AZ ÉLET NAPOS OLDALA

A Ducati sportos világába mostantól ismét a SuperSporton keresztül vezet az ú. Bár az első próbalovaglás után Szent Péter esőt és mennydörgést küldött ránk, végül azonban mégiscsak kisütött a nap a teszten.

Ducati SuperSport. Micsoda név! Az ember fejében lévő mozi azonnal működésbe lép. Futó képek villannak fel dicsőséges királytengelyes versenygépekről. Majd csodaszép, fehér vázú, kétszelepes Ducatik jelennek meg, amelyek a kilencvenes évek elejének gazdasági sikereiről gondoskodtak. Utánuk az optikailag kissé megosztó Terblanche-megjelenésű SS i.e. következett, amely utoljára 2007-ben szerepelt a modellprogramban, Most, tí­z év elteltével a Ducati ismét betölti ezt a rést.
Mielőtt a teljesí­tményfetisiszták az orrukat húznák a 110 lóerő és 937 cm3 láttán, és azt kérdeznék: „Lehet ebből még valami?”, ajánlatos egy kis visszapillantás, mégpedig az 1994-es évbe. Akkoriban lépett szí­nre a korszakalkotó 916 ugyanekkora lökettérfogattal és 108 lóerős teljesí­tménnyel. Kristálytiszta superbike-ként.
A SuperSport ezzel szemben visszafogott országúi sportmotornak aposztrofálja magát. Ehhez pedig adottságai több mint elegendőek – kiváltképp olyan nehéz körülmények között, mint ezek a mostaniak. Pontosan a Sevilla környékére induló első tesztkör rajtjánál megnyí­lnak ugyanis az ég csatornái. Mindez persze nem ok a kétségbeesésre, hiszen ilyen körülmények között is jó néhány dolog kiderülhet az adott motorkerékpárról. Jelen esetben például először az, hogy a SuperSport kellemesen laza helyet kí­nál pilótájának. A térd nem hajlik be túlságosan, a felsőtest lazán egyenes. A kormányvégek bőven a villa álló csövei fölé érnek, és a pilóta felé hajlanak. Ez í­gy összességében pihentető üléspozí­ciót biztosí­t. A Multistrada 950-ből és a Hypermotardból ismert, 937 cm3-es, kéthengeres erőforrás tettre készen dörmög az orra alatt, indulni kell.

A V2-es erőforrás a SuperSportban stabilabb karterházat és szintén stabilabb hengerfejeket kapott, itt ugyanis teherviselő elemként is funkcionál. A vázcsökevény az 1200-ból származik. Bár 66 fokos kormányszöge és mindössze 91 milliméteres utánfutása egyértelműen sportossá teszik, ideges versenygép azért ettől még nem vált belőle. És ez jó is í­gy. A kis spanyol utakon bemutatott esőtánc szerencsére nem vált tojásokon táncolássá. Ez egyrészt a Pirelli Diablo Rosso 3 abroncsok érdeme, amelyek kiváló vizesfelületi tapadással veszik el a kényes helyzetek élét.
Másrészt a SuperSport teljesen stresszmentesen vezethető. Kiszámí­tható, laza manőverezési készség, nem görcsös, de nem is passzí­v üléspozí­ció. Bár a magas, a pilóta felé hajló kormány miatt az első kerékhez való közelség nem olyan intim, mint egy vérbeli sportmotoron, azokon viszont nem esik ilyen kényelmes ülés.
A SuperSporttal, amely a gyár állí­tása szerint teletankolva is csak 210 kilogrammot nyom a mérlegen, a kanyargás ennek az ülésnek is köszönhetően igazán lazán megy. így a nedves burkolatú kanyarok sem ijesztőek. Már néhány kilométer után is nagyon gyorsan megyünk, a kanyar kijáratánál egyre szemtelenebbül húzzuk a gázt. A nyolcfokozatú kipörgésgátlónak ennek ellenére csak ritkán akad dolga. Minden tiszteletünk a Pirellik tapadása iránt! Mivel az airbox és a kipufogó is új, az erőforrás ehhez igazí­tott motormenedzsmentet kapott. Bár már 2500/min-es fordulattól rángatás nélkül veszi a gázt, a két felső sebességfokozatban azért jó, ha megvan legalább 3000/min. A gázvétel lágy. Erőteljes középső tartományára támaszkodva a kéthengeres 4000/min-től erőteljesen gyorsí­t ki a kanyarokból, széles nyomatékmaximumával egyenletesen tol előre. A hosszú áttételű, kéthengeres V motort nem kell hektikusan kipörgetni ahhoz, hogy gyorsan haladjunk. A sebességfokozatok a hosszú váltóutakon tisztán, még ha nem is túlzottan könnyen kattannak be. Extraként blipper funkcióval ellátott váltóautomatika is kapható hozzá. A motor karakterisztikája tökéletesen illik a laza és gyors országúi haladáshoz, amelyet az airbox és a kétcsövű kipufogó életvidám hangjai kí­sérnek. A Brembo radiális fékpumpával és féknyergekkel felszerelt minőségi fékberendezés erősen és jól adagolhatóan lassí­t, az üléspárna jó tapadós, a szerszám nélkül 50 mm-rel feljebb állí­tható szélvédő a magasabbik állásban értékelhető szélvédelmet ad. A kiegészí­tők között találunk egy alacsonyabb, illetve egy magasabb ülést, valamint egy túraszélvédőt. A rugózóelemek – egy teljes mértékben állí­tható Showa villa, valamint egy előfeszí­tésében és húzófokozatában állí­tható Sachs rugóstag – a hosszú úhullámokat kiválóan kisimí­tják és a rövid ütéseket is kellően érzékenyen szűrik ki, csak egy keskeny, töredezett erdei úon mutatkoznak meg a rugóstag határai. így a Ducati kielégí­ti a sportos országúi igényeket, már-már sport-túra gépként viselkedik, a szó legjobb értelmében.

De vajon versenypályára is alkalmas? Délután, Circuito Monteblanco. Kereken tí­z, esőgumikkal felszerelt SuperSport S álldogál a bokszutcában, ugyanis már megint zuhog az eső. így inkább nem nyúlunk a lágyra hangolt, egyébként teljes mértékben állí­tható Öhlins rugózóelemekhez. Ennek ellenére a versenypályás kiruccanás mégis élvezetes lesz, a Pirelli esőgumik ugyanis hihetetlenül makacsul ragaszkodnak a durva aszfalthoz. A fékezési pontok egyre hátrébb kerülnek, és egyre korábban adunk gázt. A kipörgésgátlónak is egyre több dolga akad, beavatkozását azonban továbbra is lágynak és mindig biztonságosnak érezzük. Mindenki egyre bátrabban veszi be a kanyarokat a Ducatival, hiszen a laza, minden görcsösségtöl mentes üléspozí­ciónak köszönhetően a motor tökéletesen uralható, az ülésen elegendő hely van a testsúlyáthelyezéshez, a teljesí­tmény nem állí­t megoldhatatlan feladatok elé, és gond nélkül átvihető az úra, még a vizes burkolaton is. A V2 erősen tol a kanyarokból kifelé. Az egyenes vonalú nyomatékgörbének köszönhetően a kanyarokat nyugodtan be lehet venni eggyel magasabb sebességfokozatban is, hogy aztán közepes fordulatról lendületesen lehessen végigszaladni a fordulatszámskálán. Ilyen körülmények között biztosan nem ez a leglassabb módszer. A körpályán is látszik, hogy a V2-es inkább nyomatékos, mint pörgős. Bár gond nélkül el lehet hajszolni a 10 000/min-nél bekövetkező leszabályzásig, 9000/min fölött már elég unottan végzi a dolgát. A 960 méter hosszú célegyenes végén aztán mégis több mint 230 km/h-t mutat a kilométeróra. Úgy tűnik, a Brembo fékeket ez cseppet sem izgatja. A gyári felszereltséghez tartozó gyorsváltónak köszönhetően a lefelé és felfelé váltás is kuplung nélkül megy, még ha nem is kimondottan simán. Egyébként a Ducati kuplungkarja nem állí­tható. A fékezésekkor viszont az anti-hopping kuplungnak köszönhetően a motor hátulja nyugodt marad.

A versenypályán a vérbeli sportrajongók talán szeretnének valamivel alacsonyabban lévő kormánycsutkákat, hogy kanyarodáskor közelebb legyenek az első kerékhez. De a SuperSport í­gy is bebizonyí­tja, hogy jó kompromisszumot talált az országúi sportgép és a versenypályán tett kiruccanások között. Extremitások nélkül is. És talán pont ezért tűnik ennyire rokonszenvesnek. Aki SuperSportját inkább városi környezetben vagy túrázás során szeretné élvezni, annak a Ducati egy városi (tankhátizsák, riasztó, gumí­rozott lábtartók) és egy túracsomagot kí­nál (22 literes soft táska, túraszélvédő, fűtött markolat, ár nincs megadva). A sportosság növelésére ott a sport csomag (karbon tankborí­tás és első sárvédő, mart fékfolyadéktartály-fedél és behajtható fék- és gázkar). Ennyi örömteli dolog mellé jut némi üröm is: 4 660 000 Ft (SuperSport), illetve 5 130 000 Ft (piros) és 5 180 000 Ft (fehér/piros) a SuperSport S-ért nem kismiska.
De ettől eltekintve a SuperSport mindennapi sportgépként az élvezetes országúi kirándulásokon éppolyan jól teljesí­t, mint egy-egy versenypályás kiruccanáson. Jó, hogy megint itt vagy, SuperSport!

A SuperSport TFT-display helyett LCD műszerfalon közli a pilótával az információkat.

Egy nagy név örökösei

A hetvenes években a 750, illetve 900 cm3-es SuperSport modellek a Ducati sportos büszkeségei voltak, akkoriban még királytengellyel ellátva. 1981-ben ez a korszak véget ért, a 80-as évek végén viszont a hangzatos név újra feltámadt.

A nyolcvanas évek végén a ví­zhűtéses Superbike 851 lett a Ducati legfontosabb versenysportmodellje, a SuperSport a népi hős szerepében másodhegedűs lett. Az 1988-as és ’89-es 750 Sportot 1989-ben a 900 SuperSport követte. A Marzocchi villával, az érzékeny Weber dupla karburátorral és a még érzékenyebb Marelli gyújtással hamar odalett a dí­va hí­rneve, de a japán alkatrészeknek köszönhetően már 1991-ben javulás következett be. A Showa rugózóelemek, a Kokusan gyújtás és a Mikuni karburátor meghozta a kí­vánt megbí­zhatóságot. A SuperSport – amely Nudaként fél-, Carenataként pedig teljes idommal is kapható volt – optikailag is vonzónak bizonyult, eladásai is nagyon jól alakultak, még ha a manőverezési készségen, a rugózóelemek hangolásán és az erőforráson volt is még mit javí­tani. Ezeket az 1998-as 900 SS i.e. hivatott megoldani. Újdonság volt a befecskendezés mellett a Pierre Terblanche tollának köszönhető megjelenés. Egy kis Supermono, némi 916 és a tankon megjelenő gumidudor sajátos elegyet adott, ami lassan ismét egyre több kedvelőre talál.

Az Újkor első modellje: az 1989-es SuperSport 900 Marzocchi teleszkópvillával

Siker 1991-től: kezdetben fehér a váz és a kerekek, japán alkatrészek, a modell 1998-ig maradt a kí­nálatban

2007-ig a befecskendezéses, egyedi megjelenésű i.e. tartotta magasra a SuperSport-zászlót