Bimota DB5 – Könnyedség

Ha választhatnál egy motort, amivel a kanyargós Valenciai pályán kellene egy napot eltöltened, akkor a választásod egészen biztosan valami könnyű, jó manőverezhető, kezes és nem túl erős motorra esne. Valószí­nűleg olyat választanál, amivel nemcsak a pályán, hanem a boxutcában – egy üdí­tővel a kezedben – is villoghatsz.

 


Legyen ez a motor mondjuk a Bimota DB5. Pontosan megfelel a kritériumoknak, mindössze 165 kg a száraz súlya, ragyogó fényezése és designja révén mindenki felfigyel rá, és a 92 lóerős motorja mintha csak erre a pályára lett volna tervezve.

A DB5 – mint neve is mutatja – az ötödik Bimota, amiben Ducati szí­v dobog. A DB5 annyira passzol a Valenciai pályára, hogy valószí­nűleg ez volt az az ok, amiért a márka hosszú és kalandostörténetében először, Spanyolországban rendeztek meg egy modellbemutatót. Hölgyeim és uraim, a Bimota visszatért – egy új tulajdonossal, anyagilag rendesen megtámogatva és készen, hogy visszaszerezze előkelő helyét a drága és exkluzí­v olasz motorkerékpárok között.

Mióta két éve Roberto Comini kezében van a cég, kis számban gyártják a Tesi 2D-t, de a márka további fennmaradását mégis a DB5-re alapozzák. Az új modell alapját a 992 cm3 –es, léghűtéses Ducati erőforrás szolgáltatja, mely a Supersport 1000 DS-ből került át. A designért Sergio Robbiano a felelős, ő tervezte a menő kinézetű V 500-as kétütemű Bimotát is – melynek megbí­zhatatlansága öt éve csődbe juttatta  a céget. Robbiano jogosan lehet büszke új kreációjára, a DB5 hamisí­tatlanul olaszosra sikerült.


A motor különleges vázat és állí­tható lábtartókat kapott. Mindenhol a súlycsökkentésre törekedtek, ezért egy üreges alumí­niumöntvény kapcsolja össze hátul a vázat és a motort, valamint a lengővillát. Mint ahogy a váz, a lengővilla is egy kombinált szerkezet: ugyanúgy alumí­nium öntvényből és króm-molibdém acélcsöves szerkezetből áll.

Elöl titánium-nitrid bevonatú, 43mm-es felfordí­tott Öhlins villa dolgozik, kiegészülve a Brembo radiálisan rögzí­tett, négy dugattyús, négy betétes féknyergével. Az erőforrás szí­vócsatornáin és a kipufogórendszerén módosí­tottak mindössze az eredetihez képest. Az egész motor minőségi munka, kidolgozása nagyon bizalomgerjesztő.

Ugyan a motor nem bivalyerős, de meggyőző. A 92 lóerejét 8000-res fordulaton adja le, ez 3 lóerővel kevesebb, mint amit az 1000 DS-ben produkál, viszont a karaktere is teljesen más: elegánsabb. Ezt az érzést éreztem már akkor is, mikor először keresztülvetettem a lábam a tankon: az alacsony üléspozí­ció, a keskeny motor meggyőzött már elsőre. A nyeregben ülve a fehér fordulatszámmérő dominál, melynek közepéből a Bimota „B”-je kacsint – persze a széles villahí­d sem kerüli el az ember figyelmét. Az üléspozí­ció sportos és mindenhol lenyűgöző részletekbe botlik az ember, de ez mind eltörpül, mikor a motor mechanikai és kipufogóhangokkal megspékelve életre kel. Varázslatos. A befecskendező Magnetti Marelli mint a Dukin, csakhogy ezen egy kicsit változtatott a Bimota – hozzáigazí­tották az új kipufogórendszerhez és a nagyobb, 15 literes airboxhoz. Tulajdonképpen egy kicsit csalódtam a befecskendezőben. Kellemesen húz alul, 6000 körül megindul a gép, de nem éreztem túl nagy különbséget az 1000 DS-hez képest – csak mintha egy könnyebb DS-en ültem volna… Elmaradt a várt erő a felső tartományban. Mind az öt tesztgép megtorpant egy pillanatra valahol 7200 és 8300 között – a tesztmotortól függően.

 

A nyújtott, gyors balosban mikor a térdkoptatómat a földön húztam; mindegyik motor megtorpant egy pillanatra kigyorsí­tásnál is. A főtervező, Alberto Strada megnyugtatott, hogy ez csupán átmeneti probléma és kijaví­tják a szériagyártásig; mindössze arról van szó, hogy meg kell találni a tökéletes hangolást az új kipufogórendszerhez. Reméljük a legjobbakat.

A Bimota története alatt, több olyan modell is legurult már a gyártósorról, amely nem működött tökéletesen – pl. a Tesi 1D -; reméljük a DB5 ebben nem követi elődeit. A Bimotánál volt már rá példa, hogy bemutatott modelleket még a befecskendező rendszer tökéletesí­tése előtt – tavaly, az SB8K.

Egyébként ezt az apróságot leszámí­tva, a motor lenyűgözött, újra felidézte milyen jó is egy combos nyomatékkal rendelkező, karcsú V-kettest terelgetni egy nagyszerű versenypályán. A kanyarokban csodásan muzsikált, s puhán, finoman, élvezettel lehetett váltogatni a sebességeket. A hat sebességből csak ötöt tudtam kihasználni, í­gy is a rövid célegyenes végén már 210-et mutatott a digitális – és remekül leolvasható – kilométeróra.


A kezelhetőség terén sem lehetett semmi panasz, a 165 kilós súllyal érezhetően könnyebb terelgetni, mint a 14 kilóval nehezebb 1000 DS-t. A minőségi alkatrészek és a stabil váz jó összhangot képeznek. A kormánygeometriája tipikusan sportos; 66 fokos villaszög egy relatí­ve hosszú lengővillával van kombinálva, í­gy a tengelytáv 1425mm – ami 30mm-rel hosszabb, mint az 1000 DS-é.  A motor jól tartotta az í­veket a többségében hármasban vett kanyarokban, kanyarba dönteni is könnyű volt – csupán kis terhelés kellett hozzá a lábtartón – de valahogy mégsem volt annyira kezes, mint azt az ember elvárná egy ilyen minimalista géptől. A szerelők kicsit állí­tottak a futóművön, s ekkor minden probléma mérséklődött. A szupertapadós Dunlop D 208 RR gumik nagyszerűen szolgáltak, ezekkel semmi gond nem akadt, és az aranyszí­nű Brembo fékek is jól szerepeltek – ahogyan ez el is várható tőlük és a 298 mm-es tárcsáktól.


Nagyon kellemes motorozásban részesültem a DB5 által, vérzett a szí­vem mikor leintettek minket a pályáról. A motor nagyon í­géretes, igazi olasz karakter. Gondolom a tesztből leszűrték a tapasztalatokat a tervezők is, és a motor gyengéit orvosolni fogják a szériagyártás előtt. Amennyiben sikerül a befecskendezővel is zöld ágra vergődni, a 22,500 eurós árért egy igazi olasz egzotikumot vásárolhat majd az ember. Hajrá Bimota!