BMW R 1150 GS E85 átalakí­tás

Egyre nagyobb hangsúlyt kapnak az alternatí­v hajtások, készülnek elektromos, hibrid és üzemanyagcellás járművek is. Na de mi lesz a jelenleg is forgalomban lévő hagyományos motorokkal?

    Az etanol (etil-alkohol – igen az, ami a sör-bor-pálinka kihagyhatatlan összetevője) korántsem számí­t újnak a jármű-hajtóanyagok sorában. Az Otto motorok szülőatyja, Nicolaus August Otto első belső égésű motorját etanol hajtotta, és Henry Ford is alkohol üzeműre tervezte első autóját. Vagy itt van Brazí­lia, ahol a “rendes” benzinnek is legalább 20%-a bioetanol jó harminc éve. De maradjunk csak Magyarországon. A MOL által forgalmazott üzemanyag minimum 5% bioetanolt tartalmaz mindenféle eu-s környezetvédelmi direktí­vák miatt, í­gy már te is tankolhattál motorkerékpárodba bioetanolt, mégha nem is tudtad. 2007. júniusában pedig megnyí­lt az ország első E85 kúja, amit mára több mint 40 követett. Néhány gyártó, í­gy a Ford, a Saab, a Volvo (sőt a Ferrarinál is megjelent az etanolos F430-as) hazai kí­nálatában is megjelentek a flexi-fuel, azaz benzinnel és E85-tel is használható autók, de ahogy a tapasztalat mutatja, E85-öt nemcsak ők tankolnak. Kisebb átalakí­tással hagyományos autókba, sőt motorkerékpárokba is tölthető a bioüzemanyag, í­gy ebbe a BMW R1150GS-be is.


Mi az az E85?

    Az E85 szabványos, alkoholbázisú üzemanyag. A 85 itt nem az oktánszámot jelöli, hanem azt, hogy átlagosan 85% bioetanol és 15% benzin keverékéből áll. Etanolt gyárthatnak kőolajipari melléktermékekből is, de a bioetanolt kifejezetten biológiailag megújuló energiaforrások felhasználásával nyerik. Ez lehet magas cukortartalmú növény, (pl. cukorrépa vagy cukornád), vagy keményí­tő tartalmú növények (kukorica, búza, burgonya), vagy cellulóz tartalmúak (faipari melléktermékek, gabonaszárak, szalma). Magyarországon Szabadegyházán van nagy kapacitású bioetanol gyár, itt kukorica feldolgozásával jutnak a nedűhöz. Az E85 összetételét szabvány í­rja elő, amely a fent emlí­tett összetevőkön kí­vül számos adalékanyagot is meghatároz, például korróziógátlót. Ha már az oktánszámnál tartunk, az etanol kompressziótűrése jobb, mint a benziné, í­gy oktánszáma is magasabb (RON:105). Viszont energia tartalma 30%-kal kisebb, ezért többet fogyaszt belőle a jármű, tapasztalatok alapján ez 20-30% is lehet.


 

Miért jó a bioetanol?

Az E85 ára 235 Ft körül mozog, ami első hallásra sokkal olcsóbb, mint a
benzin 300 Ft-os ára. De ne feledjük az alkohol okozta
fogyasztásnövekedést, ezzel a végelszámolás közel azonosra jön ki,
minimális megtakarí­tásra számí­thatunk. Szól egy nyomósabb érv is a
bioetanol mellett: ez pedig a környezetvédelem. A bioetanolos
motoroknak – szemben a fosszilis energiát használó járművekkel – nincs
hozzáadott szén-dioxid-szennyezésük, mivel a megújuló
energiaforrásokhoz hasonlóan a bioetanol elégetésekor a légkörbe kerülő
szén-dioxid a következő évben felnövő növényekbe visszaépül. A
bioetanol nem világmegváltó, de működő és elérhető hajtóanyag, amellyel
kiválthatjuk a fosszilis energiahordozók egy részét.


BMW R1150 GS átalakí­tása

    Tesztalanyunk átalakí­tását eredménytelen kutatómunka előzte meg. Az interneten legalábbis nem talált BMW boxer átalakí­tásáról szóló cikket a tulajdonos. A mechanikus átalakí­tások hátránya, hogy a benzin-E85 váltások körülményesen oldhatók meg, ezzel szemben az utólag beépí­thető elektronikákkal teljes értékű benzinesként és etanolosként is használhatjuk a motort. A jelenleg forgalomban lévő készülékek közül a választás a magyar BioEtun elektronikára esett.


    Az elektronika fejlesztője azt tanácsolta, hogy mindenképpen mérjék meg a motor injektorainak kapacitását. A lényeg, hogy az injektorok mindig 80% alatt dolgozzanak, mert különben hiába dúsí­tják az etanolos keveréket. Az R1150 gyári injektorai szerencsére megfeleltek ennek a kritériumnak. Az átépí­tés bontással kezdődött. A tankot levéve borzalmasan zsúfolt kép tárult az átépí­tők elé. Kezdődött a fejvakarás, hogy hová épí­tsék be az elektronika dobozát. A tulajdonos motorja semmilyen kényelmi szolgáltatásáról nem volt hajlandó lemondani, és visszaalakí­thatatlan megoldásokat sem engedélyezett, í­gy sem a légszűrőház szétbontását, sem a szerszámkészlet kiköltöztetését nem vette volna jó néven. Végül az első fejidom alól a duda székhelyét tették át máshová, és ide szerelték fel az elektronika dobozát. A helynek csak egy hibája van, éri az eső. A csatlakozók ví­zállóak, de az elektronika lezáró lemezét sziloplaszttal kicsit körbekenték.

    Következett a vezetékek elvezetése. Kellett egy táp, ez könnyen ment. Az elektronikától fut egy-egy szál az injektorokhoz, itt sem kellett vezetéket vágni, a gyári csatlakozókkal kompatibilisek voltak a dugók. Az etanol-benzin váltókapcsoló szerepét a jelenleg üzemen kí­vüli ködlámpakapcsoló kapta meg. Az elektronika beszerelési leí­rása az egyik szálat a hőgombára irányozza kötni, de ezt sehogy sem találták még a BMW szerelési kézikönyvében sem. A lég-olaj hűtésű motor olajhőmérsékletét viszont méri a gyári rendszer, amit a műszerfal LCD kijelzőjén meg is jelení­t. Innen kiindulva megtalálták a tank alatt a szálat, ami a kijelzőre viszi a jelet. Erre csatlakoztatták az elektronika hőgomba vezetékét. A próbához vissza kellett rakni a tankot, í­gy igyekeztek mindent teljesen készre szerelni. Központi állványon végeztek egy próbaindí­tást a diagnosztizáláshoz szükséges laptopot csatlakoztatva, és elsőre minden működött.


Beindult a tesztüzem

A BMW eddigi 6-6,5 literes fogyasztása 8,5 literre nőtt, ami kicsit több mint amire számí­tottak, ezért újra számí­tógépre kötötték a rendszert.


Elmentek az elektronika fejlesztőjéhez is, aki a lambda szonda értékek vizsgálata után kiderí­tette, hogy a motor gyári számí­tógépe kicsit késve reagál a gázadást követően, í­gy többnyire dúsan üzemelt. Első körben visszavették 20%-ra az etanol miatti üzemanyagtöbbletet, de ekkor hidegen kicsit darabosan kezdett járni a motor. Az alapjárat néha lement 1000 alá, majd az elektronika szép lassan felemelte 1100-ra. Gyorsí­táskor kicsit sem tűnt erőtlennek a motor, de a motor tulajdonosát zavarta, hogy kis fordulatú, egyenletes haladás során néha bólogatott a motor, mintha nem kapna elég üzemanyagot, bár a kéthengeres boxer előtte sem volt hí­res sima járásáról. Pár próbaú után előbb 22, majd 25% -ra állí­tották a többlet befecskendezést. így alapjáratról a fordulatszám növelésével egy darabig kicsit dús a keverék, de kis gáznál sem jelentkezik a rángatás. A városi fogyasztás 8,2 lett, ami már elfogadható – a benzines is 7 körül lenne -, vegyes üzemben 7 liter. Az elmúlt, kétezer kilométeres tesztüzem tapasztalata, hogy E85-ös üzemben kevésbé melegszik a motor, ami városban, 35 fokos hőségben nem rossz dolog egy olaj-levegő hűtésű motornál.