Az új BMW-bokszer

Egy új erőforrásról készült művészi fotó szép. Teljesen más, jóval intenzí­vebb élmény azonban a közvetlen bepillantás a motor mélyére, az alkatrészek megérintése. Lehetősegunk nyilt arra, hogy ezen ezen a módon is megismerje a BMW új bokszermotorját.

Egymást váltva maguk a konstruktőrök mutatták be kollégáinknak legújabb művüket, az új R 1200 GS ví­zhűtéses bokszermotorját. Türelmesen hallgatták szerkesztőink asszociációs ugrásait, részletes magyarázatokkal szolgáltak, és nagyon nyugodtnak tűntek. Gyakran használták a „tesztelési ciklus” kifejezést. Ez azt a folyamatot takarja, amelyet annyiszor futtatnak le, amí­g egy meghatározott feltétel bekövetkezik, vagy egy végső feltétel teljesül.

 

Az új bokszer

galéria BMW-boxer (2013)

 

Az új bokszer szelepeit is egykarú himbák működtetik. Mivel a magas fordulatot jól bí­ró könnyű himbák felveszik az oldalirányú erőket, ezért nagyon nagy szelepgyorsulást tesznek lehetővé. A himbákat az S 1000 RR-ről vették át.

 

galéria BMW-boxer (2013)

 

Mivel a bokszer csak valamivel több mint feleannyit pörög, ezért nem kell kimarni a szárnyakat, ami a szupersportgép esetében himbánként 8 grammal kisebb tömeget jelent. Elődjével szemben az új GS szelepeinek átmérője egy milliméterrel nőtt meg. Indí­táskor egy centrifugáliserő-szabályzó hengerenként egy kipufogószelepet kiemel, ennek hiányában az önindí­tó nehezen tudná leküzdeni az egyenként 585 cm³-es lökettérfogatok kompresszióját.

 

galéria BMW-boxer (2013)

 

A vezérműtengely fogaskerekei és a vezérműlánc rendkí­vül kikönnyí­tett lánckereke között még sok hely maradt. Talán egy későbbi változtatható vezérműtengely-vezérlésnek szánják? Egyelőre a nagy lánckerékkel megoldott áttétel és a forgómozgás továbbvitele fogaskerekekkel helyet takarí­t meg.

 

galéria BMW-boxer (2013)

 

Könnyű, de olyan masszí­v, hogy esés esetén sem törik túl könnyen: a szelepfedelet bonyolult belső bordázat mereví­ti.

 

A BMW mérnökei tréfálkozva használják a tudományos nyelvet, valójában arra utalnak vele, milyen irdatlan sokszor tesztelték, elemezték, vitatták és módosí­tották alkotásuk egyes alkatrészeit, hogy aztán ismét átfogó tesztelésnek, majd elemzésnek vessék alá őket – és í­gy tovább. Mindez elképesztő mennyiségű időbe, fáradságba és pénzbe kerülhetett. Ez persze minden új fejlesztésnél í­gy van, de jelen esetben – hogy a zsargonnál maradjunk – gyakrabban és többször volt szükség azokra a bizonyos tesztelési ciklusokra. Nem véletlenül: a GS évek óta a BMW legjobb eladásokat hozó, ennek következtében legfontosabb modellje, és bár az új motor erőforrása kéthengeres bokszer maradt, ezt leszámí­tva szinte minden hagyományos konstrukciós elvvel szakí­tott, ami a bokszermotor-épí­tés eddigi 89 éve alatt általános volt: a hengerfejben hátulról előre áramló hűtőközeg, a levegőhűtés, a száraz kuplung, a különálló váltó – mindez már a múlté. Aki ennyi mindentől megválik, annak viszont biztosnak kell lennie abban, hogy az új jobb is lesz egyben.

 

galéria BMW-boxer (2013)

 

Bár egy új fejlesztésű modell erényeit nem lehet igazán megí­télni az első komolyabb tesztmenetek előtt, de úgy tűnik, jól sikerült.

 

Az új bokszer elülső oldala

galéria BMW-boxer (2013)

 

Az új bokszer elülső oldala a blokkfedél nélkül, amelyet házon belül csak „hősi mellkasnak” neveznek. Közvetlenül a főtengelycsonkon ül a ví­zpumpa, alatta helyezkedik el az anti-hopping kuplung kosara, amelynek fogaskereke egyben az olajpumpát is hajtja. A kuplung megcsúszik, ha a motor fékezőnyomatéka túlságosan erős, gyorsí­táskor viszont a tárcsák erősebben nyomódnak egymáshoz, ezért három rugó és kis kézerő is elegendő. Hasonlóképpen működik, mint a Ducati Monster APTC kuplungja, de ezt a versenysport számára alkatrészeket gyártó japán FCC cég szállí­tja.

 

galéria BMW-boxer (2013)

 

A kuplung belső rotorja a hosszú tengely finom fogazásán ül, ez a következő oldalon látható. Ebből a szögből nyilvánvalóvá válik, hogy a hengerek egy öntött egységet alkotnak a hozzájuk tartozó blokkféllel. Ez tömeget és olyan munkafolyamatokat takarí­t meg, mint például a tömí­tőfelületek kimarása, a zsákfuratok kifúrása vagy a tőcsavar menetének vágása.

 

Az új bokszer 12,5:1 arányban sűrí­ti a keveréket, az előd esetében az arány 12:1 volt. A nagyobb sűrí­tés ellenére az új GS megelégszik 95-ös benzinnel és egyetlen központi gyújtógyertyával, emellett hengerszelektí­v kopogásszabályozás nélkül is boldogul, mí­g elődjének 98-as üzemanyagra volt szüksége, amelyet részleges terhelésnél csak dupla gyújtás igénybevételével tudott kellően tisztán elégetni. És hogy megszabaduljanak a nagy sebességnél hallható gyilkos csörgéstől, a régi bokszernek az emlí­tett kopogásszabályozásra is szüksége volt. Ne feledkezzünk meg arról, hogy az új kiadás teljesí­tménye 15 lóerővel nagyobb.

 

A motor hátulnézetből

galéria BMW-boxer (2013)

 

A motor hátulnézetből: felismerhető a generátor és jobbra alatta az üreges multifunkciós tengely, amelynek elején a kuplungkosár helyezkedik el, ez hordozza a kiegyensúlyozó súlyokat, és a jobb oldali vezérműláncot is meghajtja. Jobbra tőle, a blokkon kí­vül van az önindí­tótengely nyí­lása. Az alkatrészek, amelyek a láncokat kifelé tartják, csak szerelési segédalkatrészek.

 

galéria BMW-boxer (2013)

 

A váltó ferdén fogazott kerekeivel kazettás váltóként működik, amelyet előre összeszerelnek, és í­gy dugják a blokkba. Az elődtől eltérően a váltótengely acélöntvényből készül, ennek ellenére nagyon könnyű. Feltűnő az a hosszú tengely, amely az üreges tengely belsejében forog, és a forgó mozgást a kuplungtól átviszi a váltóhoz. A lökések/rántások csillapí­tására rugó-előfeszí­téses racsnija van.

 

###

 

A számtalan előny közül a legfontosabb szerepe a motor azon tulajdonságának van, hogy a hengerfejeken immár függőlegesen, felülről lefelé áramlik át a hűtőfolyadék. Ez nemcsak szokatlanul nagy szabadságot jelent a pilóta lába számára, hanem az áramlást tekintve kedvezőbb esőáramú szí­vócsatornákat és a befecskendezőfúvókák ésszerű elhelyezését is lehetővé teszi. „A fúvókák most közvetlenül a szí­vószelepekre permeteznek, korábban a csatorna oldalát találták el. Az üzemanyag aztán onnan folyt lassan az égéstér felé” – érzékelteti Josef Miritsch gyártósorvezető az előző modell keverékképzésének hiányosságait.  Az új hengerfejek előnyösebb konfigurációjának előfeltétele a ví­zhűtés, amely a módosí­tott elrendezésnek köszönhetően megóvja a szélárnyékban lévő hátsó kipufogószelepeket a hőgutától.

 

A hűtésről

A hengerfejben áramló hűtőközeg irányának megváltoztatása miatt a két hátsó szí­vószelep a hengerfej szélárnyékába került, és ezáltal gyilkos hőhatásnak volt kitéve. Ezért a hűtőví­z most először ezen a két szelepen folyik át, és csak ezután futja körbe az elülső kipufogószelepeket, az égésteret és a henger felső részét. Valódi ví­zköpenyről beszélni azért túlzás lenne, inkább egy szűk ví­zmellényről lehetne szó.

 

galéria BMW-boxer (2013)

 

A BMW mérnökei precí­ziós hűtést alkalmaztak: a vizet célzottan a legforróbb helyekre vezetik. A levegő- és az olajhűtés azonban továbbra is jelentős feladatot vállal magára. Ezért az olajpumpának két rotorja is van: az egyik a kellő nyomást épí­ti fel, hogy először a fő- és hajtókarcsapágyat kenje, a másik rotor csak azért pumpálja át az olajat a motoron, hogy kenje a kuplungot és hűtse a motort. Erre két hűtőkí­gyó szolgál, amelyek gyakorlatilag integrált hőcserélők, a hengerfejek elülső részén.

 

A kuplung, a váltó és a generátor integrálása a blokkba azt jelentette, hogy a tengelyeket és alkatrészcsoportokat teljesen másképp kellett elrendezni. A főtengely elöl a ví­zpumpát, hátul a generátort hajtja, valamint egy fogaskerékpáron át az anti-hopping kuplung kosarát is. Ennek a tengelye, amely a főtengellyel ellentétes irányban forog, kiegyensúlyozó tengelyként, az olajszivattyú meghajtására és a jobb oldali vezérműlánc meghajtására egyaránt szolgál. A bal oldalit közvetlenül a főtengely működteti. A kuplung belső rotorja egy olyan tengelyen ül, amely az üreges kiegyensúlyozó tengelyben forog, és átér az egész blokkon. Egészen hátul egy fogaskerék hajtja meg a váltóbemeneti tengelyt. Mindez éppoly bonyolultan hangzik, mint amilyen a valóságban, de az eredmény az eddigi R modellekénél sokkal kisebb, mindenekelőtt rövidebb egység. Csak a kiemelkedő hengerek miatt tűnik hatalmasnak.

 

A dugattyú

galéria BMW-boxer (2013)

 

Az új, a nagyobb szelepekhez (szí­vó 40, kipufogó 34 mm) igazí­tott dugattyú a csapszeggel és a gyűrűkkel együtt 485 grammot nyom, ami 101 milliméteres furat mellett igazán nem mondható soknak. Van rajta egy nagyjából egy század milliméternyi bejáratóréteg. Bejáratás után a dugattyú 4-7 század milliméternyi holtjátékkal üzemel.

 

galéria BMW-boxer (2013)

 

Felülete vas-szén ötvözetből áll, amelyet folyékony állapotban egy forgó lándzsa perget rá a nyers alkatrész alumí­niumfelületére, hogy ott olvadjon egybe. A BMW régi hagyományainak megfelelően a hajtókar talpa töredezett, ez a struktúra gondoskodik arról, hogy csavarozáskor tökéletesen illeszkedjen. A forgattyúsház rendkí­vül komplex felépí­tése a fúrt helyett öntött olajcsatornákkal nagy hozzáértést és precizitást igényelt a BMW saját landshuti öntödéjétől.

 

Egyvalamit nem árult el a BMW delegációja: mégpedig azt, hogy az új konstrukciónál mennyi alkatrészt spóroltak meg. Itt-ott találunk utalást arra, hogy a konstrukciós tervezés jelentős része abból állt, hogyan tudják csökkenteni a gyártási költségeket, például a motorblokk öntéséhez szükséges rendkí­vül bonyolult eljárásnál. A cél ugyanis az, hogy a blokk öntése után a formából kikerülve már a lehető legtöbb olajcsatorna meglegyen ahelyett, hogy utólag kellene kifúrni őket.

Csak az a fontos, hogy a gyártó és a vevő egyaránt élvezze az új konstrukció előnyeit. Ha ez sikerül, akkor a GS sikere tovább folytatódhat.

 

Interjú Stephan Schallerral a BMW-Motorrad új főnökével

 

Schaller úr, hogy érzi magát a BMW-nél?
Újra itthon vagyok. Ez álmaim állása. A BMW-nél eltöltött 18 év után hét évig voltam a VW haszongépjármű-üzletágánál, a Lindénél, majd a Schottnál – de most boldog vagyok, hogy újra itt lehetek.

Ha megnézi az új GS-t, amelynek a fejlesztése már jó néhány évvel ezelőtt elkezdődött, az erősebb konkurencia ellenére azt várja, hogy ismét az élre kerüljön?
Igen, ez az elvárásunk. Ha arra gondolunk, hogy a jelenlegi GS még mindig megnyeri az összehasonlí­tó teszteket, és az eladásai is nagyon jók, akkor a következő modell a helyes fejlesztési lépés. Június elsején kezdtem a BMW-nél, a rákövetkező két napon a teljes vezetéssel kipróbáltuk az új GS-t. Néhány apróságon azóta módosí­tottunk, de azonnal egyértelmű volt, hogy nagy előrelépés történt.

galéria BMW-boxer (2013)

A sajtótájékoztatón nem sok szó esett a Husqvarnáról, mi a szándékuk az offroadmárkával?
A Husqvarna éppen csak a forgalmunk öt százalékát teszi ki, ehhez képest a márka nagy teret kapott. Megpróbálunk kimenni a nagyon nehéz tiszta offroadpiacról a közúra. A Nuda az első ilyen modell. Immár ez is ABS-szel készül, mert enélkül már nem lehet megjelenni. A Nuda eladásai egész jók, és a nemrégiben bemutatott egyhengeresekkel, a Stradával és a Terrával kissé el akarunk távolodni a tiszta offroadpiactól, a közúra is alkalmas gépek irányába. A Husqvarnánál sok lelkes offroadrajongó ül, akik győztesként akarják látni motorjaikat, és ez időnként sikerül is nekik. De őszintén meg kell mondanom, a közúon több pénzt keresünk.

Kérdés a motorsportról: a BMW sok balszerencse után nem tudta megnyerni a superbike-vb-t. Első döntéseinek egyike volt, hogy a felkészülést immár csak Olaszországból irányí­tsák. Mi indí­totta erre?
Biztosan nem a sporteredmények. Megvizsgáltuk a dolgot, és úgy döntöttünk, hogy nincs értelme két csapattal indulni a világbajnokságon, í­gy most kizárólag az olasz kollégákra koncentrálunk. Jövőre gyári csapatotindí­tunk Marco Melandrival és Chaz Daviesszel. A motorokat és az elektronikát továbbra is fejlesztési vezetőnk, dr. Landerl gondozza. Meg vagyok győződve arról, hogy í­gy továbbra is az élmezőnyben maradunk.

A MotoGP is szóba jöhet?
Nem kizárt. Újra és újra előkerül a téma. Jelenleg a superbike-vb az igazi a számunkra. Ebben valamikor győzni szeretnénk. De persze az ember soha ne mondja azt, hogy soha.

Térjünk vissza az új bokszermotorhoz. Tud már mondani valamit az elkövetkező tí­pusokról?
Az kézenfekvő, hogy a meglévő hagyományos bokszermodelljeinket, például a túragépeket felszereljük az új motorral. A piac reakcióiból is kiderül majd, meddig gyárthatjuk még a régi bokszereket. Egyelőre mindkét gépet párhuzamosan tudjuk gyártani. Az új erőforrás lesz azonban a megfelelő alap ahhoz, hogy a jövőbeli, szigorúbb homologizációs előí­rásokat teljesí­teni tudjuk.

A Motorrad nem túl rég bemutatott egy retró bokszert. Ilyesmi is szóba jöhet Önöknél?
Számtalan kolléga dolgozik nálunk, akik imádják a retró vonalat.

Le akarja beszélni őket róla?
Rossz tanácsadó lennék, ha ilyen módon korlátoznám a munkatársaimat. Ha gazdaságosan meg tudjuk valósí­tani, akkor el tudom képzelni a dolgot.

Két elődje, Herbert Diess és Hendrik von Kuenheim valóságos modelloffenzí­vát vezettek. Ön is erre készül, vagy lassí­tanak a tempón?
Nem szándékozunk lassí­tani. Ha éppen fut a szekér, akkor nem szabad fékezni. Persze helyes irányba kell vinni, ez egyértelmű. Európában például mára nagyon erősek lettünk. De gondoljunk csak Észak- és Dél-Amerikára. Észak-Amerika és Európa után Brazí­liában a legnagyobb a kereslet a motorkerékpárokra. Prémiumkategóriás motorokat gyártunk, és ezekre Kí­nában, Indiában és Oroszországban is nőni fog a kereslet, hasonlóan, mint a személyautók terén. Akkor pedig készen kell állnunk. Energia mindenesetre bőven van a csapatban. Mndenki lelkes motoros, és ezért is megy olyan jól.

Utolsó téma: elektomos járművek. Mit terveznek ezen a téren?
Most mutattuk be a C-Evolution maxi-scootert, amelyet 2014 elején dobunk piacra. Ezt kell módosí­tanunk a középkategória irányába. A városi mobilitás minden bizonnyal érdekes szegmens lesz, de hogy mekkora, még nem tudom megí­télni. Azt azonban könnyen el tudom képzelni, hogy egyre többen fognak elektromos robogóval bevásárolni járni.

Mi történik a régi bokszermotorral, hagyják kifutni?
Nem, még jó ideig gyártani fogjuk. Addig minden bizonnyal, amí­g az összes többi tí­pust is az új bokszermotorral látjuk el. Sőt, talán valami különlegesség is eszünkbe jut addig.