Amikor az olaszoknak nagyon ment… – Aprilia ETV 1000 Caponord

A kétezres évek elején nagyon ment az Apriliának. A versenysportban és a robogók világában egyaránt halmozták a sikereket, í­gy bátran vágtak bele a további hódí­tásba. A Mille, a Falco és Futura után adta magát, hogy meghódí­tsák a nagy túraendurók szegmensét. Jöhetett a Caponord.

Noha ma már rég nem jut róluk eszünkbe, de egy időben a márka fő profilja a terepgépek voltak, valamint a Pegasóval az aszfalton használt endurókról is sok tapasztalatot gyűjtöttek be a noalei mérnökök. Ráadásul szimpatikus módon a tudás bátorsággal párosult, í­gy semmi nem a megszokott módon alakult. A szögletes külső nagyon jól sikerült, de fontosabb a műfajban egyedülálló alumí­nium zártszelvény hí­dváz. Ráadásul azt is megtörték egy vonallal a közepe táján. És most jön az extra: az olaszoktól szokatlan módon ezt nemcsak azért csinálták, mert szép, hanem í­gy lejjebb kerülhetett az ülés és jobban elfér a láb. Emiatt a nyereg nincs magasabban, mint egy sportmotornál, vagyis a futómű ültetése nélkül is megfelel az alacsonyabb pilótáknak. A tí­pus végiggondoltságát jelzi, hogy a többi saroknak és kiszögellésnek is világos funkciója van, például a fejidomon lévő két fül a levegőt tereli a vezető karja körül. Ennek áldásos hatása csak nagy tempónál érzékelhető, például ha gyorsan ott akarunk lenni az Alpokban, hogy végre motorozhassunk egy jót.

A Rotax által gyártott V2-es blokkot a Milléhez képest áthangolták. A kihegyezett csúcsteljesí­tmény helyett az egyenletes nyomatékleadásra került a hangsúly, ennek megfelelően a befecskendezés 51 mm-es torokátmérőjét 47-re csökkentették, a beszállí­tó terén pedig átálltak a Densóról a Segamra. Szerencsére nem simí­tották végletekig el a kéthengeres karakterét, í­gy megmaradt sportos motornak. Háromezres fordulat alatt rángat, onnan viszont tökéletesen és egyenletesen húz. A vezetési élménye leginkább egy nagy KTM-hez hasonlí­t, a hasonlóságot ráadásul erősí­ti a stabil egyenesfutás. Ehhez jön a kiváló ülés, és elkészült egy egyedi, hosszú távú túramotor.

Nem véletlen, hogy egyedinek és nem tökéletesnek neveztem az előző mondatban, ugyanis a fékek és a futómű közel sem tartozik a legjobbak közé. A vezetővel bőven három mázsa fölötti tömeghez sajnos alulméretezték a fékrendszert, ezért határozott lassí­táshoz keményen kell marni a kart. Illetve a vékony tárcsák is elkékülnek egy durvább szerpentines hajsza végére.

Noha a Caponord futóműve egyből bizalmat ébreszt, az 50 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópok látványa nagyon meggyőző. A merev vázzal együtt a szűk kanyarokban is kiszámí­thatóan viselkedik a motor, de a konkurens modellekhez képest – Honda Varadero és Suzuki V-Strom – a futómű nem érződik különösebben jónak. Ha azonban nem a szélső tartományokban motorozunk, és bizony a többség nem ott használja a motorját, a Caponord tüzes karakterével és példás kényelmével üdí­tő különlegesség.

Az ETV 1000 megbí­zhatóságára általában nincs panasz, de sajnos vannak tí­pushibák, amelyekkel számolni kell. Noha a töltési rendszer meglehetősen egyszerű, okozhat kellemetlen meglepetéseket. A leggyakoribb hibajelenség a feszültségszabályzó meghibásodása. Mivel az egység megegyezik a 2007-es Honda CBR600RR és 1000RR-ben használttal, sokan bontóból pótolják, de ilyenkor benne van a pakliban az alulméretezett alkatrész újabb meghibásodása. A külföldi fórumokat bújva kiderül, hogy elég nagy szakirodalma van a rendszer átépí­tésének. Sokan a Goldwing feszültségszabályozóját épí­tik be, de legjobb megoldásnak az ebayen kapható Shindengen FH012AA szabályzó beszerzését tartják. Az ismeretlen gyártótól nem kell félni, a legtöbb motormárkának ők a beszállí­tói. Ha nem akarunk tí­pusidegen alkatrészekkel kí­sérletezni, meg lehet próbálkozni a gyári feszültségszabályozó csatlakozóinak eltávolí­tásával és direkt bekötésével, itthon többen erre esküsznek.

A Caponord másik jellegzetes problémája az önindí­tó relé pusztulása, aminek változatos tünetei lehetnek az egyszerű nem indulástól kezdve a leállí­thatatlanságig. Jó, ha az utóbbi esetre kész vészforgatókönyvünk van, ami a következő: ha a motor még a kulcs eltávolí­tására sem áll le, először le kell kötni az akkumulátorról először a negatí­v, majd a pozití­v sarut. A hiba oka, hogy az indí­tómotorra egyenesen van rákötve az indí­tórelé, í­gy képes mechanikusan leragadni. A hiba után távolí­tsuk el, majd ohmmérővel (multiméterrel) ellenőrizzük, hogy van-e rajta ellenállás. Ha nincs, akkor az érintkezők nyitva vannak – ebben az esetben vissza lehet szerelni, de az eset előrevetí­ti a cserét, hiszen a hiba onnantól kezdve bármikor megismétlődhet. Ha a mérés során van ellenállás a relén, akkor azonnal új alkatrész szükséges.

Ezenfelül a segédváz csavarjainak a lazulásáról számoltak be a tí­pust ismerők, amiket elég nagyszervizenként ellenőrizni, és szükség esetén meghúzni, esetleg menetrögzí­tőt használni.

Karbantartási adatok
Szervizintervallumok 7 500 km-enként

Olajcsere (szűrővel) 7 500 km-enként

Motorolaj SAE 15W50

Olajmennyiség (szűrővel) 3,5 l

Tekeszkópvilla-olaj SAE 5W/20W

Légszűrő csereperiódus 15 000 km

Gyújtógyertyák cseréje 15 000 km-enként

Gyújtógyertyák NGK R DCPR9E

Alapjárat: 1200 +/-100/perc

Szelephézag (hidegen)

Szí­vó 0,12-0,17 mm

Kipufogó 0,23-0,28 mm