BMW K 1300 R – Bajor bika

Imádtam a régi BMW K1200R-t is. Négy éve már, hogy újdonság volt, és erősen az emlékeimbe égett a folyamatos vigyorgásra inspiráló gép. Akkor még a legerősebb széria naked motorként futott az utakon, mí­g a Suzuki B-King laza 20 lóerővel rá nem licitált a bajor bikára. És most itt a BMW válasza, a K1300R – tudtam, hogy szép napok várnak rám.

A szimmetria- és aszimmetriakedvelők két táborra osztják a világot. Kezdem gyaní­tani, hogy én az utóbbi csoportba tartozom, lévén a szinte tökéletesen szimmetrikus Brad Pitt nálam labdába sem rúg a felemásra sikeredett Johnny Depp mellett. A kutatók szerint a fajfenntartási ösztön miatt a szimmetrikust, azaz a hibátlant keressük. Ezzel szemben Japánban a tökéletességre való törekvést a szimmetria megtörésével jelení­tik meg. A K 1300 R külseje ugyan erősen hasonlí­t 2005-ben bemutatott, 1200-as elődjére, még mindig döbbenetes hatást vált ki nézőközönségéből. Hogy szép vagy sem, folyamatos vita tárgya, és csak a két véglet létezik. Az aszimmetrikus jegyek között az első lámpatest épp csak a kezdet, felemás a műszerfal, egykarú a hátsó lengővilla, a blokk a jobb oldalon sokkal szélesebb a kiálló kuplungfedél miatt, de még a tanksapka sincs középen.

BMW K 1300 R

A BMW K szériája 25 éves. Az évforduló megünneplése remek alkalmat adott a család megújí­tására. Idén három gép, a túrás K1300GT, a fullidomos sportmotor, a K 1300 S és tesztpéldányunk, a csupasz K 1300 R lett még férfiasabb: lökettérfogatuk 1157 cm³-ről 1293 cm³-re duzzadt. A teherviselő elemként is funkcionáló, extrém módon, 55 fokban előredöntött állapotban beépí­tett blokk hengereinek furata 1 mm-rel nőtt, mí­g a löket 5,3 mm-rel lett hosszabb. Első ránézésre elég furán hat, de előnye, hogy í­gy igen alacsonyra tudták beépí­teni, ezért maradt elég hely a 19 literes üzemanyagtanknak, a 10 literes légszűrőnek és a 46 mm-es injektorsornak. A plusz 136 cm³ – no meg egy csomó alkatrész áttervezése, optimalizálása – brutális változásokat hozott. Csúcsteljesí­tménye 10 egészséges ló erejével veri elődjét, ráadásul a teljesí­tménymaximumot 1000 1/min-mal hamarabb éri el. Egy naked motortól egészen elképesztő szám a 173 lóerő. (A 2007-es Honda Fireblade 172 LE-re volt hitelesí­tve!) A 140 Nm-es nyomatékhegy 8250 1/min-nél csúcsosodik. 2000 és 8000 között 10%-kal több nyomaték áll rendelkezésre, mint elődmodelljénél, 3000-es fordulaton már 100 Nm-rel tol! Az S-hez képest rövidebb áttétele miatt még brutálisabbnak hat a teljesí­tmény már alaphasználat esetén is – nem is kell a végleteket feszegetni –, mindez csodás hangtól kí­sérve. Az új, rövidebbre csapott (í­gy is BMW-sen méretes) kipufogódob elé épí­tett csappantyú a zajterhelés kordában tartásáért felelős, mí­g magasabb fordulaton élvezhető a mélyről előtörő hang. Egy kis kritika az új erőforrással szemben: magas fordulaton érezhető egy kis vibráció, nem bosszantó mértékű, de azért ott van. A fogyasztás kellemes meglepetés: a teszt alatt 5,6 litert tankoltam 100 km-re.

BMW K 1300 R

Az 1200-as ős kritizált váltója sokat finomodott. Alacsony fordulaton a kapcsolás ugyan elég zajos még mindig, de rövidebb úon jár a váltókar, és tesztmotorunk egy igazi meglepetést is rejtegetett: extralistája tartalmazta az annak idején a HP2 Sporton bemutatott elektronikus váltóasszisztenst. A váltókarra épí­tett elektronika a pedál emelését érzékelve megszakí­tja a gyújtást, í­gy gázvisszavétel és kuplunghasználat nélkül egészen finoman csusszan át a váltó a következő, magasabb fokozatba, miközben fordulatszámejtés nélkül egy mozdony erejével húz a motor. Használata kis megszokást is igényel, ha visszaengedjük a gázt, akkor nem működik a kapcsolás kuplungolás nélkül, miután ráéreztem, már nem győztem eleget használni. Borsay Szabolcs ugyan egy kicsit panaszkodott, szerinte a gyújtáslevétel ideje egy hangyányit hosszabb, mint kéne, ezért egykerekezés közben felváltáskor leejti az orrát a motor.

BMW K 1300 RA Duolever–Paralever párosí­tás már ötéves a BMW-nél. A megoldás előnye, hogy a villa csak minimálisat bólint fékezéskor, amikor a kanyarba befelé fékezünk, ennek köszönhetően sem a tengelytáv, sem a súlypont nem változik lényegesen. Szokni kell az tény, de ha sikerül ráállí­tani az agyat, akkor élvezni fogjuk másságát. Ezzel szemben a kardánnak egyszerűen nincs érezhető mellékhatása. Csak nagyon kellemes, hogy nem kell láncra, láncsprére meg szappanra költenünk. Az ESA (elektronikusan állí­tható futómű) is már a második, továbbfejlesztett változatánál tart. Ez fizetős extra, de aki a kényelem megszállottja, az értékelni fogja. Első lépés, hogy indulás előtt – járó motornál oldalsztenderen – beállí­tjuk az aktuális terhelésnek megfelelően, tehát hogy magunk, csomagokkal avagy másodmagunkkal indulunk-e únak. A csillapí­tási értékeket már menet közben is állí­thatjuk, komfort, normál és sport fokozatban. íltalában a normál fokozat teljesen megfelelő volt, komfortba csak a rosszabb minőségű, hepehupás szakaszon váltottam. A kanyargós kergetőzésre a sport lenne ideális, de ahhoz sajnos a hazai utak minősége ritkán ad lehetőséget. A gombnyomásra ne drasztikus változásokra számí­tsunk, mindamellett érezhető a különbség az egyes fokozatok között.

A Roadster tengelytávja eddig sem volt rövid, most 1 mm-rel tovább növelte a BMW, amit a Duolever új alsó hosszlengőkara okoz, illetve meredekebb szögben áll az első villa. (61°-ról 60,4°-ra változott.) A szűkebb manőverekhez birkózni kell a K1300R-rel, de mégsem annyira fárasztó, hogy elvegye a kedvünket egy jó kanyargászástól, vagy kelletlen legyen a városi használata. A kormánylengés-csillapí­tót jól eldugták, az egyenes tartásában viszont észrevétlen segí­tsége jól jön. A futómű mellett a jó gumik is partnerek voltak a biztonságos útartásban. A kerékcserélt tesztmotoron vadonatúj Pirelli Angel ST gumik őrködtek őrangyalként a tapadás felett. A BMW K1300R biztos lábakon áll akkor is, ha fékezni kell. Tesztmotorunkon az opcionális ABS rendszer legújabb inkarnációja alig érzékelhetően dolgozik.

Az EVO fékrendszer sajátossága, hogy az első fékkar használatával a hátsó fék is működésbe lép, miközben a hátsó fékpedálra lépve az függetlenül fékezi a hátsó féket. Az ABS-hez kapcsolható extra a kipörgésgátló, az ASC nyújtotta biztonság mellett a teszt során azt is élveztük, hogy kikapcsolható. A fémhálós fékcsövek alapból járnak.

A K 1300 R-en az általam legkedveltebb üléspozí­ció fogad. Minden kézre áll és van helyem bőven, kissé előredőlve markolom a széles kormányt. A könyököt szétvető, bulldogos testtartás a mozgalmas, városi közlekedési szituációknak kifejezetten kedvez. A tank felé elkeskenyedő, zselés töltetű ülésnek hála nem okoz gondot a biztonságos lábletétel, de igény szerint alacsonyabb ülés is rendelhető a BMW-hez – szerintem felesleges. A motor feltankolva 243 kiló, ami talán csak elsőre hangzik soknak, de az óriás csupaszok kategóriájában igencsak versenyképes. (A Suzuki B-King menetkészen 259 kg.) Kis gáz, és a tömeg már egyáltalán nem drámai. Szélvédelem hiányában a végsebesség itt lényegtelen, sokkal inkább fontos a nyomatékos alsó és középtartomány. Az erőforrás elemi erővel tol alulról, de a hirtelen gázmozdulatokra alacsony fordulaton kicsit bealszik a motor, mielőtt brutális erővel válaszol. Hihetetlen, de igaz: a BMW lecserélte védjegyének számí­tó háromgombos irányjelző-kapcsoló rendszerét. Volt, hogy gyűlöltem, aztán megszoktam, most, hogy nincs, hiányzik. Ráadásul a cserealap se nem extravagáns, se nem kényelmes. Kesztyűben egyszerűen nem éreztem, hogy a rövid úon működő kapcsolónyelv kapcsolt-e, vagy sem, és erre nemcsak én panaszkodtam. Minduntalan a műszerfalra sandí­tottam, hogy villog-e a visszajelző.

BMW K 1300 R

A tesztmotor extráinak részét képezte a fedélzeti számí­tógép, amely kitölti adatokkal a méretes LCD kijelzőt. Az információáradat teljes, a hűtőví­z hőmérséklete vagy a pontos idő mellett azt is leolvashatjuk az LCD-ről, hogy éppen hányadik fokozatban vagyunk vagy hogy az ESA-val milyen futóműbeállí­tást választottunk ki. A kilométer-számláló és a napi számláló természetes, emellett kií­rja a tankban lévő üzemanyaggal megtehető távolságot, átlagsebességünket, az átlagfogyasztást, a guminyomást vagy hogy épp hány fok van. A rengeteg extra sajnos mind-mind növeli a motor amúgy sem alacsony, 4 118 000 Ft-os vételárát. Mire tesztmotorunk majdnem fullos felszereltségéhez eljutunk, épp túlszaladunk az 5 millión.

Összegzés:

A néhány napos teszt alatt mély és szenvedélyes kapcsolat alakult ki köztem és a melák német között. Brutális erő, jó futómű, furfangos külső és extrák garmadája. Ha nem is minden porcikája tökéletes, a szokásostól eltérő, zseniális ötletek értékelői higgadt nyugalommal könyvelik majd el vételárát.


Extralista:

 Hátsó csomagtartó: 31 059 Ft
 Integrál ABS és ASC: 304 971 Ft és 84 706 Ft
 Riasztó: 57 883 Ft
 Fénydiódás fehér irányjelzők: 26 823 Ft
 Sportszélvédő: 48 000 Ft
 Fedélzeti számí­tógép: 40 942 Ft
 RDC guminyomás-ellenőrző: 57 882 Ft
 Markolatfűtés: 55 059 Ft
 Sportfelni: 56 470 Ft
 Váltóasszisztens: 101 646 Ft
 ESA elektronikus futóműállí­tás: 208 942 Ft
 Túracsomag 1: 197 649 Ft
 Biztonsági csomag: 395 294 Ft (RDC, ABS, ASC)