BMW F 700 GS – Rendet! Vidámságot!

A bajoroktól rideg precí­zség és tökéletesség helyett szokatlan módon játékosságot, mosolygást és laza fiatalosságot kaptunk – a BMW F 700 GS-ről ugyanis ezek a szavak ugranak be először. De a másik német sztereotí­pia, a rend is ugyanennyire fontos.

Az elmúlt években félreértésre adott okot a BMW modellpalettája, hiszen egymás mellett szerepelt az F 650 GS és a G 650 GS. Az előbbiben a 2007-es bemutatás óta egy kéthengeres, 798 köbcentis blokk dolgozott, mí­g az utóbbiba egy 652 köbcentis egyhengeres került. A képet tovább bonyolí­tja, hogy az F 650 GS az F 800 GS műszaki rokona, mí­g a 2008-ban bemutatott G 650 GS a 2007-ig gyártott F 650 GS koncepcióját viszi tovább. Bonyolult, ugye? Ebben a káoszban vágtak most rendet.

 

Kattintson a képre a galériához!


A rendet a kéthengeres F 650 GS modellváltása hozta el, amivel együtt át is keresztelték, méghozzá F 700 GS-re. így most már áttekinthetőbb a kí­nálat, F betűvel kezdődnek a soros kéthengeresek, G-vel az egyhengeresek, R-rel a bokszerek, K-val a soros négy- és hathengeresek, C-vel a robogók és S-sel az egyetlen superbike. Kibogozták a bajor gordiuszi csomót.

 

Motorok BMW F 700 GS

 

Az F 700 GS-t belépőnek szánták a kéthengeres BMW-k világába, fiataloknak, akik később majd átülnek nagy GS-re. Ehhez szempont volt, hogy a motor legyen könnyű, jól irányí­tható, karakteres és élvezetes, ezek nélkül ugyanis fiatalnak nehéz kétkerekűt eladni. ím még a jómódú nyugati országokban is inkább a szülők finanszí­rozzák a huszonéves gyerekük első új járművét, í­gy a szülők szemében is szimpatikusnak kell lennie. Nagyjából úgy, mint a fiúnak, amikor először vacsorázik a barátnő családjánál. Emiatt nem árt, ha ABS és ASC (kipörgésgátló) is felügyeli a szárnyait bontogató ifjú mozdulatait – ebből az előbbi szériában jár a motorhoz. Ráadásul mind a két felügyeleti szerv kikapcsolható, ha a motorral terepre tévednénk, de erről majd később még bőven lesz szó.

 

Nádor István, ex-enduróversenyző, a NaMoto szerviz vezetője

Ezek a gumik nem alkalmasak terepre, kimondottan aszfaltra szánt abroncsok, í­gy egyből korlátozzák a motor tudását – offroadhasználatnál ezek lesznek a leggyengébb láncszemek. A futómű hangolása is kifejezetten közúra való, mondjuk úgy, hogy az F 700 GS egy nagyot rugózó utcai motor. Mégis úgy épí­tették meg, mintha enduró lenne.

A blokk erős, sokkal többet tud, mint a futómű, ezért terepen óvatosan kell vele bánni. Gázadásra nem rángat, finoman megindul, ez terepen is előny, bár a váltó fokozatai nagyon hosszúak.

A tömegét nem tudja letagadni, de könnyen kezelhető, és az alacsony súlypont miatt kifejezetten jóindulatú: ha az ember hibázik, nem viselkedik bosszúállóan. Az üléspozí­ció érdekes, ugyanis a nyereg mélyen van, í­gy nehéz hirtelen kiállni, de ha már áll a motoros, minden a helyére kerül.

Számomra szokatlan volt a vékony, mereví­tő nélküli kormány – ami akár lehet nagyon erős ötvözetből, de ránézésre mindenképpen furcsa. Nem estünk el, í­gy nem derült ki, hogy pontosan mit is bí­r.

Ami viszont nagyon fontos, hogyha terepre megyünk, minden elindulás előtt ki kell kapcsolni a kipörgésgátlót és az ABS-t, ezek ugyanis folyamatosan közbeavatkoznak. Az előbbitől folyamatosan ledadog a motor, elveszi a gázt, az utóbbi pedig veszélyesen megnyújtja a fékutakat a laza talajon.

 

További újdonság, hogy az ESA névre keresztelt elektronikus futóműállí­tás beköltözött az F 700 GS-be is. Ez az 1200-as nagy testvér ESA II-jéhez képest csak a központi rugóstag nyomófokozati csillapí­tását állí­tja Dynamic, Normal és Comfort módba. Ezek apró változások, forradalmat egyik sem szí­t, egyszerűen csak nagyon finoman módosul a futómű karaktere. Legjobban a két szélső érték között észlelhető a változás, de Comfortban is kellően dinamikusan lehet vele száguldani, mí­g Dynamic módban is elég kényelmes. A hirtelen gyorsí­tások és a keresztbordák hozzák ki legjobban a differenciákat, ezek során érhetjük tetten legkönnyebben a csillapí­tás beállí­tásait.

 

###

 

A futómű és a váz egyébként nem változott a modellváltás során, de a blokkból sikerült további lóerőket előcsalni. Ezt egyébként a fordulatszám-tartomány bőví­tésével érték el, a 650-esnek nevezett előd 71 lóerőt adott le 7000-nél, az új F 700 GS viszont 75 LE-t teljesí­t 7300-nál. A valóságban ez azonban kevéssé érezhető különbség, a kiegyengetett nyomatékgörbéből is csak annyit venni észre, hogy mintha mindenhol egy kicsit simábban menne.

 

Kiegyenlí­tőtengely teszi simává a kéthengeres járását.
Az előd F 650 GS-hez képest négy lóerőt erősödött


Az F 700 GS-sel egyébként nevetségesen egyszerű a motorozás. Képzeljék el, hogy felülnek a jól formázott, kényelmes nyeregbe. Érzik, hogy bőven van hely fészkelődni, lehet játszani, hogy hová kerüljön a testsúly, szabad mozgást biztosí­t. A kezelőszervek nagyon könnyen járnak, a macsók világkongresszusán ez már hibának számí­tana, azonban nekünk, akik csak motorozni akarunk, ez előny. Hosszú dugóban sem fog bedurranni az alkar a sok kuplungolástól. A blokk pörgős purrogással kel életre, és a kipufogóból élénk hang szól, kifejezetten jól.

 

Jól leolvasható műszerek, a mellettük lévő LCD
panel pedig egyfajta információs központként működik

 

A dobot a motor bal oldalára szerelték – ha egyetlen dob van, azt általában a jobb oldalra szokták tenni, nehogy megégesse a járművet toló embert. Ez talán utalás, hogy egy BMW-t soha nem kell tolni? Nem, sokkal inkább a jobb oldalon lévő benzinbetöltő miatt került át, nehogy ráfröccsenjen az üzemanyag. A kiegyenlí­tőtengely miatt a kéthengeres simán, de nem sterilen jár. A barátkozó gázfröccsökre szépen brummog, jöhet az egyes. A keskeny motorra finoman rászorí­t a comb, és úra is keltek. Ekkor jön a legjobb rész, a gázkar csavargatása élettel tölti meg a 200 kilónyi fémet, gumit és műanyagot. Egy kanyargós szakaszhoz érve már nincs semmi korlát, bármit képes megtenni. Lehet sportmotoros stí­lusban a motorról lelógva kanyarodni, lehet egyenes háttal, a kormányt tologatva í­vre fordulni, vagy a motort mélyen magunk alá nyomva befordulni a kanyarban. Egyszerűen bármit megenged. És a legjobb, hogy az egészből hiányzik mindennemű szigorúság. Az F 700 GS ugyanis nem nyújtja komoly motor benyomását.

 

Egyetlen billenőkapcsolóról vezérelhetjük az ABS-t,
a kipörgésgátlót és az elektromos futóműállí­tást


Félreértés ne essék, nem arra célzok, hogy rossz lenne. Benne van a bajorság, benne van az a plusz, ami miatt, aki egyszer BMW-t vesz, később már csak nagyon nehezen tér vissza a japán gyártókhoz. Ugyanakkor hiányzik belőle sok olyan apróság, amitől a minőségről fogunk hümmögni. Például nincs kónuszos kormányunk, sem fordí­tott teleszkópvilla, sem radiálisan rögzí­tett féknyergek. Aztán látni a fejidom fonákját, itt-ott a vezetékelést, egyszóval olyasmiket, amiket a nagyobb BMW-ken gondosan elrejtenek. Ez a fajta egyszerű felépí­tés, a játékos kezelhetőség és az erősen a prémiumszegmensre hajazó 2,7 milliós alapár végül azért okoz némi ví­vódást. A kétmillió forintról induló Suzuki V-Strom például nagyjából ugyanazt tudja, mint a kis BMW, ugyanakkor az már egy felnőttes motor benyomását kelti.

 

Apró fi nomság: szinte észrevétlenek a
nyí­lhegy stí­lusú LED-es irányjelzők

 

Reméltük, hogy terepen majd bizonyí­t az F 700 GS, de offroadképességei messze elmaradnak az F 800 GS-étől, azonban földutakon, kövezett feljárókon jól elboldogul. A lábtartó gumibetétje könnyen eltávolí­tható, í­gy az éles fogakról még sarasan sem csúszik le a csizma, a nyeregből kiállva sem kényszerí­t kényelmetlen terpeszbe, továbbra is biztosan szorí­thatjuk a motor keskeny derekát. Mí­g nem próbálunk forszí­rozott tempóval haladni a fák között, a rugóutak is elegendőnek bizonyulnak, a finoman adagolható gáz és az egyenletes erőleadás pedig végig jó barátja az aszfalttól távoli barangolással most ismerkedők számára. A fokozatok hosszúak, de az F 700 leendő tulajdonosai többször fogják próbálgatni motorjukat autópályán 180 km/h-s tempónál, mint ví­zmosásokban.

 

Motorok BMW F 700 GS