráson, ami során duplagyertyás gyújtást kapott. Vásárlásnál érdemes ezeket a modelleket keresni, simább a motor járása, és a jobb égésnek köszönhetően a fogyasztás is csökkent néhány deciliterrel – nem jelentős megtakarí­tás, egy kisebb plexivel és óvatosabb vezetési stí­lussal többet spórolhatunk. A ráncfelvarrás másik eredménye, az integrál fékrendszer módosí­tása, ettől kezdve a hátsó fék csak a hátsó tárcsára hat, lehetővé téve a még finomabb manőverezést.

A BMW arculatába nem fér bele a tí­pushibák emlegetése, de még az R 1150 RT-nek is vannak sajátosságai. Apróság, de szinte az összes magyarországi példánynál felfedezhető az első sárvédő közepén egy jellegzetes kopásnyom – nagyobb úhibán összekoccan az idommal. Ha valaki képtelen együtt élni ezzel az Öhlins, White Power és a Wilbers rugóstagjai közül válogathat, ezek mindegyike jobb, mint a gyári rendszer.

Mí­g a Zsiguliknál az olajfogyasztás a motorgenerál közeledtét jelezte, a boxermotoros BMW-knél működési sajátosság. Olyannyira, hogy a kezelési úmutató szerint ezer kilométerenként egy liter még belefér. Emiatt érdemes rendszeresen ellenőrizni az olajszintet, de az is sokat segí­t, ha nem oldalsztenderen tároljuk a motort: ilyenkor az olaj a hengerfej felé távozik.

A szerelők szerint sokat számí­t az olaj minősége, a Castrol mellett még a Motult szokták emlegetni, a lényeg, hogy az 1150 RT ásványi olajt igényel, szintetikus adalékkal. Ennek ellenére az 1150-es strapabí­ró darab, legalábbis az utódjánál, az 1200 RT-nél kevesebb odafigyelést igényel. Sőt, még a közhelyszerű még volt benne anyag kifejezést is ellőhetjük, hiszen majd negyven kilóval nehezebb az utódjánál, cserébe rugalmasabban kezelhetjük a szervizintervallumokat. De más téren is tartósabbra sikerült, elég, ha csak a kuplungot nézzük: az 1150-esben 150 ezer kilométert is kibí­r, mí­g az 1200-asban többnyire harmad ekkora táv megtétele után csereéretté válik.

Nem jellemző probléma, de előfordulhat, hogy kikopik a vezérmű feszí­tőpatronja kikopik, és a vezérműlánc műanyag vezetői eltörnek a rezgés miatt. Ilyenkor kellemetlen csörgő-zörgő hang jelzi a hibát, a konstrukció tartósságát jelzi, hogy a lánc még ilyenkor sem ugrik át.

Vásárlásnál érdemes a kopó-fogyó alkatrészek állapotát felmérni, ezekre ugyanis meglepően sok pénz szaladhat el, ha azonnal cserére szorulnak. Mára ugyan lényegesen jobb a helyzet, a tí­pushoz való Exide G19 akkumulátort sokáig csak a márkaképviseleten lehetett kapni, borsos áron, most már alternatí­v csatornákon keresztül is hozzá lehet jutni, harmincezer forint körüli összegért.

Motorok BMW R 1150 RT (2001)

Szintén szokatlan az Integral-ABS fékrendszerhez tartozó fékbetétek ára – egy hátsó szett például húszezer forint körüli összeg, az összes betét cseréje gyári alkatrészekkel körülbelül ötvenezerbe kerül. Noha a tí­pus legtöbb karbantartását el lehet otthon végezni, a fékrendszer olajcseréjének bonyolultsága miatt érdemes márkaszervizhez vagy BMW specialistához fordulni. Sajnos a légtelení­tés bonyolultsága miatt nem tartják be a fékfolyadék csereperiódusát, ami idővel vizesedik, és az emiatt kialakuló korrózió idővel tönkreteszi a rendszert – a viszonylag apró hanyagság körülbelül 450 ezer forintos költséggel is járhat, ez simán lehet a motor értékének a harmada.

Külföldi fórumokban ismeretlen hiba, de itthon már jól ismert jelenség a hosszú állás után leragadó injektorszelepek. A jelenség pontos oka nem ismert, többen a hazai benzint hibáztatják, de megdönthetetlen bizonyí­tékkal eddig még senki sem szolgált.

Karbantartási adatok
Szervizintervallumok: 10 000 km-enként

Olajcsere (szürovel): 10 000 km-enként

Motorolaj: SAE 15W40

Olajmennyiség szürovel: 3,75 l

Kardánolaj: SAE 90

Olajmennyiség: 250 ml

Gyújtógyertyák: NGK BKR 7 EKC

Szelephézag (hidegen)

Szí­vó 0,15 mm

Kipufogó 0,30 mm