Bemutató: BMW M 1000 RR

Fajtiszta versenytechnika – de a tükrök, az indexek, a lámpa és a rendszámtáblatartó továbbra is megmarad. A verebek már azt csiripelik, hogy az M-autók mellett hamarosan megjelennek majd az M-motorok is. Függöny fel az első felvonásra: itt a 212 lóerős BMW M 1000 RR.

Az M 1000 RR-nek teljesen új, titánból készült Akrapovic kipufogója van, amely közútra engedélyezve és katalizátorral együtt is csak 7,8 kilogrammot nyom, 3,7 kilogrammal kevesebbet, mint az S változaté

A sajtóanyag tanulmányozása után egyik szuperlatívuszt sorolhatnánk a másik után a vadonatúj M 1000 RR-rel kapcsolatban, de inkább mégis egy két másodperces hátránnyal kezdenénk. Pontosabban 2,101 másodperccel – hiszen amúgy is verseny módban vagyunk. Pontosan ennyivel lassabb a müncheni superbike ugyanis a házon belüli konkurenciánál – mégpedig a superbike-vb-n induló gyári versenymotornál, nem kisebb pilótával, mint az exvilágbajnok Tom Sykesszal a nyergében. Mielőtt azonban elkezdenek azon agyalni, kedves Olvasók, hogy vesznek egy „M“-et és gyorsan versenybe szállnak: az M 1000 RR-en az összehasonlításkor Markus Reiterberger, az IDM 2015- ös és 2017-es német és a FIM-Superstock-sorozat 2018-as Európa-bajnoka ült.

Downforce-nak hívják a jövő versenyképletét. Valamiféle szárnykonstrukció nélkül, amely gondoskodik a kellő leszorító nyomásról, a jövőben már jó eséllyel senkinek sem terem babér

A dolog tehát valószínűleg nem annyira egyszerű, mint amennyire gondolnánk. A konstruktőröknek nem egyszerű a dolguk az S 1000 RR alapgéppel, ha az a szándékuk, hogy a legendás M-rövidítés pályája immár a müncheni motorkerékpár-bizniszben is magasra íveljen. Hiszen a szupersportgép 2009-es indulása óta maga a hatalom ezen a területen. Ugyanakkor minden fejlesztési fokozatnál újra és újra mérlegelni kell, hogyan finomítsák tovább a superbike-ot a versenysportra úgy, hogy eközben ne feledkezzenek meg teljesen a hétköznapi használatról sem. Az „M“-mel – tehát egy gyárilag tuningolt motorkerékpárral – a bajorok persze számos opciót teremtettek. Olyan áron, amitől nem kell feltétlenül szívrohamot kapni. Persze a 11 900 000 Ft jóval meghaladja az S 1000 RR induló árát (6 370 000 Ft), de mégiscsak kevesebb, mint a fele a limitált (és közútra nem engedélyezhető!) HP4 Race versenymotornak, amely a maga idejében 26 000 000 Ft-ba került.

És minden bizonnyal értékállóbb befektetés is, mint belemenni egy standard RR megbütykölésébe, hogy aztán a végén a világ legrövidebb tuningviccén nevethessünk: elértük a gyári teljesítményt! Hiszen mindaz, ami az új M 1000 RR-t jellemzi, a fejlesztőcsapat felhalmozott tudásának egyesítésével valósult meg, akik a dupla-R alapjain már egyik gyári versenygépet a másik után bocsátották le a futószalagról. És a gyártói szavatosság, illetve a BMW-re jellemző garanciapolitika ismeretében néhány további számadatot is ízlelgethetünk kedvünkre. Például a 15 100/min-re növelt maximális fordulatszámot (egy 1000-es modellnél!) és a 212 lóerős csúcsteljesítményt 14 500/min fordulatnál (ami bő öttel több, mint az alap-RR teljesítménye!).

Változtatható lengővilla- forgáspont, állítható lábtartók: az RR nagyon személyre szabható

„A motorsport részleggel folytatott szoros együttműködésnek és az erősen a jelenlegi WSBK-járműre alapozott futómű-geometriának köszönhetően jelentős javulást értünk el a versenypályán.” Martin Keck, járműfejlesztés M 1000 RR

A fejlesztőcsapat tennivalói között az első helyek egyikén szerepelt a motorteljesítmény növelése a versenypályás használatnál releváns tartományban, 6000/min fölött. Mivel az S 1000 RR-re eddig sem volt jellemző az asztmatikus lomhaság, ezért kézenfekvő, hogy ennek a követelménynek nem könnyű néhány csettintéssel és némi chiptuninggal eleget tenni. Hasonlóan radikálisak lettek a soros négyhengeres belsejében lezajlott változtatások is. Ilyenek például az új, stabilizáló keresztmerevítőkkel ellátott, kovácsolt Mahle dugattyúk, amelyeknek bírniuk kell a versenytempóval járó tartós stresszt is.

Extrákkal a többi BMW-hez hasonlóan ezt a motorkerékpárt is tovább lehet finomítani. Például fék- és kuplungkarvédőket találunk a mart alkatrészek csomagban

Dugattyúnként már csak egy kompressziós, emellett – a standard S-hez hasonlóan – egy olajlehúzó gyűrűt alkalmaztak. Összességében minden egyes dugattyúnál 12 grammnyi tömeget sikerült megspórolni – a versenysportot kedvelő műszaki ínyencek számára nyilvánvaló, hogy ezzel a dugattyú és a hajtómű mechanikai terhelését jelentős mértékben lehet csökkenteni. A dugattyúfeneket és az égéstérfeneket szintén még nagyobb csúcsteljesítményre és még nagyobb maximális fordulatra optimalizálták, a sűrítés 0,2-del 13,5- re nőtt. Mindehhez jön még a szívócsatornák végső csiszolása, amelyek geometriáját az áramlási viszonyoknak megfelelően továbbfejlesztették, és amelyeket már gyárilag teljesen készre alakítanak. Míg az M 1000 RR is változó szelepvezérléssel (shiftcam) működik, a BMWsek ezt a hardvert is döntően módosították. Például üregesre fúrták a titánszelepeket.

A TFT-display-en keresztül számos új versenykütyüt lehet vezérelni

Az M-motornak a szívó- és kipufogóoldalon egyaránt alumínium rugótányérja van, és a kipufogóoldali szeleprugócsomagot is módosították. A már amúgy is könnyű, DLC-bevonatú egykarú himba szélességét 1,5 milliméterrel sikerült csökkenteni (korábban 8 mm-es volt). A mérlegen a himbánkénti 0,45 gramm persze nem a világ, de összességében mindez mégiscsak hatszázalékos tömegmegtakarítást jelent. A vezérműtengelyek a megnövekedett igényeknek megfelelően megerősített csapágyhidakkal készülnek. A szívóoldalon módosították a vezérlőidőket, a kipufogóoldalon megújult a kiemelési görbe, és 0,4 milliméterrel nagyobb lett a szelepemelkedés. A standard S-modell acél hajtókarjai helyett az M-nek szilárdító felületszórással megerősített Pankl márkájú titán hajtókarjai vannak, csapágybronzból készült belepréselt persellyel. Ez 340 gramm mínuszt jelent a mérlegen, ennél nagyobb szó viszont, hogy jelentősen sikerült csökkenteni az oszcilláló tömegeket.

Jellegzetes M-dizájnjával az RR már állva is gyors és dinamikus

A sportrészleg hasonlóan filigránra tervezte az S 1000 RR futóművét. A cél: maximális teljesítmény a versenypályán. Ehhez a tengelytávot, az offsetet és az utánfutást milliméter-tartományban módosították, a kormánynyak laposabb, az új kialakítású lengővilla 11,7 milliméterrel hos szabb lett. A módosítható lengővilla-forgáspont állítási tartományát bővítették. A két fordított villa csövét fent két optimalizált, alumíniumból mart, 20 grammal könnyebb villahíd tartja, a teleszkópcsizmákat az új M-féknyergek felfogatásához alakították ki. Teljesen átalakították a hátsó központi rugóstagot új rugóacélból készült kék rugóval. A versenyrajongók tudják: a döntő előnyt a fékezéseknél lehet megszerezni. Ezért mostantól az M 1000 RR is teljesen új fékberendezéssel büszkélkedhet, amelybe – a WSBK-motorok beszállítójával, a Nissinnel együtt – a versenyrészleg minden ismeretét belepréselték, amit csak a sportból és a BMW fékek és szabályozórendszerek fejlesztési centrumából megszerezhettek.

Ennek eredményeképp a gyár tájékoztatása szerint könnyebb féknyergek, valamint új bevonattal ellátott és jobban hűtött acél fékdugattyúk hivatottak megfékezni a motor lendületét. Emellett a 0,5 milliméterrel vastagabb féktárcsákat, és végül a fékbetéteket is hozzáigazították a verseny-ABS funkcióhoz. Feltűnő különlegesség az M-RR-nél a látszókarbonból (karbonszövet?) készült szárnyfül, amely – a márka saját szélcsatornájában, de számtalan tesztúton is kipróbálva – a mára nélkülözhetetlen leszorítóerőt biztosítja a pályán. Ehhez csak két számadat: már országúti tempónál (100 km/h) is 1,8 kg-nyi erő hat a motorra, 250 km/h-nál ez már 11,3 kg (elöl és hátul). Végül térjünk vissza még egyszer az M fent említett hátrányára a WSBK-motorokkal szemben: azok még 15 kilogrammal könnyebbek és 15 lóerővel erősebbek, persze ez viszonylagossá teszi a 2,101 másodperces eredményt. Ugyanakkor azt is megmutatja: úgy tűnik, még mindig van mozgástér. Hiszen a versenynek még nincs vége.

Teljesen átalakított fékberendezés verseny-ABS-szel, ráadásul még könnyebb is