Aprilia RSV4 R (Factory) APRC ABS

Két világbajnoki cí­met már bezsebelt az Aprilia RSV4. Nem vitás tehát, hogy igazán elemében van a versenypályán. Legújabb változata tökéletesí­tett asszisztensekkel, kicsivel nagyobb teljesí­tménnyel, de legfőképpen új verseny-ABS-szel tör a legjobb szuperbike-nak kijáró babérokra.

Pár évvel ezelőtt még senki sem gondolta volna, hogy a szuperbike-oknál is kötelező biztonsági berendezés lesz az ABS. Ma viszont már nem lehet eladni nélküle motort. Végre az Aprilia is felvértezte versenyhasználatra alkalmas blokkolásgátlóval csúcsmodelljét, az RSV4-et, í­gy végképp semmi akadálya annak, hogy elsöprő erejű támadást indí­tson a kategória trónjáért.

 

 

Az ABS megjelenése önmagában még nem faragna új motort az RSV4 legfrissebb kiadásából. Az ergonómia, a futómű, az elektronika és a teljesí­tmény tökéletesí­tése indokolja a jelzőt és teremt egyútal igen kedvező feltételeket az elsőségért ví­vott küzdelemben. Csak emlékeztetni szeretnénk rá, hogy már a legutolsó pályateszten is sikerült magához ragadnia az elsőséget a kecses olasz paripának, az azt megelőző országúi összehasonlí­tó teszt alkalmával pedig kizárólag a blokkolásgátló hiánya miatt nem álhatott fel a dobogó tetejére. Mostanra ez a hendikep is elhárult.

 

Mi az, ami új?
• Brembo M430 monoblokk féknyergek elöl,
• új fékkar-fékmunkahenger,
• a hátsó kerék elemelkedését felügyelő háromfokozatú,
kikapcsolható (pálya üzemmódban nem lehet kiiktatni) Bosch ABS,
• háromfokozatú, kikapcsolható egykerekezésgátló,
• tökéletesí­tett kipörgésgátló és launch control,
• 1,5 literrel nagyobb, új formájú tank,
• 5 mm-rel csökkentett ülésmagasság, valamint
motor- és lengővilla-ágyazás,
• csökkentett belső súrlódású és pancsolási veszteségű motor,
• javí­tott felületkezelésű, új kipufogódob,
• újrahangolt motormappingek (rain, street, track),
• 135,3 kW/184 LE teljesí­tmény (korábban: 132,4 kW/180 LE)

 

Ezútal a technikás estorili versenypályán adtunk találkát a tí­pusnak. Mind az R, mind a Factory modellváltozattal tudtunk menni egy-egy kört. Nem sok, arra azonban elég volt, hogy kialakí­tsuk róluk első benyomásainkat. Az előre terhelő, sportos üléspozí­ció nem változott, most is szervesen eggyé olvad a pilóta a motorral. Annyi különbség azért van, hogy az új kiadáson meredekebben emelkedik előtte a másfél literrel kibőví­tett térfogatú tank. Zavarónak egyáltalán nem zavaró, sőt, az oldalsó részek markánsabb kialakí­tása folytán jobban meg tud támaszkodni benne az ember bedöntéskor és fékezéskor.

 

 

Fontos, mert eszméletlenül jól fékez az RSV4. Brembo gyártmányú új monoblokk fékei kiválóan bí­rják a tartósan nagy igénybevételt, és egyútal nagyon jól adagolhatók is. Fontos szerephez jutottak a közel egy kilométer hosszú célegyenesben, amelynek a végén hatodikból egészen másodikba kell visszapakolnia az embernek. Az ABS folyamatosan mindkét kerékre hat, még track üzemmódban is, ahol nem aktí­v a hátsó kerék talajról való elemelkedését figyelő funkció. Hála a kiváló tapadásnak, olyan állati intenzí­ven lehet fékezni a motorral, hogy közben ide-oda táncol a pilóta lába között, és finoman a levegőbe emeli a hátsó kerekét – mindezt még jóval azelőtt, hogy szabályozni kezdene az ABS. Aki tehát attól tartott, hogy a blokkolásgátló belerondí­t a versenypályán kivitelezett fékezésekbe, az most egyszer s mindenkorra megnyugodhat.

 

Jól leolvasható kijelző, mint eddig. Az ABS visszajelző lámpája ellenben új részlet

 

Országúi, de még inkább eső programban határozott, rövid impulzusokkal szabályoz a mindössze két kilogramm tömegű, kikapcsolható Bosch ABS. Ugyanolyan hatékonyan teszi a dolgát, mint a hátsó kereket felügyelő elemelkedésgátló, amely minden körülmények között, esőben azonban különösen hatékonyan az aszfaltra tapasztja az RSV4 farát. Országúi üzemmódban 80 km/h sebességig teljes, 80 és 140 km/h között enyhén csökkenő intenzitással dolgozik, 140-től pedig hatályon kí­vül helyeződik. Az új hangolású egykerekezésgátló is kedvező benyomást tett ránk. Eső programban következetesen, de nem eltúlzott igyekezettel tette a dolgát, versenypálya programban pedig szép elnyújtott egykerekezéseket engedélyezett.

 

Négy darab, egyenként 30 mm átmérőjű dugattyú
dolgozik az új Brembo monoblokk féknyergekben

 

Az R változat magabiztosan, semlegesen vette az estorili pálya leggonoszabb kanyarkombinációit is. A Factorynak külön kapóra jöttek könnyebb kivitelű kovácsolt felnijei. Sokkal könnyebb volt mélyre ledönteni, és valóságos élmény volt kigyorsí­tani vele a kanyarokból. Talán felesleges mondani, hogy mindvégig ütőképes, szórakoztató partnernek bizonyult a szép hangú V4-es motor.

 

A Factorytól eltérően az R-hez nem jár se karbondekoráció, se változó hosszúságú szí­vótölcsérek.
Kovácsolt helyett öntött felnikkel, Öhlins helyett Sachs futóművel készül, ráadásul nem
állí­tható rajta a villaszög, valamint a motor és a lengővilla ágyazási pontjai

 

Pompás volt megtapasztalni, amikor az í­v kijáratában gázt adva könyörtelenül magával rántotta az RSV4-et, a váltóautomata pedig simán, olajozottan kapcsolta az újabb és újabb fokozatokat. Annak ellenére is, hogy a szokásosnál valamivel jobban csapkodott közben kormányával a talján csődör. Eleinte kicsit szokatlan volt a nyolcfokozatú kipörgésgátló új hangolása is. Jelenlegi változatában már nemcsak a bedöntés és a kipörgés mértékét veszi figyelembe működése során, hanem a sebességet is. Ennek köszönhetően még fürgébben lehet teljesí­teni azokat az éles kanyarokat, ahol szükségszerűen vissza kell váltani egyesbe.

Nem vitás, még inkább versenypályára lett belőve a kipörgésgátló hangolása. Az ötödik fokozat például az eddigi hármasnak felel meg (már ez utóbbi is nagyon „élesnek” számí­tott). Megbí­zhatóan kordában tartotta a hátsó kereket, bár tény, hogy alkalmanként meglepő mértékben hagyta kipörögni azt. Emiatt egyelőre nem tudunk választ adni a kérdésre, vajon mekkora előrelépést jelent a korábbiakhoz képest az új beállí­tás.