BMW HP2 Enduro -Terepbokszoló

Olyan, akár egy profi ökölví­vó: edzett, í­nas, izmos, és nem ismer kegyelmet. Nagyszerűen helyt áll bevetés közben, és ahogy az lenni szokott, igen magas az árfolyama.


Perzselőn tűz le a nap a spanyol égboltról, a levegőben szálló finom, szürke por a legkisebb pórusokig eljut. A hátsó kerék szilárdan megkapaszkodik a kövecses talajban, nekiveselkedik a bokszer, és mintha valami láthatatlan kéz tolná, könnyedén felmászik az óriási enduro azon a meredek emelkedőn, amelyen sok kisebb egyhengeres is kapitulálna. A BMW kiválóan megoldotta házi feladatát, roppant méretei ellenére is rendkí­vül kezes és nagyszerűen kezelhető sportendurót faragott a HP 2-ből.

Eredetileg egy offroad-profit akartam felkérni a tesztelésre, hiszen egy percig sem gondoltam magamról, hogy csak megközelí­tőleg is képes leszek kimotorozni egy több mint 100 lóerős sportendurót. De miután egyik kiszemelt áldozat sem ért rá, magamnak kellett a tesztre elutazni. Aztán jött a meglepetés: már az első pár megtett méter után a Valenciától 100 kilométerre található Aras Rural enduróparkban korlátlan bizalmat keltett bennem a németek új endurója. Nem is találhatott volna ideálisabb helyszí­nt a tesztre a BMW: több mint 1.500 kilométernyi murvás és erdei ösvény, meredek kaptatók, mélyen zöld erdők, hegyi patakok és tavak, és ősrégi falak – idilli, lélegzetelállí­tó és felejthetetlen dí­szletek.


Első sportendurójuk kifejlesztésekor is hasonló alapossággal és körültekintéssel jártak el a bajorok. A modell megszületése egyrészt egy cégen belüli lelkes, elszánt csoportnak, másrészt annak a még népesebb ügyféltábornak köszönhető, amelynek tagjai olyannyira rákaptak a terepmotorozásra a BMW hechlingeni enduróparkjában, hogy minden addiginál radikálisabb terepmotort követeltek maguknak a gyártól.

Dr. Herbert Diess, a BMW-Motorrad főnöke áldását adta a dologra, és Markus Theobald lelkes terepmotorost bí­zta meg a projekt irányí­tásával. Theobald már a legelején elvonatkoztatott a BMW többi bokszermotoros modelljétől. „A Telelever csak 230 mm rugóúig működik kielégí­tően, onnantól kezdve túlságosan megváltozik a háromszöglengőkar szöge. Emiatt kezdettől fogva teleszkópvillában gondolkodtunk”. Persze ez sem lett teljesen szokványos darab. Jobb szárában ugyan a szokásos formában kapott helyet a húzó- és nyomófokozati csillapí­tás, a bal oldalon állí­tható, úfüggő progresszivitású nyomófokozati csillapí­tás található. Ez csak a rugóú utolsó szakaszán, közvetlenül a felütés előtt keményedik fel, ami azt eredményezi, hogy bár a villa megőrzi lágy rugózását, nem üt fel durvább ugratóknál sem. „Egy ekkora méretű endurónál ez az egyik legnehezebben megoldható feladat. Ha nem értük volna el a kí­vánt hatást a progresszí­v nyomófokozattal, erősebbre kellett volna terveznünk a vázat” – magyarázza Theobald. A teleszkópvilla, amely még a titániumnitridnél is keményebb bevonatot kapott, a Marzocchival közös fejlesztésben született meg a BMW-Motorrad futóműguruja, Peres László felügyelete alatt.

A hátsó Paralever lengővilla 30 mm-rel hosszabb, mint a GS-é, és a súlycsökkentés miatt nem öntvényből, hanem két kovácsolt és összehegesztett félből áll. A hátsó futómű legfőbb érdekessége mégsem ez, hanem az a Continental Automotive Systemsszel közösen kifejlesztett, légrugóstag, amely úgy néz ki, mint a downhill-biciklié, csak éppen felnagyí­tva. A súlycsökkentés mellett a rugóstag természetes progresszivitása (minél jobban össze van sűrí­tve a levegő, annál nagyobb erő kell a további komprimálásához), valamint a bizonyos frekvenciákra való jobb behangolhatóság emlí­thető előnyeként. Utóbbi igen kedvezően hat a trakcióra.


Az első és a hátsó futómű között acélcsövekből összeállí­tott filigrán térhálós hí­dváz teremt kapcsolatot, első és hátsó része a szerelhetőség érdekében csavarkötéssel kapcsolódik egymáshoz. A szerelvények is a BMW fejlesztőinek leleményességét bizonyí­tják: az első fényszóró foglalata például egyútal fogantyúként is szolgál a felborult motor felállí­tásához, a fékpedált pedig egy bajonettzáras feltét segí­tségével villámgyorsan át lehet állí­tani utcai használatról terephasználatra. Az idomzat műanyag elemei anyagukban szí­nezettek, egyedül a váz és az első sárvédő belső fele kapott hagyományos fényezést. A tank abszolú védett helyen, a vázcsövek között található.

A BMW megfosztotta kiegyensúlyozó tengelyétől az R 1200 GS-ből átvett motort, amely az új hangolású nemesacél kipufogórendszernek és a befecskendezés ill. a gyújtás módosí­tott jellegmezőinek köszönhetően 105 LE névleges teljesí­tményt ad le, ráadásul egyenletesebben mozgósí­tja a nyomatékát, és finomabban veszi fel a gázt.

Az első és legfontosabb dolog a HP 2-nél, hogy menet előtt mindenki beállí­tsa testtömegéhez a levegővel működő rugóstagot. Ebben két kábelkötegelővel a vázra erősí­tett ví­zmérték segí­t. Ez mutatja az alaphelyzetet, amelyet indulás előtt hideg állapotban egy kézi pumpával kell beállí­tania úgy, hogy a pilóta ül a motoron. Megfelelő szint esetén a HP 2 szépen, érzékletesen halad át a terep egyenetlenségein.

Ergonómiai szempontból semmi kifogásolnivaló nincs, az ülés keskeny, a tankborí­tás pedig úgy van kialakí­tva, hogy azt mind ülve, mind állva térdei közé tudja fogni a pilóta. A kuplung csodálatosan finoman működik, és nagyszerűen adagolható. A GS-ről ismert hatsebességes váltó könnyen és határozottan kapcsolható, ennek ellenére könnyen félre lehet váltani vele endurócsizmában.

Egy óra motorozás és több kilométernyi köves terep után kezdem megszokni, hogy valójában semmit nem kell megszokni a HP 2-n, minden olyan természetesen adja magát. Most azon vagyok, hogy leszokjak a kisebb egyhengeres endurókon berögzült automatizmusaimtól. Először is: az esetek 95 százalékában nyugodtan el lehet felejteni a kuplungot, a motor ugyanis gond nélkül húz akár alapjáratról is. Másodszor: bátran lehet mindig eggyel magasabb sebességfokozatban motorozni, lásd először. A kanyargós hegyi ösvényen a kutyát sem érdekli, hogy a motor állí­tólag hét lóerővel izmosabb, mint a GS-ben, ám az, hogy milyen finoman, érzékletesen reagál a gázadásra, és gőzerővel húz, annál fontosabb.

Az irányí­thatóságra sem lehet panasz. A HP 2 készségesen teljesí­ti a széles kormány felől érkező parancsokat, egyenesfutása pedig még a 100 km/óránál gyorsabb murvás farolások közben is kifogástalan. A kiváló trakciónak köszönhetően sokszor jóval gyorsabb az ember, mint azt hiszi. És pont emiatt elkél az óvatosság, mert laza talajon mégis tetemes a testes masina fékúja. Nem mintha ebben hibás lenne a fék: az első, kétdugattyús Brembo-szerkezet kis erőkifejtéssel működtethető és nagyszerűen adagolható.


Egy rövid aszfaltozott szakasz után sűrű erdőbe érünk. Innentől már csak keskeny ösvény vezet tovább. A BMW azonban itt is hamar bebizonyí­tja, nem kell tartani tőle. Nagyszerűen lehet egyensúlyozni rajta akár csigatempóban is, elakadni pedig szinte lehetetlen, minden akadályon egyszerűen átgurul az óriás. Ha azonban meghaladja a billenőpontot, jobban teszi a pilóta, ha rögtön leugrik a feldőlni készülő monstrumról, saját erejéből ugyanis garantáltan nem fogja tudni megfogni. A motor elvileg a hengerre esik rá, az új kivitelű magnéziumfedél pedig jóval többet kibí­r, mint amit kinézünk belőle. A kiegészí­tőként megvásárolható műanyag hengerborí­tás mégis javasolt, a hengereken kí­vül a fojtószelepházat is védi.

A rövid aszfaltozott szakasz tapasztalatai után, az ebédszünetben arra kértük kí­sérőinket, mutassanak nekünk több ilyen etapot. A szilárd úburkolatra felkészülve 1,2-ről 2,0 ill. 2,2 barra növeltük a nyomást a Metzeler Karoo gumikban. A teleszkópvilla nyomófokozata 17 kattanásnyira volt nyitva az én motoromon, ebből 12-t elzártam, hátul 1,5 barral megnöveltem a levegős rugóstag nyomását, és a legkeményebb fokozatra állí­tottam a csillapí­tást. A lágy beállí­tású terepfutómű í­gy egészen alkalmas lett az utcai használatra, igaz, gyors kanyargáshoz teljesen be lehetett volna zárni a teleszkópvilla nyomófokozati csillapí­tását. Aszfalton legalább olyan jól irányí­tható a HP 2, mint terepen, márcsak zseniálisan alacsony tömege miatt is. Mégis nagyon óvatosan kell bánni a gázzal, ha ugyanis ledöntött motornál középtartományban keményen rácsavarjuk, még negyedik sebességfokozatban is kipörög a hátsó kerék.

Ennek ellenére a kanyargós szerpentineken is épp úgy elemében érzi magát a BMW sportendurója, mint a kavicsos ösvényeken. A motor óriási nyomatéka és finom gázadási reakciója kedvez a hegyi utakon is, még ha gyors lejtmenetben némileg alábbhagy is az első fék hatása. Markus Theobald és csapata itt is előre gondolkozott: ősz végétől olyan „Streetmoto” átépí­tőkészletet kí­nálnak majd a HP 2-höz, amelyben a 17 colos első kerék mellett nagyobb átmérőjű féktárcsa és négydugattyús féknyereg is megtalálható lesz. Garantáltan tökéletes élvezet! A kemény terephasználathoz 18 colos hátsó kerék is választható, és már az eredeti 17 colos, keresztküllős felniket is lehet kérni külön belsővel szerelt, igazi endurógumikkal. A kiegészí­tők sorát kézvédők, fényszóróvédő és különböző GPS-ek teszik teljessé.

Természetesen mindennek ára van, méghozzá meglehetősen borsos: Németországban 16 300 Euróba fog kerülni a HP 2, nálunk csak szeptemberben árulják el, mennyi az az annyi.. Az idén várhatóan 500, jövőre pedig kb. 1.500 darab fog készülni az exkluzí­v enduróból, valamennyi kizárólag rendelésre. De vajon kik fogják vásárolni ezt a tí­pust? „Bizonyára presztí­zstárgy lesz a HP 2. Olyan emberek második vagy harmadik motorja, akik mindenáron BMW-t akarnak maguknak, és élvezetes terepezésre vágynak” – véli Dr. Herbert Diess. „És akik olyan motort akarnak, aminek nem tudják egyhamar kimerí­teni a tartalékait.”

Hát tartalékok aztán valóban vannak benne! Mint ahogy a teszt végére az is bebizonyosodott, hogy a HP 2 fizikai korlátainak megí­zlelése még egyszer vastag pénztárcát követel: mire kifogyott az első tank benzin, elhasználódott a hátsó Metzeler Karoo abroncs. Akkora igénybevételnek tette ki az óriási nyomaték köves talajon és rücskös aszfalton, hogy úgy nézett ki a futófelülete, mintha húsdarálón passzí­rozták volna át. Tankolásonként egy új gumi? Ez is egészen új tapasztalat.