Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure

Egyesek a megjelenést, a hangot vagy a laza siklást élvezik, mások a dinamikát, a teljesí­tményt, a sebességet. De a dolog sava-borsa a kanyargásban rejlik. És ha ott gyorsan is kell menni, akkor rögtön fellángol a vita arról, hogy a motorkerékpárok melyik csoportja a legalkalmasabb erre a feladatra.

Már nem emlékszünk pontosan, hogyan is került elő ez a téma. Egy reggeli megbeszélésen történt. Arról zajlott a vita, vajon mivel lehet a lehető leginkább stresszmentesen és leggyorsabban motorozni. „A lökettérfogatot, vagy még inkább a teljesí­tményt, semmi nem pótolhatja”, dobta be valaki. Gyakorlatilag kiprovokálta az ellenkezést. „Hülyeség, mindenekelőtt egy jó feszes futómű kell” – kontrázott rögtön valaki. „De nem egy sportmotor, azok tényleg a versenypályára valók, egy erős naked bike kell ide.” „Ugyan, egy nagy enduróval az országúon simán körbemotoroznám őket.” Ez hatott. „Biztosan nem egy ilyen nagy döggel” – szólt egy szégyenlős hang a sarokból. „Egy jó pilóta bármivel tud gyorsan menni” – hangzott máshonnan. Nem volt sok hátra a zavargásig. Ilyenkor csak egyvalami segí­t: a teszt. Hiszen végül is az a kérdés, hogy melyik az a koncepció, amellyel különösen könnyű a kanyarvadászat, illetve melyikkel túlzottan stresszes. Valamint, hogy vajon egy tapasztalt, gyors pilóta, illetve egy normál halandó különbözőképpen boldogul-e az eltérő koncepciókkal. Toptesztelőnk, Karsten Schwers lesz a tapasztalt tesztprofi, mellette a Motorrad munkatársa, Sebastian „Basti” Schmidt rutinos, de átlagos motorosként száll nyeregbe.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super AdventureMotorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure

AZ APRILIA

Egy ilyen naked bike-nak sok jó tulajdonsága van. A Tuono az RSV4 superbike-leszármazottjaként egyértelműen sportos irányból közelí­ti meg a dolgot

 

A teszt résztvevőit gyorsan összeszedjük. Egyik sem átlagos motorkerékpár. Az adott szegmens legerősebb és legkihegyezettebb modelljei: az Aprilia superbike-leszármazottja, a Tuono 1100 RR képviseli a sportos naked bike-okat, a KTM 1290 Super Adventure a nagy lökettérfogatú túraendurókat, a BMW S 1000 XR a crossover gépeket, mí­g a Yamaha YZF-R1 a sportmotorokat. Mivel azonban az érzések csalókák, ezért a kérlelhetetlen adatrögzí­tést hí­vjuk segí­tségül ahhoz, hogy melyik koncepció mit tud – természetesen a legális keretek között. Igyekszünk a végére járni, hogy továbbra is érvényben vannak-e a régi igazságok. Egyik kedvenc téli teszthelyszí­nünkre, a Franciaország déli részén fekvő kis, kanyargós hágóhoz utaztunk (lásd a keretes í­rást lent), ahol még ebben az évszakban is megfelelő körülmények uralkodnak. A kanyarokkal és szerpentinekkel tarkí­tott úszakaszon kell a két pilótának a lehető legegyformább körülmények között a lehető leggyorsabban végigmennie. Méghozzá emelkedőn éppúgy, mint lejtőn.

 

Kanyarok, amí­g a szem ellát

Köztudomású, hogy Dél-Franciaország igazi motoros paradicsom. A Gémenos melletti Le Castellet versenypályától nem messze kanyarog az embert és gépet egyaránt próbára tevő aszfaltcsí­k, a Col de l’Espigoulier. Vakmerő kanyarkombinációi, tapadós burkolata és változatos vonalvezetése tökéletes tesztpályává teszik. Ráadásul a Colnak sporttörténelme is van. A Course de Cí´te de Gémenos-on minden évben nemzetközi hegyi versenyt rendeznek. Számos féknyom tanúskodik erről, amelyek közül bizony néhány nyí­legyenesen az ú menti csalitba vezet. A hágó természetesen a civil tempóban közlekedőknek is tökéletesen megfelel tesztelésre, több mint tí­z kilométeren át kanyarog felfelé, majd a csúcs után hat kilométeren át lefelé. Mindez bőven elegendő a kimerí­tő tesztelésre – és élvezkedésre.

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure

 

„Sokat segí­t a nagy teljesí­tmény”

 

Na, ja, a négy közül egyik motornál sincs ebben hiány. A spektrum a 160 lóerős BMW-től és KTM-től a 200 lóerős R1-ig terjed. A Tuono a maga 175 lóerejével középen helyezkedik el. De vajon a KTM hatalmas, 1290-es kéthengerese előnyt jelent? Vagy az R1 elképesztő teljesí­tménye önmagában gyorsabb tempót eredményez a többieknél? Úgy tűnik, hiszen ha a Yamaha négyhengerese megindul, akkor az R1 rakétaként száguld. Ugyanakkor az utóégető csak 7000/min-nél fűt be igazán. Akkor viszont nagyon. Csak az a kár, hogy ilyenkor egyesben már bő 80 km/h-t mutat a kilométeróra. Bár a motor úgy pörög, mint az állat, az áttételezése hosszú. íldás ez a versenypályán, itt és most viszont átok. Ha sietni kell, akkor szinte folyamatosan az egyes és kettes sebességfokozatot használjuk az R1-en. A szerpentineken pedig időnként – a legjobb 125-ös stí­lusban – a kuplungot is bevetjük, többek között azért is, hogy kisimí­tsuk a terhelésváltás okozta rántást. „A gyors teljesí­tménynövekedés, az erő folyamatos kontrollálása hosszú távon nagyon fárasztó” – ismeri el Sebastian. „A kemény gázvétel és a csúcsteljesí­tményre kihegyezett teljesí­tményleadás ugyanannál a tempónál érezhetően nagyobb stresszt jelent” – csatlakozik hozzá Karsten.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure

A naked bike-kal egy cseppet gyorsabban lehet menni. Ha ehhez még a BMW zseniális elektronikáját is a magáénak mondhatná…

Karsten Schwers, toptesztelő

 

Szűk kanyarokból ugyanis nem lehet százhússzal kigyorsí­tani, sokkal inkább 30 és 60 km/h között. Egyes vagy kettes, a legjobb esetben is hármas fokozatban. És gázadáskor erőre van szükség. Bőségesen és jól adagolhatóan. A húzóerőt mutató diagramok egyértelműek. Az első fellépésnél a papí­rforma szerint a KTM a legjobb. Hozzá kell tenni, ebben nagy szerepe van rövid áttételezésének is. A pilótának vele van a legtöbb dolga, ami a sebességváltást illeti. Váltóautomatika nincs rajta. Nem baj, a kanyar kijáratánál az övé a legjobb nyomatékrugalmasság, mindegy, melyik sebességfokozatban van éppen. A KTM brutális őserővel tol, pedig a négy közül ez a legnehezebb motor. Ugyanakkor egykerekezésre is a KTM hajlamos leginkább.

 

„Balzsam a léleknek, ahogy a KTM megindul” – örömködik Sebastian. Igazán azonban nem pihenheti ki magát, a gyakori sebességváltást nem tudja megúszni. így összességében Karsten és Sebastian is könnyebben boldogul az Aprilia és a BMW teljesí­tményleadásával, mint a KTM-mel és a Yamahával. Mindkettővel frissen rontanak elő a kanyarból és vetik rá magukat a következőre. íttételezésük szinte optimális ehhez, és a gázt is közvetlenül veszik. így a BMW és az Aprilia jól kihasználható ereje igen csábí­tó – pedig nem az övék a legmagasabb érték.

 

###

 

„Egy feszes futómű számí­t igazán”

 

Ennek alapján a helyzet egyértelmű is lenne. A mezőny legstabilabb futóműve kétségtelenül a Yamaháé. Bár a Tuono alapvetően az RSV4 superbike-től örökölt felfüggesztése is kiváló, a csillapí­tási beállí­tások valamelyest eltérnek attól. Vajon a KTM kényelmes hangolása és hosszú rugóújai kizárják a kanyarok élvezetét, vagy félaktí­v futóművének köszönhetően ő lesz a király? Vagy a BMW crossover-koncepciója a sportgépeknél valamivel hosszabb rugóújával és az ezáltal képviselt arany középútal?

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super AdventureMotorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure

A BMW

Kiváló kisegí­tőrendszerek, kiforrott négyhengeres erőforrás, sportosan laza üléspozí­ció és egy kényelmes, fordulékony és közvetlen futómű. Nagy élvezeti értékkel bí­ró koncepció

 

Basti csodásan érzi magát a KTM nyergében, és eleinte szép í­veken, tekintélyes bedöntéssel veszi be a kanyarokat az 1290-essel. Még az sem érdekli különösebben, hogy a villa nem reagál túl jól. Egyenesen és kényelmesen ül, a KTM széles kormánya jókora erőkarként viselkedik ahhoz, hogy a 250 kilogrammos motort tempósan irányí­tsa a kanyarokban. De csak bizonyos mértékig. Ugyanis ha a sebesség megnő, a fékezési pont egyre későbbre tolódik, a bedöntés pedig egyre vakmerőbb, akkor a keskeny, 19 colos első kerekű enduró precizitása egy csapásra semmivé foszlik. A hirtelen irányváltások ingataggá teszik a motort. Ráadásul a nagy első idom eltakarja a kilátást az első kerék előtt futó néhány méteres úszakaszra. Basti számára í­gy túlságosan rizikóssá válik a lelkesebb kanyarvétel és a gyors iram a váltott kanyarokban. Inkább tartózkodóvá válik. Profi tesztelőnk, Karsten is ugyanezeket a dolgokat kritizálja, de rutinjának köszönhetően a KTM-mel alig lassabb a kanyarokban, mint a többi modellel.

 

Vajon Bastinak könnyebb dolga lesz az Apriliával? Ez a motor könnyebb, széles idomai sincsenek. Szűkebb a térdszöge, és finom sportfutóműve van. Ez biztosan jobb í­gy, nem? Szintén csak mértékkel. Persze a Tuono sokkal pontosabban és jóval könnyedébben kanyarodik, igazán élvezetessé viszont akkor válik, amikor a körülmények is stimmelnek: az aszfalt már felmelegedett valamelyest, és a Pirelli Diablo Rosso Corsák is melegre gyűrődtek rajta. A sportgumik csak ekkor adnak annyi visszajelzést és tapadást, amellyel a pilóta már bizalommal fékezhet és döntheti be a motort. A hűvös reggeleken és a kanyargós aszfaltcsí­k árnyékos, időnként akár nedves szakaszain Sebastiannak még nincs része ebben. Amikor a napsugarak már kellemesen melegí­tenek, Sebastian is felbátorodik, és sutba vágja visszafogottságát. Örömmel borí­tja rá a könnyed Tuonót az í­vekre, élvezi a tökéletes visszajelzést és precizitást. „Tökéletes körülmények között az Aprilia állatian élvezetes. Nedves vagy hűvös időben azonban úgy érzem, tojásokon táncolok, nem sok közöm van a motorhoz”, világí­tja meg Basti a dolog napos és árnyékos oldalát. Fullgázas Karsten csak vigyorog, ő finomabban érzi a határokat, „a Tuono igazán élvezetes, a feszes V4-es jól húz, kezes és közvetlen”. Ezzel ő sebességre tudja váltani a motor előnyeit.

 

Nem sokkal később Basti is lelkendezik, amikor leszáll a BMW-ről. Az XR nem olyan túlbuzgóan kezes, mint a Tuono, de kellően kényelmes hangolású és elég feszes a bizsergető dinamikához. A BMW váza pedig tüzesebb tempóhoz is hozzásegí­ti a kanyargós úon. Vajon a Yamaha még ezt is képes túlszárnyalni? Végül is övé a legfeszesebb futómű. A feszes rugózóelemek és a merev alumí­nium hí­dváz olyan kombinációt jelent, amely a leggyorsabb tempónál is helytáll. Az R1-nek pedig ez a lényege. Ugyanis ahhoz, hogy futóművének kiváló tulajdonságai érvényre jussanak, sebességre és inkább nagy í­vű kanyarokra van szükség. A legjobb, ha az aszfalt is sima. Ez a kombináció ugyanakkor viszonylag ritka a szabad természetben. Mí­g a gyors í­vekben szinte magától megy, mintha zsinóron húznák, szűk kanyarokban alaposan küzdeni kell a keskeny kormánycsutkákkal. Magától nem megy a dolog. Mí­g a rugózóelemek sima aszfalton bombabiztos stabilitásról gondoskodnak, bukkanós úon, elsősorban a lassú kanyarokban nem lehet lazsálni. Nem kérdés, a hétköznapi tempó jelenti számára a legnagyobb kihí­vást. Minél nagyobb a sebesség, annál simábban megy. Tehát inkább fordí­tott a helyzet, mint a többieknél. Egy ilyen motorral menni a kanyargós hegyi utakon kissé olyan, mintha helikopterezni akarnánk a nappalinkban. Sebastian tökéletesen egyetért ezzel. Bár profi tesztelőnk, Karsten ezen mellékhatások ellenére is ki tudja használni a sportosan feszes futómű előnyeit, és azokat nagy sebességre váltani. Az Aprilia és a BMW futóműve azonban számára is könnyebbséget jelent, ha arról van szó, hogy könnyedén és gyorsan kell menni a kanyarokban.

 

###

 

„Emelkedőn könnyebb dolgunk van, mint lejtőn”

 

Az élet nem mindig egyenesen és sima úon zajlik, egyszer felfelé, másszor lefelé vezet az ú. Könnyen lehet, hogy ami az előbb még jól működött, az most akadállyá válik. Persze gyorsulni lejtőn nyilván könnyebb, mint emelkedőn. A fékek igénybevétele ugyanakkor alaposan megnő lejtmenetben. De lehet, hogy a jármű koncepciójának nagyobb a szerepe, mint a fizikának? Lehet, hogy éppen most jött el a magas túraenduró ideje? Ezt egy szűk í­vekkel és beláthatatlan, 180 fokos hajtűkanyarokkal tűzdelt szakaszon kell kiderí­tenünk. Trükkös és gyors rész ez. Az adatrögzí­tés segí­tségével a szubjektí­v benyomásokat a kérlelhetetlen mérési értékekkel is össze tudjuk hasonlí­tani.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super AdventureMotorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure

A YAMAHA

Töménytelen erő, bombabiztos futómű és végtelen pörgősség. Egy superbike-kal motorozni érzéki élvezet

 

Sebastian mindenesetre a KTM-mel próbálkozik először a tesztszakaszon. Lazán, a magasban trónolva talán nem lesz nehéz dolga. De nem jön be teljesen a számí­tása, hiszen ‒ ahogy az elején emlí­tettük ‒ emelkedőn a V2-es elképesztően tol, de egykerekezésre való hajlama miatt nem mindig lehet féktelenül szabadjára engedni. És mi a helyzet lejtőn? „Kemény munka a 30 literes tankkal és kemény kezet igénylő fékkel felszerelt KTM-et lassulásra bí­rni” – szuszog Basti. Bár a lejtőn is majdnem olyan gyors volt vele, mint emelkedőn, de a Super Adventure sokkal jobban igénybe veszi a pilótát.

 

Más koncepció, nagyobb sebesség és kevesebb stressz? Nem egészen. Az Apriliával kezdetben ugyanolyan gyorsan haladunk, mint a KTM-mel – legalábbis emelkedőn. A lejtmenet sokkal jobban igénybe veszi Sebastiant, a feszültség nő, a sebesség csökken. A Tuono feszesen működő fékein nem múlik a dolog. A magasan lévő lábtartók és a lapos kormány ugyan sportosnak tűnik, de a lejtmenetben emiatt olyan, mint ha egy ágyúgolyón lovagolnánk. Tesztpilótánk feszültebben viselkedik, erősen markolja a kormányt. Csak ne legyen túl nagy a tempó a kanyar előtt. Fontosabb feladat a megfelelő fékezési és bedöntési pontot eltalálni, mint teljesen kihasználni a V4-es erejét a kanyar kijáratánál. Erősen kell koncentrálni – bár nem annyira, mint az R1 nyergében. Basti a superbike-kal teljesí­ti ‒ mondjuk úgy ‒ a legóvatosabban a tesztszakaszt. Lejtőn egyértelműen a Yamahával a leglassabb. Ennek persze megvan az oka. A kormánycsutkákra mélyen rá kell hajolni, a csuklót erősen igénybe veszi a pilóta ránehezedő testsúlya. Különösen lejtős kanyarokban. Mí­g az R1 gyors szakaszokon szinte magától megy, mintha sí­nen húznák, fordulókban erősen nyomni kell a kormányt. Leginkább akkor, ha úhullámok is társulnak az úviszonyokhoz. Lazaságról itt szó sincs. És ha lejtőn a négyhengeres erőforrás belehúz, és lendületesen repí­ti a motort a következő kanyar felé, akkor a kevésbé gyakorlott pilóták pulzusa és adrenalinszintje egyaránt az egekbe szökik.

 

Basti legalábbis lejtőn sokkal óvatosabban megy a sportos kialakí­tású Apriliával, az R1-ről nem is beszélve. Jobban megbí­zik a szolid KTM-ben és a BMW crossover-koncepciójában. Vajon a kiváló kisegí­tőrendszerek miatt? Vagy a laza, de nem túl passzí­v üléspozí­ciónak köszönhetően? Esetleg a bizalmat keltő futómű és az erős motor miatt? Az ok minden bizonnyal ezek együttesében rejlik. Mindenesetre nemcsak a mért szakaszt teljesí­ti a leggyorsabban a BMW-vel, hanem mindkét irányban egyformán gyors vele.

 

###

 

„A kis tömeg szárnyakat ad”

 

Persze a kis tömeg az egyik legfontosabb előfeltétel a könnyed manőverezési készséghez. Legalábbis elméletileg. De nem csak ez! A tömeg, a súlypont és a futómű-geometria jól sikerült összjátéka, valamint a megfelelő üléspozí­ció eredményez fürge kanyarvadászatot. Máris a Tuono kerül előtérbe, mohón keresi a következő bedöntési pontot. A BMW valamelyest elmarad tőle. Ha nem kell olyan gyorsan menni, akkor széles kormányának és laza üléspozí­ciójának köszönhetően sokkal lazábban lehet vele kanyarogni a mezőnyben második legnagyobb tömege ellenére. Országúi tempónál még a könnyű R1-gyel is több munka van. A Yamaha gyors irányváltásoknál csak egy aktí­v pilótával a nyergében mutatja meg, hogy mire is képes igazán. Magasan lévő súlypontja miatt pedig a KTM-mel kell küzdeni leginkább a gyors kanyarokban ‒ különösen lejtőn ‒, bár „csak” 14 kilogrammal nehezebb, mint a BMW.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super AdventureMotorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure

A KTM

Rendkí­vül pihentető, elképesztő nyomatékrugalmasság a Super Adventure nyergében. A kanyarokban versenyelefántként nagy tömege ellenére egy bizonyos sebességhatárig meglepően jól teljesí­t

 

Karsten ugyanakkor kihasználja, hogy lejtőn jobban gyorsulnak a motorok, rutinos pilótaként gyorsan megy bele a kanyarokba, és sokkal gyorsabban teljesí­ti a lejtőt, mint az emelkedőt. A profi tesztelővel minden motor hasonlóan gyors a kanyardzsungelben. Ő is egy hangyányival könnyebbnek találja a BMW-t, kevésbé kell küzdenie vele, de nála a sebességkülönbség elhanyagolható. Ami végső soron csak megerősí­ti azt a régi igazságot, mely szerint

 

„egy jó pilóta bármivel gyors”.

 

De hát Karsten vérbeli profi. így térjünk is vissza a kezdetekhez. Mi van az élvezetekkel és a stresszel? Melyik koncepcióval marad tiszta a fejünk, melyik veszi pilótáját a leginkább igénybe? Sebastian számára egyértelmű a válasz. Neki a BMW crossover-koncepciójával tűnt a legegyszerűbbnek a motorozás, leginkább pedig az R1-es versenygép tette őt próbára – annak minden elképesztően jó tulajdonsága ellenére. És nem csak fizikailag. Nagyon nagy koncentrációt igényel, hogy a brutális erőt mindig célzottan használjuk ki, ne lőjünk túl a célon – azaz a fékezési ponton –, és tűrjük a fárasztó üléspozí­ciót. Közöttük helyezkedik el a túraenduró és a sportos naked bike, amelyeknek az alsó fordulatszám-tartományban jelentkező, jól kihasználható teljesí­tménye segí­t a kanyar kijáratánál.

 

Vérbeli tesztelőnk, Karsten Schwers számára ugyanakkor nem jelent nagy különbséget, hogy melyik motoron ül éppen – mind a néggyel tud gyorsan menni. Bár a crossover-koncepcióval neki is könnyebb dolga van, és tőle is a superbike követel többet.

 

Végül is ez csak a történet egyik része. A menetélvezetek ugyanis az adott motorkerékpárral átélt szubjektí­v élményekből adódnak össze. Amit az egyik pilóta stresszként él meg, az a másiknak éppen hogy élvezetet okoz. Pozití­v stressz. Ami az egyiknek pihentető, azt a másik talán szintetikusnak és unalmasnak találja. És egy motorkerékpár, amely az egyiknek fárasztó, azt a másik egy hosszú motorozás után talán fáradtan, de elégedetten állí­tja le. Ez pedig nem mérhető, teljesen szubjektí­v. És végül is ez az igazán élvezetes a dologban.

 

Összegzés

Egy szupersportgép az országúon olyan, mintha főszereplő lennél a saját filmedben. Kristálytiszta visszajelzés, bizsergető pörgősség, és olyan hang, amelytől az ember tarkóján feláll a szőr. Különösen az R1 morgós crossplane-négyhengeresével. De amellett, hogy megvannak benne a legjobb adottságok a nagy sebességhez, gyorsan is kell vele motorozni. Extrém az üléspozí­ció, merev a váz, feszesek a rugózóelemek és fékezéskor előre kerül a kerékterhelés. Az elképesztő potenciál kihasználásához rutinra, koncentrációra és megfontoltságra van szükség. Ez bár élvezetes, de fárasztó is egyben. Nem éppen pihentető, ugyanakkor elképesztően izgalmas. A spektrum másik végén helyezkedik el a KTM 1290 Super Adventure a túraendurók képviseletében. Nála lazábban aligha túrázhatunk kanyargós országúon. És egy ilyen hatalmas V2-es nyomaték dolgában is elképesztő. A határtartományban ugyanakkor a túraenduró nem igazán precí­z, nagy tömege, magas súlypontja és lágy rugózó elemei erőt és koncentrációt igényelnek. Végül nem az extrém megoldások, hanem a középutat választók kerülnek az élre, ha arról van szó, hogy gyorsan, de a leginkább stresszmentesen motorozzunk. Mindenekelőtt a crossover, de a naked bike is megfelelő egyensúlyt talál a manőverezési készség, az üléskomfort, a nyomaték és a kontroll között. Elegendő játéktérrel a személyes igényeknek.