Aprilia RSV Tuono – Mennydörgés Noaléban

Az Apriliának négy évig tartott, amit a Triumph azonnal meglépett, amikor egyszerre bemutatta a Daytona/Speed Triple párost. Csak a 2001-es Bolognai Motor Show-n leplezték le az RSV Mille R csupasz változatát, a mindössze kétszáz példányban gyártott Tuono R Limitedet.

Minden korábbi kereskedői tradí­ciótól eltérve az idomoktól megfosztott változatot árazták drágábbra. Cserébe bárhová nyúltak az érdeklődők, mindenhol minőségi alkatrészekbe akadt a kezük: a széles streetfighter stí­lusú kormánnyal, Öhlins futóművel, kovácsolt alumí­nium OZ kerekekkel, Brembo fékekkel, titánötvözet kipufogóval és szénszálas műanyagokkal szerelt, levetkőztetett superbike-ból egyetlen nap alatt elkelt a tervezett kétszáz darab.

Ezek után gyorsan elindult a nagyszériás gyártás, a limitálthoz képest olcsóbb modellek alapjául a ráncfelvarráson átesett Mille szolgáltatta az alapot, olasz tradí­ció szerint a sportos naked bike alá komplett szupersport futómű került. A Ducati ekkoriban zsí­rosra kereste magát a Monsterrel, ebből a tortából akart egy szeletet kiszakí­tani magának az Aprilia, de mí­g a kortárs S4R motorja a középső tartományban volt erős, és a pilóta a csuklóját terhelte, addig a Tuono a magasra szerelt lábtartókat leszámí­tva inkább túraendurós üléshelyzettel rendelkezett, és a blokk a fordulatszám-tartomány felső harmadában élt igazán.

2006-ban a Tuono már a második generációs RSV Mille vázára épült. Az emissziós szabályok és a zajszintmérés miatt kénytelen volt a gyár a kipufogódobokat átszabni. A módosí­tások ellenére sem veszí­tett erejéből, sőt 133 lóerőt produkált, ami a korábbiaknál héttel több. Még ugyanebben az évben bemutatták a Factory kivitelt, ami lényegében töménytelen versenytechnológiát jelent. Módosí­tották a kipufogószelepek méretét (31-ről 33 milliméterre) és optimalizálták a gyújtástérképet, aminek köszönhetően Rotaxtól származó kéthengeres teljesí­tménye 133-ról 139 lóerőre nőtt. A 190 mm-es hátsó gumi helyett visszatértek a 2001-es limitált szérián is látott 180-as papucsokhoz. Ezeken túl olyan finomságokkal is ellátták, mint a csomagtartó horog, excenterrel állí­tható pedálok és karbon terelőidom a hátsó lánckeréknél – ez utóbbi superbike örökség, megakadályozza, hogy eséskor a lánc karmai közé kerüljünk. Az idomos Millétől örökölt váltóáttételeket továbbra is meghagyták, í­gy a motor elméleti végsebessége a háromszázat is közelí­tette. ím a valóságban aerodinamikai okok miatt nem volt rá képes. Mivel a blokkot amúgy is a felső tartományra hegyezték ki, í­gy még kevésbé volt robbanékony, mint a konkurencia. Félreértés ne essen, négyezres fordulat alatt sem számí­tott soha gyengének – elvégre egy 1000-es V2-esről van szó – de egyértelműen a magasabb tartományokban kezdett el magához méltóan élni a Rotaxtól származó kéthengeres.

Noha a Tuono-t nem érintette visszahí­vási akció, vannak jellegzetes problémák. Ilyen a versenykörülmények között fellevegősödő kuplung – a szerviz szerint normál használatnál ha előí­rásszerűen két évente lecserélik a folyadékot, ez nem fordulhat elő. Szintén versenykörülmények között fordul csak elő a felforró kuplung-hidraulika folyadék, ugyanis az elvezetése a blokk mellett halad. Többen panaszkodtak a felpuhuló hátsó fékre, aminek a nem megfelelő karbantartás az oka: ennek légtelení­tése hosszú folyamat, sok esetben marad némi levegő a rendszerben, amitől az puha, rugalmas lesz – ezzel mindenképen érdemes szakszervizhez fordulni.

A nagy V2-es motor indí­tásához magas áramfelvétellel jár – tapasztalatok szerint a nem megfelelően, például autókhoz való töltővel töltött akkumulátorok viselik nehezebben az indí­tást. Az elektromos rendszer meghibásodása egyébként a nagy méretű (150A) indí­tórelé meghibásodásában merül ki. Ez a hiba többnyire tavasszal jelentkezik, amikor a meggyengült akkumulátorral addig próbálják indí­tani, mí­g a relé a folyamatos ki-bekapcsolás hatására beéghet.

Vásárlásnál a fenti egységeket ellenőrizve képet kaphatunk a motor előéletéről és a tulaj hozzáértéséről. Minden motornál fontos a lánc állapota, egy nagy nyomatékú V2-es motornál talán még fontosabb. A tí­pusra motorikus panaszok nem jellemzőek, a száraz karteres olajozás miatt még hosszú egykerekezésnél sem fordul elő elégtelen kenés – ennek ellenére nem ajánlott az első kereket is az aszfalton tartani, hiszen olyankor a kuplung és a kuplungkosár könnyen megsérülhet. Ha az eladó engedi, mindenképpen ellenőriztessük a tengelykapcsoló súrlódó elemeit: a sok csúsztatással és forszí­rozott üzemben elhasznált kuplung a későbbiekben költséges javí­tást von maga után.

A márkaszervizben érdekes jelenségről számoltak be, a tulajdonosok néhányszor a pillangószelep házban lévő állí­tócsavarok eltekerésével próbálnak nagyobb teljesí­tményt kihozni a motorjukból, azonban a két henger „balanszának” elállí­tásával ellenkező hatás alakul ki. Egy műhelyben történő beállí­tással az esetleges rendetlenül járó motor könnyen beállí­tható.