BMW K 1300 GT – Nem hozza ágyba…

Igazán keresgélni kell, hogy mi az, amit a BMW felújí­tott túracsodája nem tesz meg értünk. Végül megtaláltuk. íme a lista…

A BMW K 1300 GT-vel kapcsolatban több súlyos kifogásom merült fel. Először is, nem hozza ágyba a reggelit. Másodszor, nem vakarja meg a hátam, harmadsorban, nem áll ki füttyszóra a garázsból. És folytathatnám a sort, ha eszembe jutna még hiányosság. De nem nagyon jut. Pedig trehány, néha a felületességig nemtörődöm emberként nem áll hozzám közel a precí­z bajor márka. Egy BMW-n a magamfajta ember olyan, mint svájcisapka egy öltönyön. Egyszerűen más stí­lusúak, nem illenek össze. Az én motorjaimon mindig lógó végű gurtnival felkötözött, félrebillent málhazsák van, a málhazsákot nejlonponyvával takarom le, azon jól lehet aludni meg szétpakolni, az egészet lefogó gumipókháló alá pedig mindig lehet valami elöl felejtett cuccot dugni. Indulás után kisvártatva van ott egy törülköző, ott szárad a parkolóban kimosott alsógatya és zokni, meg ott lifeg egy pár (majd száz kilométer múlva már csak egy darab) papucs. Egy szó, mint száz, a BMW és én nemigen illünk össze. És mint egy stréber cikkben általában, itt következik a „nem várt” fordulat, amelyben a szerző minden előí­télete ellenére szembesül az éppen soros dicsérni való tí­pus rengeteg előnyével, amelyeket a „nem gondoltam volna”, a „nagy meglepetésemre”, „előí­téleteim ellenére” fordulatokkal szokott bevezetni.

Motorok BMW K1300GT 2009

Hát, igen… de hát én is úgy voltam a BMW K 1300 GT-vel, mint a parasztbácsi és a műrepülés. Az első piruettre azt mondta a bácsi: ezt gondoltam. Majd a dugóhúzóra: ezt is gondoltam. Amikor fejjel lefelé repültek, arra meg azt mondta: ezt nem gondoltam volna. Leszállás után a kérdésre, hogy ezeket mire értette, a következőket válaszolta: azt, hogy az első piruettre be fogok pisilni ijedtemben, azt gondoltam. Azt is, hogy a dugóhúzóra becsinálok. De azt, hogy mindez még a nyakamban is köt ki, na, azt nem gondoltam volna.

Hát valahogy í­gy voltam én is a BMW-vel. Azt gondoltam, hogy nagyon megy, hiszen 160 lóerős. Azt is gondoltam, hogy rengeteg extrával kényezteti az embert. Azt viszont nem gondoltam volna, hogy ezek az úri huncutságok milyen jól jönnek esetenként.

A motor hatalmas. Nem akkora, mint egy Gold Wing, de azért nagy. Olyan nagy, hogy oldaldobozokkal be sem fért a kertkapun. Mint ahogy az autósorok közé is csak a szélesség teljes tudatában szabad vele bemenni, mert könnyen felakadhat egy-egy buszlökhárí­tó szélén.

íœlése viszonylag magas, de olyan keskeny a combok között, hogy jól leér róla a 180 cm-es vezető lába. Kialakí­tása viszont kúpos, nem a fenekén ül az ember, hanem a lába közötti részén, amelynek most hirtelenjében nem találom a pontos anatómiai megnevezését. Hmmm… az amúgy hihetetlenül gazdag, árnyalt magyar nyelvben nem találni szalonképes kifejezést erre a testtájra. Azt mégsem í­rhatom, hogy a prosztatámon ülök, mert arra egy csomóan azt gondolnák, hogy az egy betegség. Szóval, pont a lába közötti részen ül az ember, és ez meglehetősen hamar, 100–150 km után már érezhetően kényelmetlenné válik. Ekkortól elkezdünk fészkelődni a motoron.

A kormány, ülés, lábtartó háromszög egyébként amolyan akciókész, már-már sportos testhelyzetet eredményez. Ha az ülés nem nyomna „ott”, akkor ez a pozitúra hosszú ideig elviselhető lenne, ráadásul í­gy lehet a motort a legjobban irányí­tani.

A kormány elsőre kicsit keskenynek tűnik, de ez hamar megszokható, később már észre sem vesszük. A kezelőszervek jól kézre állnak, végre az index is hagyományosan a bal kéz hüvelykujjánál található. Mindkét oldalra innen működtethető, sőt, a kikapcsolója is ugyanaz a gomb. Mint már évtizedek óta a világ nagyobbik egyéb részén.

Kuplungja jól adagolható, az első fék nyomáspontja azonban lehetne határozottabb, hogy jobban érezhető legyen, amikor „ráteszi” a fékbetétet a tárcsára. A fékerő ellenben példás. Mindenféle rásegí­tő nélkül. És bár a BMW mintha kezdene visszatérni a normális, megszokott dolgokhoz, az első futómű még Telelever rendszerű. Reagálása egészen finom, és ráadásul egyáltalán nem bólint a motor még a nagyon jó hatásfokkal működő első fék ellenére sem. Igaz, részintegrált rendszerről van szó, vagyis a fékkar az első és hátsó egységet, a fékpedál csak a hátsót működteti.

Az ülés-tank átmenet példásan elkeskenyedik, bár a lábtartó kissé magasan hátra sikeredett. Ettől szinte olyan érzése van az embernek, mintha a Harley XR 1200-ason ülne.

Gázreakciói fölfelé megfelelően jók, meglehetősen közvetlenül, de mindenféle idegeskedés nélkül reagál a gázmarkolat utasí­tásaira, gázelvételre azonban kissé nagy motorfékkel reagál. Ugyanezt teszi fölfelé váltásoknál is, bármilyen gyorsan váltson is az ember. A problémán viszonylag egyszerűen lehetne segí­teni, mindössze valamivel több üzemanyagot kellene neki adni motorfék esetén. Ha már szóba került a motorblokk, nem lehet szó nélkül elmenni a 160 lóerőben csúcsosodó teljesí­tmény mellett, amely egyébként hihetetlenül jóindulatúan, a végletekig kontrollálhatóan szabadul fel a teljes fordulatszámskála alatt. Ráadásul az 1300 köbcentis erőforrás elképesztően nyomatékos: egészen kis túlzással nem kell váltogatni vele. Hatodikban már 50 km/órás sebességről is különösebb erőlködés nélkül megindul vagy ötödikben már 40-ről. A nagy nyomatéknak és a jól eltalált váltónak köszönhetően méretei ellenére még városban is kellemes közlekedési eszköz. Különösen, ha leemeljük az egyszerűen, de jól rögzí­tett oldaldobozokat. Az amputáció után egy más optikai jellegű, a fölényes cirkáló helyett egy szinte sportosan fickós motor áll előttünk. A fentebb emlí­tett nyomatékra visszatérve még pár gondolat erejéig: a városi közlekedésben annyira nem kell váltogatni a GT-vel, hogy az ember a lámpánál megállva rendszeresen a negyedik fokozatban találja magát. Autópályán is kényelmessé teszi a vezetést, előzést, hiszen mindent elintéz „csak úgy csuklóból”.

És akkor az extrák: van belőlük annyi, hogy Budapesttől Székesfehérvárig alig maradt idő az utat figyelni, lekötött a sok kis apróság. Például a markolatfűtés. Két fokozatban állí­tható és még egy hidegebb nyári napon is jól jöhet. Nem is kell elázni ahhoz, hogy igazán dí­jazzuk. A hatása jóval több, mint amit egy markolatfűtéstől várna az ember, ugyanis a kézfej melegét a véráram jóval „arrébb” is elviszi, és már ez az apróság is igencsak kitolja a didergésmentes motorozás határait. Hát még ha a „másik végen” is fűtünk! A GT-n ülésfűtés, sőt, utasülésfűtés is helyet kapott. Mindkettő két fokozatban állí­tható.

A másik extra a tempomat. Ehhez nincs mit hozzáfűzni, talán csak annyit, hogy kellett egy kis idő, mí­g rájöttem, hogy aktiválásához először be kell kapcsolni a nagy gombbal (jobbra kell eltolni), majd a kí­vánt sebesség elérésekor a kis gombot a nagyra merőlegesen kell eltolni a sebesség rögzí­téséhez. A tempomat gyorsí­tás után visszaáll a beállí­tott értékre, váltáskor és fékezéskor viszont kiold. Jó játék… A szélvédő állí­tása a bal kormányvégről történik, miközben a plexi egészen nagy utat jár be a sportosan lapostól az öregesen-túrásan meredek állásig. Esőben például nagyon jól jött ez az „öregesen-túrásan” magas állás. 120-szal haladva egy mérsékelt esőben például nem lettem vizes. Még a lábam sem, annyira jól takarja az idomzat. Nagyobb sebességnél, lapos állásnál érezni valamelyest a szélnyomást, majd ahogy a plexi eléri pályájának utolsó harmadát, a tolóerő enyhe szí­vóerővé változik, amely előrehúzza a felsőtestet.

Motorok BMW K1300GT 2009Motorok BMW K1300GT 2009
A szélvédő két végállása között jelentős a szélvédelembéli különbség

És akkor még ott van az ESA, a szintén az ülésből vezérelhető futóműállí­tó rendszer. ílló helyzetben, járó motornál választhatunk különböző rugó-előfeszí­tést szóló, szóló+csomag vagy utassal való motorozáshoz, menet közben pedig változtathatunk a csillapí­tás mértékén. Sport, normal és comfort csomagok között tallózhatunk. Ez a szolgáltatás is jól működik: a sportos üzemmód feszesebb beállí­tásának köszönhetően érezhetően megnő a futómű felől áramló információ mennyisége, jól érezni, hogy mi történik odalent, mí­g a comfort fokozat lágyabb lengéssé simí­tja ki az ú egyenetlenségeit. Nagyobb tempójú haladásnál érezhetően stabilabbá, barangolásnál pedig kellemesen lággyá teszi a GT-t, mindenféle zavaró imbolygás nélkül. Biztonságérzetet ad. Még 200 km/órás sebesség körül is!

Szóval az a helyzet, hogy a GT jó motor. Nagyon jó motor. Jól rakták össze, jók a szolgáltatásai – ezek tényleg szolgáltatások –, bivalyerős, nagyon nyomatékos, nagyon kezelhető. Amennyiben az ember feneke bí­rja, hihetetlen távolságokat falhat fel vele pár óra alatt is. A sok technika elkényezteti az embert, aki szinte már bosszankodik, hogy a tükröt saját magának, kézzel (!) kell beállí­tania. Nagyon német…

Motorok BMW K1300GT 2009

Viszont tényleg nem hozza az ágyba a reggelit, nem vakarja meg az ember hátát és a garázsból sem áll ki füttyszóra. Ja, és nagyon idétlenül néz ki rajta a lógó végű gurtnival rögzí­tett málhazsák, a nejlonponyva, a törülköző, a száradó alsógatya és a fél pár papucs. Ahhoz, hogy igazán passzoljunk egymáshoz, a személyiségemnek is meg kellene változnia.

Félek, hogy úgy járnék a BMW GT-vel, mint annak idején a kecskeméti Amigo az ő Harleyjával. Horgászni ment vele, azzal vitte a botokat, a csalisvödröt meg a merí­tőhálót. Mi páran odavoltunk érte és egy csodabogár fazonnak tartottuk. A harleysok zöme pedig hülyének…

Összegzés:

az új BMW K 1300 GT méltó maradt elődjei hí­rnevéhez. Hibát még előí­téletekkel felfegyverezve sem találtunk benne. Csak az ülése ne nyomna ott…