APRí“ különbségek – BMW R 1200 GS

Az aranyszárnyas márka elkötelezettjeként jutottam olyan lehetőséghez, hogy a bajor gyártó, R 1200 GS, vadonatúj (néhány száz kilométeres), a BMW Motorrad Dynamic ESA elektronikus futómű-szabályozó rendszerével felszerelt tí­pusát néhány napon keresztül vezethessem.

In medias res
A legelső szokatlan dolog a hosszában fekvő főtengely miatt az indí­táskor és gázfröccsöknél tapasztalható billentő hatás volt számomra, de ezt olyan hamar megszokja az ember, hogy pár óra múlva szinte észre sem veszi. Aztán jött, hogy a lábszáraim előtt keresztben fekvő hengerek védőburkolatába a térdprotektorom varrása rendszeresen beleakadt, ami okozott némi kellemetlenséget piros lámpánál történő lábletételkor. Igaz, 190 cm feletti magasságommal jóval az átlag feletti helyigénnyel rendelkezem.

Az ismerkedés során a motor dinamikáját, a tökéletesí­tett, radiálisan felfogatott, Brembo monoblokk féknyergek erejét és nyomáspontjait, valamint az első Telelever felfüggesztés sajátos, bólintásmentes működését próbálgattam, az alig érezhető kardánreakciók megszokását követően, egy Budapesthez közeli településre vezető úvonalat iktattam be. A motor alacsony súlypontja miatt a közel 250 kilogrammnyi önsúly játszi könnyedséggel kezelhető a sűrű forgalom közepette is, bár az igazán szűk helyek némi gondot okoznak a keresztben fekvő hengerek és az ökörszarv méretű kormány miatt. Az üléspozí­ció amúgy még az én méreteimhez is teljes mértékben megfelelő, a közepes magasságú ülés és lábtartó kényelmes testhelyzetet biztosí­t.

A városban és onnan kiérve az alapáras, két menetprogram közül a „Road” üzemmóddal kezdtem. A beállí­tás adta lehetőségeket maximálisan kihasználva haladtam, a lengéscsillapí­tás szabályozása automatikus, a lehető legnagyobb kényelmet és legjobb tapadást nyújtotta. Ez igaz is a jó minőségű aszfalton, de a szentendrei skanzen utáni, a hegyen átvezető rossz, hepehupás és kátyús úszakaszon a kemény futómű a kanyarokból történő kigyorsí­tások során hajlamos volt az í­vről történő „elpattogásra”. Tesztmotorunk azonban „extra felszerelésként” megtalálható „Enduro” profillal is rendelkezett, amely ugyan finomabb reakciókat biztosí­t és kevésbé kontrollálja a hátsó kereket, de a Dynamic ESA a csillapí­tást is a körülményekhez szabja. A futómű lágyabb, endurósabb lett, sokkal jobban kivasalta az úegyenetlenségeket.

A SZERZŐ
Tolnai János (1971-)
Ukrán favágóhoz hasonló testi adottságokkal rendelkező motoros társunk, a Motorrevü olvasója, 190 cm fölötti testalkat, 120 kg-os testtömeg – mindezeket azért kell tudni róla, hogy helyesen értelmezhessük véleményét a BMW R 1200 GS ergonómiájával kapcsolatban. Mint cikke elején be is vallja, Honda-, azon belül Varadero-rajongó. Haladó amatőr szinten endurózik, indult a Budapest-Bamako-ralin is egy XR650-essel.

A 2017-es modellévre korábban már rezgéscsillapí­tóval látták el a sebességváltó tengelyét, valamint átdolgozták a váltóvezető-henger működtetését és a váltó tengelyeit, ezzel is csökkentve a menet közbeni vibrációkat. Az „Enduro” beállí­tásban mentünk terepre a fotózás kedvéért is. A motor méreteit és tömegét meghazudtolva lehet a murvás és földutakon poroszkálni vagy tempót motorozni, könnyen és „bolondbiztosan” dolgozik az elektronika, de azért némi terepes tapasztalat szükséges a vadonban történő motorozáshoz. És ha már terep… a természet megóvása érdekében a lég-/folyadékhűtéses bokszer erőforrást új katalizátorral látták el, és módosí­tott motorvezérlő programot kapott, amelyet az Euro4 szabvány előí­rásaihoz igazí­tottak. A motor legnagyobb teljesí­tménye 125 lóerő 7750-es percenkénti fordulaton, és a nyomatékára sem panaszkodhat, mert 6500-nál 125 newtonmétert produkál. A földutakon és murván történő motorozáshoz bőven sok ez a teljesí­tmény, de a motor tudja, amire tervezték. Ezen adatok tükrében közutakon sportmotorokat meghazudtoló menetdinamikával, futóművel és kanyarvételi tulajdonságokkal rendelkezik, amit sikerült is más, az előzőekben emlí­tett úszakasznál jobb minőségű aszfalton bizonyí­tania.

A BMW R 1200 GS sportos oldala aszfalton a „Dynamic” módban fedezhető fel igazán, a motor közvetlenebb gázreakciókat nyújtott, a DTC (kipörgésgátló, és nem azonos a DCT-vel, a dupla kuplungos váltóval) visszafogottabb beavatkozása még kisebb erőcsúsztatásokat is lehetővé tett. Akinek még ez sem elég, az extra felszerelésként megvásárolhatja a kódkulccsal aktiválható „Dynamic Pro” és „Enduro Pro” menetprofilokat, amelyek lehetővé teszik a motorkerékpár karakterének személyre szabását. A Pro menetprogramok tartalmazzák továbbá az új emelkedőasszisztenst, amely megkönnyí­ti az emelkedőn történő elindulást, az ABS Prót, amely még döntött állapotban is nagyobb biztonságot nyújt fékezés esetén, valamint a dinamikus féklámpát, ami a követő járművek vezetőinek figyelmét még jobban felhí­vja a fékező motorosra. A Dynamic ESA alapáron rendelkezik még „Rain” (Eső) menetprofillal is, amit csak száraz, esőmentes körülmények között próbálhattam ki, ezt választva a gázreakciók még finomabbak, a DTC, illetve az ABS szabályozórendszerei fokozottan figyelembe veszik a nedves és ezáltal csúszósabb úfelületet.


Szem-szájnak ingere

A motor méreteivel, a jellegzetes BMW-s első lámpáival, LED-technikájú irányjelzőivel és hátsó záró fényével, féklámpájával a kor technikáját képviselve, tiszteletet parancsoló megjelenésre tesz szert a közlekedők között. Bár az R 1200 GS alapvető dizájnkialakí­tása változatlan maradt az új modellek esetében is, de a térdek környékének optimalizált ergonómiája még jobb terepképességeket biztosí­t és az R 1200 GS Rallye változathoz gyári extraként rendelhető kemény sportfutómű a terepmotorozás megszállottjainak. Emellett erősebb kontrasztok, új szí­nek, valamint a két különleges felszereltségi változat, a Rallye és az Exclusive emeli ki még jobban az R 1200 GS különböző tulajdonságait. ítdolgozták az első felső sárvédőt, ezenkí­vül kis légterelők, úgynevezett wingletek javí­tják az aerodinamikai jellemzőket. Új kialakí­tást kapott a szí­vócsőkülső, valamint az üzemanyagtartály oldalsó burkolata. Új formai nyelvezetet követnek a hűtőlevegő csövei, valamint a hűtő borí­tóelemei, amelyek vagy galvanizált, vagy rozsdamentes acélból készülnek (Rallye és Exclusive kivitel). A Rallye változat az R 1200 GS terepes karakterét emeli ki. Kék szí­nvilág, az üzemanyagtartály oldalán a BMW Motorsport szí­neivel fényezett dekoráció, valamint a kék váz a fekete hajtáslánccal együtt, a valaha legsportosabb szériagyártású GS modellt képviseli.

Összességében egy nagyon jól kezelhető, dinamikus, a mindennapi ingázásra is, de főként túrázásra, világjárásra alkalmas motorkerékpárt kaptam tesztelésre. Nem emlí­tettem a jól beállí­tható visszapillantó tükröket, a könnyen kezelhető tempomatot, a navigáció-előkészí­tést, a kuplung nélkül fel- és visszaváltást lehetővé tevő váltóasszisztenst. A sportmotorokra jellemző kormánylengés-csillapí­tót, valamint az anti-hopping funkcióval ellátott kuplungot. A csupa pozití­v dolog mellett megemlí­teném, hogy a gyári szélvédő az én magasságomhoz alacsony, és nekem az állva motorozás sem volt kényelmes. Az R 1200 GS alapára 4 983 000 Ft, az Adventure 5 460 000 forintba kerül, de számos, szinte felsorolhatatlan extra felszerelés közül választhatunk, amelyekkel még biztonságosabbá és kényelmesebbé alakí­thatjuk az amúgy alapból is jó motort.