Egy új erőforrásról készült művészi fotó szép. Teljesen más, jóval intenzívebb élmény azonban a közvetlen bepillantás a motor mélyére, az alkatrészek megérintése. Lehetősegunk nyilt arra, hogy ezen ezen a módon is megismerje a BMW új bokszermotorját.
Egymást váltva maguk a konstruktőrök mutatták be kollégáinknak legújabb művüket, az új R 1200 GS vízhűtéses bokszermotorját. Türelmesen hallgatták szerkesztőink asszociációs ugrásait, részletes magyarázatokkal szolgáltak, és nagyon nyugodtnak tűntek. Gyakran használták a „tesztelési ciklus” kifejezést. Ez azt a folyamatot takarja, amelyet annyiszor futtatnak le, amíg egy meghatározott feltétel bekövetkezik, vagy egy végső feltétel teljesül.
| Az új bokszer |
Az új bokszer szelepeit is egykarú himbák működtetik. Mivel a magas fordulatot jól bíró könnyű himbák felveszik az oldalirányú erőket, ezért nagyon nagy szelepgyorsulást tesznek lehetővé. A himbákat az S 1000 RR-ről vették át.
Mivel a bokszer csak valamivel több mint feleannyit pörög, ezért nem kell kimarni a szárnyakat, ami a szupersportgép esetében himbánként 8 grammal kisebb tömeget jelent. Elődjével szemben az új GS szelepeinek átmérője egy milliméterrel nőtt meg. Indításkor egy centrifugáliserő-szabályzó hengerenként egy kipufogószelepet kiemel, ennek hiányában az önindító nehezen tudná leküzdeni az egyenként 585 cm³-es lökettérfogatok kompresszióját.
A vezérműtengely fogaskerekei és a vezérműlánc rendkívül kikönnyített lánckereke között még sok hely maradt. Talán egy későbbi változtatható vezérműtengely-vezérlésnek szánják? Egyelőre a nagy lánckerékkel megoldott áttétel és a forgómozgás továbbvitele fogaskerekekkel helyet takarít meg.
Könnyű, de olyan masszív, hogy esés esetén sem törik túl könnyen: a szelepfedelet bonyolult belső bordázat merevíti. |
A BMW mérnökei tréfálkozva használják a tudományos nyelvet, valójában arra utalnak vele, milyen irdatlan sokszor tesztelték, elemezték, vitatták és módosították alkotásuk egyes alkatrészeit, hogy aztán ismét átfogó tesztelésnek, majd elemzésnek vessék alá őket – és így tovább. Mindez elképesztő mennyiségű időbe, fáradságba és pénzbe kerülhetett. Ez persze minden új fejlesztésnél így van, de jelen esetben – hogy a zsargonnál maradjunk – gyakrabban és többször volt szükség azokra a bizonyos tesztelési ciklusokra. Nem véletlenül: a GS évek óta a BMW legjobb eladásokat hozó, ennek következtében legfontosabb modellje, és bár az új motor erőforrása kéthengeres bokszer maradt, ezt leszámítva szinte minden hagyományos konstrukciós elvvel szakított, ami a bokszermotor-építés eddigi 89 éve alatt általános volt: a hengerfejben hátulról előre áramló hűtőközeg, a levegőhűtés, a száraz kuplung, a különálló váltó – mindez már a múlté. Aki ennyi mindentől megválik, annak viszont biztosnak kell lennie abban, hogy az új jobb is lesz egyben.
Bár egy új fejlesztésű modell erényeit nem lehet igazán megítélni az első komolyabb tesztmenetek előtt, de úgy tűnik, jól sikerült.
| Az új bokszer elülső oldala |
Az új bokszer elülső oldala a blokkfedél nélkül, amelyet házon belül csak „hősi mellkasnak” neveznek. Közvetlenül a főtengelycsonkon ül a vízpumpa, alatta helyezkedik el az anti-hopping kuplung kosara, amelynek fogaskereke egyben az olajpumpát is hajtja. A kuplung megcsúszik, ha a motor fékezőnyomatéka túlságosan erős, gyorsításkor viszont a tárcsák erősebben nyomódnak egymáshoz, ezért három rugó és kis kézerő is elegendő. Hasonlóképpen működik, mint a Ducati Monster APTC kuplungja, de ezt a versenysport számára alkatrészeket gyártó japán FCC cég szállítja.
A kuplung belső rotorja a hosszú tengely finom fogazásán ül, ez a következő oldalon látható. Ebből a szögből nyilvánvalóvá válik, hogy a hengerek egy öntött egységet alkotnak a hozzájuk tartozó blokkféllel. Ez tömeget és olyan munkafolyamatokat takarít meg, mint például a tömítőfelületek kimarása, a zsákfuratok kifúrása vagy a tőcsavar menetének vágása. |
Az új bokszer 12,5:1 arányban sűríti a keveréket, az előd esetében az arány 12:1 volt. A nagyobb sűrítés ellenére az új GS megelégszik 95-ös benzinnel és egyetlen központi gyújtógyertyával, emellett hengerszelektív kopogásszabályozás nélkül is boldogul, míg elődjének 98-as üzemanyagra volt szüksége, amelyet részleges terhelésnél csak dupla gyújtás igénybevételével tudott kellően tisztán elégetni. És hogy megszabaduljanak a nagy sebességnél hallható gyilkos csörgéstől, a régi bokszernek az említett kopogásszabályozásra is szüksége volt. Ne feledkezzünk meg arról, hogy az új kiadás teljesítménye 15 lóerővel nagyobb.
| A motor hátulnézetből |
A motor hátulnézetből: felismerhető a generátor és jobbra alatta az üreges multifunkciós tengely, amelynek elején a kuplungkosár helyezkedik el, ez hordozza a kiegyensúlyozó súlyokat, és a jobb oldali vezérműláncot is meghajtja. Jobbra tőle, a blokkon kívül van az önindítótengely nyílása. Az alkatrészek, amelyek a láncokat kifelé tartják, csak szerelési segédalkatrészek.
A váltó ferdén fogazott kerekeivel kazettás váltóként működik, amelyet előre összeszerelnek, és így dugják a blokkba. Az elődtől eltérően a váltótengely acélöntvényből készül, ennek ellenére nagyon könnyű. Feltűnő az a hosszú tengely, amely az üreges tengely belsejében forog, és a forgó mozgást a kuplungtól átviszi a váltóhoz. A lökések/rántások csillapítására rugó-előfeszítéses racsnija van. |
###
A számtalan előny közül a legfontosabb szerepe a motor azon tulajdonságának van, hogy a hengerfejeken immár függőlegesen, felülről lefelé áramlik át a hűtőfolyadék. Ez nemcsak szokatlanul nagy szabadságot jelent a pilóta lába számára, hanem az áramlást tekintve kedvezőbb esőáramú szívócsatornákat és a befecskendezőfúvókák ésszerű elhelyezését is lehetővé teszi. „A fúvókák most közvetlenül a szívószelepekre permeteznek, korábban a csatorna oldalát találták el. Az üzemanyag aztán onnan folyt lassan az égéstér felé” – érzékelteti Josef Miritsch gyártósorvezető az előző modell keverékképzésének hiányosságait. Az új hengerfejek előnyösebb konfigurációjának előfeltétele a vízhűtés, amely a módosított elrendezésnek köszönhetően megóvja a szélárnyékban lévő hátsó kipufogószelepeket a hőgutától.
| A hűtésről |
A hengerfejben áramló hűtőközeg irányának megváltoztatása miatt a két hátsó szívószelep a hengerfej szélárnyékába került, és ezáltal gyilkos hőhatásnak volt kitéve. Ezért a hűtővíz most először ezen a két szelepen folyik át, és csak ezután futja körbe az elülső kipufogószelepeket, az égésteret és a henger felső részét. Valódi vízköpenyről beszélni azért túlzás lenne, inkább egy szűk vízmellényről lehetne szó.
A BMW mérnökei precíziós hűtést alkalmaztak: a vizet célzottan a legforróbb helyekre vezetik. A levegő- és az olajhűtés azonban továbbra is jelentős feladatot vállal magára. Ezért az olajpumpának két rotorja is van: az egyik a kellő nyomást építi fel, hogy először a fő- és hajtókarcsapágyat kenje, a másik rotor csak azért pumpálja át az olajat a motoron, hogy kenje a kuplungot és hűtse a motort. Erre két hűtőkígyó szolgál, amelyek gyakorlatilag integrált hőcserélők, a hengerfejek elülső részén. |
A kuplung, a váltó és a generátor integrálása a blokkba azt jelentette, hogy a tengelyeket és alkatrészcsoportokat teljesen másképp kellett elrendezni. A főtengely elöl a vízpumpát, hátul a generátort hajtja, valamint egy fogaskerékpáron át az anti-hopping kuplung kosarát is. Ennek a tengelye, amely a főtengellyel ellentétes irányban forog, kiegyensúlyozó tengelyként, az olajszivattyú meghajtására és a jobb oldali vezérműlánc meghajtására egyaránt szolgál. A bal oldalit közvetlenül a főtengely működteti. A kuplung belső rotorja egy olyan tengelyen ül, amely az üreges kiegyensúlyozó tengelyben forog, és átér az egész blokkon. Egészen hátul egy fogaskerék hajtja meg a váltóbemeneti tengelyt. Mindez éppoly bonyolultan hangzik, mint amilyen a valóságban, de az eredmény az eddigi R modellekénél sokkal kisebb, mindenekelőtt rövidebb egység. Csak a kiemelkedő hengerek miatt tűnik hatalmasnak.
| A dugattyú |
Az új, a nagyobb szelepekhez (szívó 40, kipufogó 34 mm) igazított dugattyú a csapszeggel és a gyűrűkkel együtt 485 grammot nyom, ami 101 milliméteres furat mellett igazán nem mondható soknak. Van rajta egy nagyjából egy század milliméternyi bejáratóréteg. Bejáratás után a dugattyú 4-7 század milliméternyi holtjátékkal üzemel.
Felülete vas-szén ötvözetből áll, amelyet folyékony állapotban egy forgó lándzsa perget rá a nyers alkatrész alumíniumfelületére, hogy ott olvadjon egybe. A BMW régi hagyományainak megfelelően a hajtókar talpa töredezett, ez a struktúra gondoskodik arról, hogy csavarozáskor tökéletesen illeszkedjen. A forgattyúsház rendkívül komplex felépítése a fúrt helyett öntött olajcsatornákkal nagy hozzáértést és precizitást igényelt a BMW saját landshuti öntödéjétől. |
Egyvalamit nem árult el a BMW delegációja: mégpedig azt, hogy az új konstrukciónál mennyi alkatrészt spóroltak meg. Itt-ott találunk utalást arra, hogy a konstrukciós tervezés jelentős része abból állt, hogyan tudják csökkenteni a gyártási költségeket, például a motorblokk öntéséhez szükséges rendkívül bonyolult eljárásnál. A cél ugyanis az, hogy a blokk öntése után a formából kikerülve már a lehető legtöbb olajcsatorna meglegyen ahelyett, hogy utólag kellene kifúrni őket.
Csak az a fontos, hogy a gyártó és a vevő egyaránt élvezze az új konstrukció előnyeit. Ha ez sikerül, akkor a GS sikere tovább folytatódhat.
| Interjú Stephan Schallerral a BMW-Motorrad új főnökével |
Schaller úr, hogy érzi magát a BMW-nél? Ha megnézi az új GS-t, amelynek a fejlesztése már jó néhány évvel ezelőtt elkezdődött, az erősebb konkurencia ellenére azt várja, hogy ismét az élre kerüljön?
A sajtótájékoztatón nem sok szó esett a Husqvarnáról, mi a szándékuk az offroadmárkával? Kérdés a motorsportról: a BMW sok balszerencse után nem tudta megnyerni a superbike-vb-t. Első döntéseinek egyike volt, hogy a felkészülést immár csak Olaszországból irányítsák. Mi indította erre? A MotoGP is szóba jöhet? Térjünk vissza az új bokszermotorhoz. Tud már mondani valamit az elkövetkező típusokról? A Motorrad nem túl rég bemutatott egy retró bokszert. Ilyesmi is szóba jöhet Önöknél? Le akarja beszélni őket róla? Két elődje, Herbert Diess és Hendrik von Kuenheim valóságos modelloffenzívát vezettek. Ön is erre készül, vagy lassítanak a tempón? Utolsó téma: elektomos járművek. Mit terveznek ezen a téren? Mi történik a régi bokszermotorral, hagyják kifutni?
|
