AlpenMasters 2016, 1.rész

Nem, úszógumira és mentőmellényre a 2016-os AlpenMastersen sem volt szükségünk. De a hatalmas felhőszakadások és a hideg ónos esők meglehetősen csöpögős kihí­vássá változtatták a Dolomitokat a lenyűgöző Pordoi-hágó körül ember és gép számára egyaránt.

 

Az AlpenMasters, a világ legnagyobb motorkerékpár-összehasonlí­tó tesztje, amelyet a Motorrad magazin fejlesztett ki és szervez a mai napig. 20 motor küzd meg egymással az Alpok királya cí­mért. Kiindulópontnak idén is a Dolomitokat választottuk, amely viszont ezekben a hideg és esős júniusi napokban szokatlanul vad viselkedésével tett próbára bennünket. Az erőteljes esőzések és a hideg nehéz feladat elé állí­totta a tesztelőket, és hát az esőáztatta, szürke hegycsúcsok előtt készült fotók sem néznek ki túl jól az újságban. Arról nem is beszélve, hogy még a rutinos tesztpilótáknak is inkább száraz körülmények között kellene feszegetniük a motorok műszaki határait. De a katasztrofális időjárás-előrejelzések ellenére – amelyeknek tapasztalataink szerint csak részben higgyünk – a Dolomitok végül mégiscsak beváltotta reményeinket. A Dolos, ahogy kedvelői nevezik, néhány sugárzóan napos, tesztelésre és fotózásra csodás délelőttel is megajándékozott bennünket, ezért megbocsátottuk, hogy a délutáni felhőszakadások egy-egy hágót szabályos jégpályává változtattak. A fáradozásunk jutalma: ahogy réseket kerestünk a felhőtakaróban, még több kilométert tettünk meg, mint a naposabb években, még jobban megismertük a motorokat, és különösen intenzí­ven próbálhattuk ki képességeiket a nedves lejtőkön és emelkedőkön.

 

Alpesi pontértékelés és különleges tesztek


A Motorrad az AlpenMastersen módosí­totta a motorok képességeinek értékelési kritériumait. Az általában alkalmazott 1000 pont helyett az Alpokban elérhető maximális pontszám csak 500, hiszen az olyan kritériumok, mint a garancia, a fenntartási költségek vagy a legnagyobb sebesség, itt nem relevánsak. A szokásosnál még jelentősebbé váltak ugyanakkor a menetdinamikai tulajdonságok, hiszen ezek számí­tanak igazán a Dolomitok hágóin Marmolada és Sella, Langkofel és Rosengarten között; mindenekelőtt ezek döntenek arról, hogy egy motorkerékpár alpesi atlétának vagy mégis inkább alföldi motornak bizonyul majd. A legfontosabb kritériumok közé tartozik a kormányzási pontosság és a manőverezési készség, hiszen a szűk és összetett hajtűkanyarok éppúgy hozzátartoznak az alpesi körhintához, mint a jól kiépí­tett, feszes í­vek. Ezeket és néhány további kritériumot még a párbajok előtt, speciális teszteken értékeltünk.

 

 

A hegyekben rendkí­vüli módon megnő a fékek jelentősége, persze elsősorban lejtőn lefelé, ezért az egyik különleges alpesi teszten azt próbáljuk ki, hogy utassal együtt milyen jól fékezhető a motor. Tesztpilótánk, Karsten Schwers kí­méletlenül feszegeti a motorok fizikai és utasának pszichikai határait, hiszen egyik-másik alpesi fékmérés még ma is meredek stoppie-val végződik – ami az adott motorkerékpár esetében bizony pontlevonással jár. Az alpesi élvezetekhez szorosan hozzátartozik a nyomatékrugalmasság is, amelyet az AlpenMastersen rögtön kétszer is megmérünk: emelkedőn felfelé utassal, ami a hajtűkanyarból való kigyorsí­tásnak felel meg, majd csak a pilótával 2000 méteres tengerszint feletti magasságban – hiszen ki akarna előzés közben szánalmasan kifulladni azért, mert a motor a magaslatokban kétségbeesetten kapkod levegő után?

 

A nagy előfutam 20 motorkerékpárral


Az AlpenMastersen 20 motorkerékpár indulhat öt csoportban. Minden egyes tí­pus csak egyszer kap lehetőséget. Ez azt jelenti, hogy főképp csak az adott modellévben új vagy átalakí­tott motorok vesznek részt a teszten, kiegészülve néhány olyan kiadással, amelyek valamilyen okból még sosem kerültek sorra az AlpenMasters történetében, mint például a BMW R nineT, amely tavaly az új bokszerek tömeges megjelenése miatt nem jutott szóhoz. A Dolomitokban megrendezett előfutamok után mind az öt csoportban meglesz a legmagasabb pontszámot elért csoportgyőztes.

 

A finálé: a klasszis


Ezek a csoportgyőztesek kerülnek a fináléba, ahol a hatalmon lévő alpesi királlyal, a BMW R 1200 RS-sel küzdenek meg a 2016-os AlpenMaster cí­mért. A fináléra testvérlapjaink tesztelői is megérkeznek egész Európából, hogy a Motorraddal együtt koronázzák meg az Alpok királyát. Különlegesség, hogy a győzelemről és vereségről itt nem objektí­v pontszámok, hanem a részt vevő tesztpilóták szubjektí­v értékelése dönt. Hosszú tesztkörök, forró viták és sok-sok beszélgetés lesz porondon, ez már biztos. Már előre örülünk neki – de ha lehet, szeretnénk valamivel kevesebb esőt.

 

###

EASY GOING


Könnyű, alacsony és mindenekelőtt elképesztően kezes: a csoport négy tagjával még a legalattomosabb hajtűkanyarokat is könnyedén be lehet venni.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. részKawaski Z300, Yamaha MT-03, Suzuki SV650, Honda CB500F


Az Alpokban gyakran előfordul: egy már amúgy is keskeny hegyi ú, egy alattomos hajtűkanyar csaknem 180 fokos fordulattal. Fentről egy hatalmas, jól megpakolt 1200 XY közeledik (tetszés szerint bármely Adventure-motorral behelyettesí­thető). A szembeforgalom miatt a pilóta nem tud kielőzni, fékez, a ferde talajon hiába keresi a támaszt a lábával – és a motor utasaival együtt már fekszik is az aszfalton, mint egy partra vetett hal.

 

Sosem szeretne ilyen helyzetbe kerülni? Akkor ebben a csoportban jó helye lesz, hiszen az Easy Going-modellekkel ez nem történhet meg. A Honda, a Kawasaki, a Suzuki és a Yamaha kéthengeresei élvezettel suhannak a legszűkebb kanyarokban is, kis ülésmagasságukkal a lejtős aszfalton is tökéletes biztonságot garantálnak, és a legnehezebb hajtűkanyart is kecses eleganciával veszik be. Előrebocsátjuk ugyanakkor: a burkolat nélküli fürge gépek nem nyújtanak védelmet a szél és az eső ellen, és az utassal és kempingfelszereléssel tervezett nagy Dolomitok-túrára minden bizonnyal vannak náluk alkalmasabb motorkerékpárok is; a csoport legtöbb tagja már az utas plusz tömegével is kileheli a lelkét.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

Ez különösen a divatos 300-as géposztály két modelljét érinti, a Yamaha MT-03-at és a Kawasaki Z300-at. Mindkét motor már 5000 euró körüli összegért birtokba vehető, mindkettőnek soros kéthengeres erőforrása van és olyan teljesí­tményleadása, amely állandó magas fordulatot igényel. Mindezek ellenére a két olyannyira hasonló koncepció a hegyi utakon eltérően viselkedik, ugyanis a Yamahának valamivel nagyobb a lökettérfogata, a teljesí­tménye és a nyomatéka – ami döntő különbségnek bizonyul. Mí­g a Kawasakin emelkedőn állandóan ütközésig kell húzni a gázt és tartósan magas fordulatszáma idegesí­tő, a Yamahának a fordulatszám-tartomány közepén nagyobb a nyomatéka, ami nagyobb nyomatékrugalmasságot jelent, és pont kigyorsí­táskor sokkal jobbnak bizonyul, mint a Kawasaki.

 

A Motorrad nyomatékmérése objektí­v bizonyí­tékát adja mindennek a Fedaia-hágón. A Z300-nak kettesben 13,2 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy emelkedőn 25-ről 75 km/h-ra felgyorsuljon, mí­g az MT-03-nak 10 másodperc is elég ehhez. Persze ez sem nevezhető csúcsértéknek, de hát végül is itt két soványka 300-as motorról beszélünk mindössze 40 lóerős teljesí­tménnyel és 30 Nm körüli nyomatékkal. Ők az AlpenMasters zsebmotorjai.

 

Az erőforrások értékelését ebben a párbajban tehát egyértelműen a Yamaha nyeri, és ugyanez sikerül neki a menettulajdonságok terén is. Bár a Kawasaki hasonlóan lazán és könnyedén kanyarog a legszűkebb kanyarokban is, és őt lehet a legnagyobb mértékben bedönteni a csoportban, de a Yamaha villája és rugóstagja valamivel kényelmesebb, a lejtőn, egyforma körülmények között teljesí­tett fékúja rövidebb (lásd a mérési értékeket balra), a fék és a kuplung jó nyomáspontja meggyőző. Mindenekelőtt azonban sokkal jobb a visszajelzése, ami pont a nedves hegyi utakon bizalmat keltő partnerséget jelent ember és gép között. A Kawasaki rosszabb szerepléséért felelős ok gyorsan napvilágra kerül az ázsiai IRC által gyártott abroncsok képében. Lehet, hogy a kemény, csökönyös, „Roadwinner” elnevezésű gumik egyenes úon a meleg éghajlatú Thaiföldön jól teljesí­tenek, de a motorokat alaposan próbára tevő, általában hűvös magashegységben a Pordoi, a Valparola és a Falzerego körül egyértelműen hibás döntésnek bizonyulnak. A Kawasakinak ezért csak az utolsó hely marad, a Yamaha MT-03 jelentős előnnyel szerzi meg a harmadik helyet.

 

1. helySuzuki SV650

+ erős, élvezetes motor lineáris teljesí­tményleadással

+ jó nyomatékrugalmasság, felnőttes gyorsulási értékek

+ dupla első tárcsafék, a fékkar állí­tható

– a futómű nem éri el a motor szí­nvonalát

– nagy terhelhetősége ellenére az utas számára nem igazán kényelmes

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

2. helyHonda CB500F

+ a legrövidebb fékú, jó ABS

+ jó futómű, jó visszajelzés

+ az összes tesztmotor közül a legjobb fogyasztás, hatalmas hatótávolság

– visszafogott nyomatékrugalmassági és gyorsulási eredmények

– a display erősen tükröződik

– az oldaltámasz könnyen leér

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

3. helyYamaha MT-03

+ 300-ashoz képest jó nyomatékrugalmasság

+ fürge, nagyon kezes és alacsony

+ jó, bizalmat keltő visszajelzés

+ nagy hatótávolság

– nagyon pörgetni kell

– gyatra gyorsulási értékek

– kis terhelhetőség

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

4. helyKawasaki Z300

+ nagymértékben dönthető

+ nagy hatótávolság a 17 literes tanknak köszönhetően

+ kezes és alacsony

– túl kevés a nyomaték a fordulatszám-tartomány közepén

– a magas fordulat hosszú távon idegesí­tő

– makacs abroncsok, kevés visszajelzés

– sportos üléspozí­ció

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

A csoportgyőzelem ezért két motorkerékpár között dől el, amelyek méretei jóval felnőttesebbek a két 300-as modellénél: a Honda átalakí­tott soros kéthengerese, a CB500F és a Suzuki kéthengeres V motorja, az SV650, amely egykoron a Gladiusnak adta át a helyét, de 2016-ban – természetesen alaposan megújulva – ismét visszaszerezte azt. Az SV650 jól megállja a helyét az Easy Going-modellek között, hiszen erőteljes, 76 lóerős motorja élvezetessé teszi az alpesi kanyargást. Már a telt V2-es hang is csábí­tó, de ezért nem jár pont. Annál inkább a jól sikerült teljesí­tményleadásért és a jó gázvételért: a 650-es mindig készen áll, a Pordoi legmeredekebb emelkedőin is mindig megfelelően nyomatékos, és türelmetlenül sóvárog a soron következő csúcstámadásért. A Honda élénk erőforrása is meggyőző, jól veszi a gázt, de az 500-as csak 5000/min-től indul be igazán, mí­g a Suzuki már a legalacsonyabb fordulaton is vidáman nyomul előre. Mindig bebizonyosodik, hogy egy jól hangolt V2-es utolérhetetlen a hegyekben.

 

Ráadásul a Suzukinak nemcsak a fellépése temperamentumosabb, gyorsulási és nyomatékrugalmassági értékei is jobbak. A puszta teljesí­tmény istení­tése nélkül: a Dolomitok csodálatos világában, ahol a meredek hágók lélegzetelállí­tó ütemben követik egymást, pont az AlpenMasters legkisebb géposztálya az, ahol néhány aprócska lóerő valóban különbséget jelent egy jóleső motorozás és a valódi élvezetek között. Jó, ebben a konkrét esetben 28 lóerős különbségről beszélünk, a Honda teljesí­tménye kezdőknek is tökéletes 48, mí­g a Suzukié 76 lóerő. Ezt minden egyes emelkedőn eltöltött másodpercben érezni is – különösen a számtalan hajtűkanyart összekötő rövid, teljesí­tményigényes egyenesekben. A Hondának itt jóval több időre van szüksége ahhoz, hogy felpörögjön, ahogy azt az emelkedőn elvégzett nyomatékrugalmassági mérés is bizonyí­tja (lásd a mérési értékeket a 22. oldalon): 9,2 másodpercbe telik, mí­g eléri a 75 km/h-s sebességet. Bár a lomha Kawasaki Z300-assal szemben már-már tüzesnek érezni, mégis egy világ választja el a Suzuki 5,6 másodpercétől. Próbálkozhat a CB500F, amennyit csak akar, könnyen járó kuplungjával és feszes váltójával gyűjtögetheti is szorgosan a pontokat – a Suzuki jókora teljesí­tmény- és élvezeti előnyével nem olyan egyszerű felvenni a versenyt.

 

Még valamivel jobb menettulajdonságokkal sem. Kormányzási pontosság, kényelem, manőverezési készség – a Honda számos tesztkritériumnál egy-egy ponttal a konkurens modell előtt végez, a Dolomitok hágóinak gyakran kellemetlenül hullámos újait is simábban teljesí­ti, mint a Suzuki, amely ráadásul magasabb fordulaton vibrációkkal idegesí­ti utasait. Még a lejtőn elvégzett fékteszten is a Honda vezet, pedig neki csak egyetlen tárcsa lassí­tja az első kerekét. Futóművének hangolása összességében a legharmonikusabb a négy motor közül, még ha az általános szí­nvonal nem is túl magas – ebben az árkategóriában nem lehetnek nagy elvárásaink. A Suzuki kevésbé tűnik kiegyensúlyozottnak, mint a Honda, de feszes erőforrása a végső értékelésnél jelentős különbséget és ezáltal megérdemelt győzelmet szerez neki.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

1. hely: Easy Going: Suzuki SV650: A motor a lényeg! Nyomaték nélkül a hegyekben nem sokra megyünk, és ez különösen érvényes az AlpenMasters legkisebb kategóriájára. Ezért a Suzuki SV650 erős, 76 lóerős motorjával vitán felül szerzi meg az első helyet. Bár a gondosabban kialakí­tott Honda CB500F menettulajdonságai valamivel meggyőzőbbek, belőle hiányzik a Suzuki tüzesebb temperamentuma. És mi van a két fürge 300-assal? Őszintén szólva inkább sí­k terepre valók, még ha a Yamaha MT-03 bátran állja is a sarat és tiszteletre méltó eredményeket ér is el.

 

###

 

Naked Bike-ok

 

A pucér modellek között a 2016-os évjáratban is sokszí­nűség uralkodik. Osztrák egyhengeres, bolognai V2-es, alapjaikban különböző háromhen­geresek (Triumph és MV Agusta) – a csoport a 690 Duke-kal, a Brutale 800-zal, a Speed Triple S-sel és a Monster 1200 R-rel a naked bike-ok széles spektrumát vonultatja fel. A könnyedség vagy az erő a telitalálat?

 

 

Négy eltérő lökettérfogat 690 és 1200 köbcenti között, a legkönnyebb és a legnehezebb motor között 50 kilo­gramm a különbség. Egy egyhengeres, egy kéthengeres V motor és két háromhengeres. Vajon itt almát, körtét és dinnyét hasonlí­tunk össze? Igen is meg nem is. Hiszen bár lehet, hogy az itt bemutatott naked bike-ok sarokszámai alapvetően eltérnek egymástól, de ami mindannyiukban közös: újak, pucérok, és ki vannak éhezve a kanyarokra. Mi számí­t igazán a Sella-körben? Az egyhengeres könnyedsége, a kéthengeres ereje vagy a háromhengeres nyomatéka? A Triumph stabilitása vagy a varesei kezesség? Ahogy mindig is, az Alpokban egészen sajátos szabályok érvényesek, ezért mind a négyüknek van esélye a győzelemre. Szűk és még szűkebb kanyarok, időnként extrém szintkülönbségek, itt a legfinomabb tapadás, mí­g máshol csúszósra polí­rozott beton, úhullámok, kitöredezett burkolat, lyukak és barázdák – tesztkörünk hihetetlen mértékben igénybe vesz embert és gépet egyaránt. A legesélyesebb egy kiegyensúlyozott, könnyen kezelhető koncepció – a legfontosabb kritérium tehát a vezethetőség, ahogy azt a jól nevelt BMW F 800 R tavalyi győzelme is bizonyí­tja a nagyobb motorokkal szemben. Önmagában ez lenne a legjobb előfeltétel a KTM kis tömegű ötödik generációs 690-es Duke-jának is, amely ráadásul a Metzeler finom Sportec M7 RR-jein gördül ki a gyárból – a kombináció igazán í­géretes. Valóban í­gy van, ezért nem is csodálkozunk, amikor az osztrák egyhengeres a manőverezési készség terén brillí­roz a hágókon. Ebben a mezőnyben senki sem tudja megközelí­teni, a teljes csapatból csak a Honda CB500F és a Yamaha MT-03 lehet még egy cseppet fürgébb. Ráadásul a KTM váltója és kuplungja szintén a legjobbak közé tartozik, már-már olyan könnyedén működnek, mint egy 125-ösé. Ugyanakkor a legutóbb tesztelt nemes R változattal markáns ellentétben az alap Duke-nál erősen hiányoltuk a stabilitást. A futómű elemei lágyan rugóznak és lomhán csillapí­tanak, a hátsó előfeszí­téstől eltekintve egyik sem állí­tható. Ez a kormányzási pontosságra is kihat, rossz minőségű burkolaton a fürge Duke egyszerűen nem találja az í­vet, állandó korrekciót igényel, és nagyon kell rajta figyelni. Ezenkí­vül egyértelmű, hogy még ha a legújabb Euro4-es megújulásnál diadalmas 78 lóerőt is mértünk, ami kiváló teljesí­tmény az egyhengerestől, a nyomatékméréseknél szinte kényszerszerűen ő végez az utolsó helyen. Ahhoz, hogy gyorsan haladjon, sokszor fullgázra, magas fordulatra és szorgos sebességváltásokra van szükség. Az élvezkedők megtalálhatják benne a számí­tásukat, bár pont nekik ajánlanánk inkább a jóval feszesebb és kihegyezettebb Duke R-t. Akinek azonban fontos a megbí­zhatóság, az az Alpokban inkább kerülje el a 690-es Duke-ot.

 

 

És menjen tovább, talán az új MV Agusta Brutale 800-zal? A varesei háromhengeres legalábbis menetteljesí­tmények dolgában bámulatos eredményeket produkál. Hallatlan, hogy a 800-as micsoda dühvel tép végig a fordulatszámlétrán. Kis tömegének, rövid áttételének és a háromhengeresekre jellemző erős nyomatékának köszönhetően a Brutale emelkedőn jelentős lökettérfogatbeli hátránya ellenére is szorosan a Triumph és a Ducati nyakában liheg.

 

 

A kompakt épí­tési mód (nagyon rövid tengelytáv, viszonylag meredek villaszög) további előnye: a Brutale is meglehetősen kezes és játékos, rendkí­vül lelkesen kanyarodik. A kimondottan szűk fordulók, az egymást követő hajtűkanyarok – mint például a Pordoira vezetők – is könnyedén bevehetők vele. Teljes mértékben állí­tható rugózóelemei feszesen-keményen, mégis valahogy selymesen működnek. Csak amí­g a KTM-nél a lágy, kényelmes hangolás miatt behintázik a motor, az MV esetében a régről ismerős, folyamatosan továbbfejlesztett, de összességében még mindig nem megfelelő gázvételi reakciók teszik semmissé a vázban kétségtelenül meglévő lehetőségeket.

 

1. helyTriumph Speed Triple S

+ simán járó hajtómű, tiszta gázvétel, kiváló adagolhatóság

+ csúcsszí­nvonalú nyomatékrugalmasság, extrém módon kihasználható teljesí­tmény

+ semleges és stabil

– naked bike-hoz képest kiváló a felszereltsége

– igen sportos üléspozí­ció, tartósan fárasztó
rossz kilátás hátrafelé

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

2. helyDucati Monster 1200 R

+ nyomatékos V2-es erőforrás, kiváló csúcsteljesí­tmény

+ a futómű tökéletesen ötvözi a kényelmet és a sportosságot

+ kiváló fékek

+ jó elektronikai csomag, kiváló kipörgésgátló

– nem éri el teljesen a Triumph stabilitását és nyugodt járását

-lejtőn hajlamos első kerékre állni

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

3. helyMV Agusta Brutale 800

+ tüzes háromhengeres sportos génekkel

+ extrém manőverezési készség

+kiváló fékhatás, tisztán működő ABS

– pontatlan gázvétel, erős terhelésváltások

– nagyon kényelmetlen és fárasztó

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

4. helyKTM 690 Duke

+ játékos, pehelysúlyú manőverezhetőség

+ megfelelő kényelem, jól sikerült ergonómia

– rugalmatlan erőforrás, gyenge nyomatékrugalmasság, nagyon sűrűn kell sebességet váltani

– túlságosan lomhán rugózik és csillapí­t, futóműve igen nyugtalan

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

A Brutale keményen veszi a gázt, majd kissé sokáig tartja ki, terhelésváltásai meglehetősen gorombák. Ez a versenypályán valószí­nűleg megbocsátható, de a Fedaia túlsó oldali lejtőjén a trükkös kanyarokban egyszerűen kellemetlen. Nagyon jó, hogy van rajta váltóautomatika, amely valahogy az MV-re jellemző módon teljes terhelésnél működik a legjobban, pont a leszabályzás előtt. A csontos váltó hosszú váltóújait azonban ez is csak nehezen tudja palástolni. És ha még nem panaszkodtuk volna ki magunkat: a Brutalénál a gázvételnél is van keményebb, mégpedig az ülés.

 

 

Egy MV-nek persze nem kell kényelmes kanapénak lennie, de a keskeny, ergonómiailag nem megfelelő és éles üléspárna tényleg csí­rájában elfojt bármiféle kényelmet.  És ezzel egyértelművé is teszi a lényeget: a Brutale kicsi, csodaszép, elképesztően érzéki, sportos génjeinek köszönhetően pedig bőven van benne potenciál. Mozogni és mozgatni akar, miközben magasról – bár rokonszenves nagyvonalúsággal – tesz a kispolgári kompromisszumokra és a konzekvens funkcionalitásra. MV Agusta Brutale? Neve a programja.

 

 

És ezzel el is érkeztünk a két megmaradt résztvevőhöz. Húsos Hinckley-háromhengeres vagy feltűnő és nemes bolognai kéthengeres? Izgalmas párbaj két hasonló szí­nvonalú motor közt. Mindketten Pirelli Supercorsa SP-n gurulnak, ezen a téren tehát egyformák az előfeltételek. Ugyanakkor a Monster R személyében a sorozat drága csúcsmodelljét tisztelhetjük, mí­g a Speed Triple S változata az alapverzió. Kemény valutában ez bizony 6000 eurónyi árkülönbséget jelent, ami a menetteljesí­tményekben csak részben jelenik meg. Bár a Monster 1200 R magas fordulaton még hevesebben gyorsul, nyomatékrugalmassági értékeikben viszont nincs különösebb előny egyik félnél sem. Ismét jól látszik, hogy az AlpenMastersen a tényleges teljesí­tmény számí­t igazán. Ebből pedig a Ducatinak és a Speed Triple-nek is jutott bőven. Mindkét modell teljesí­tményleadása példás, de az 1050-es Speedy terhelésváltásai, kuplungja és váltója egy hajszállal egyértelműen jobb, ami szoros győzelmet jelent számára az erőforrások értékelésénél.  Csak úgy mellékesen: ebben az értékelési kategóriában az 1050-es háromhengeres erőforrás kapta a 2016-os AlpenMasters második legmagasabb pontszámát. A két modell közti árkülönbség sokkal inkább megmutatkozik a futóműkomponensek terén. Van abban valami felemelő, ahogyan a Monster R finom Öhlins villája reagál. Hangolása meglepően kényelmes, anélkül, hogy sportosságából túl sokat feladna. így a hosszú tengelytávú R-Monster semlegesen, harmonikusan és pontosan halad az úján, teljes mértékben meggyőzött bennünket.

 

 

A Triumph ugyanakkor feszesebb, keményebb, erősen csillapí­t. Ez csökkenti valamelyest a kényelmet, manőverezési készsége – a valamivel nagyobb tömegnek és magasabb tömegközéppontnak is betudhatóan – valamivel kevésbé kiforrott. De a rugózás nagy tartalékai, az angol modell bombabiztos stabilitása és lenyűgöző semlegessége hozzájárul a jó vezethetőséghez és ennek megfelelően a pontgyűjtéshez. Segí­t neki ebben az is, hogy bár a Ducati kiválóan fékez, a lejtőn, utassal végzett fékmérés az ABS agresszí­v hangolása miatt szédí­tő stoppie-kat eredményez. Mivel a Speedy ráadásul egy nakedhez képest teljesen felszerelt, nagy a terhelhetősége és amúgy sem enged meg magának hiányosságokat, í­gy a tökéletesen kiegyensúlyozott angol szerzi meg a győzelmet a naked bike-ok kategóriájában.

 

Összegzés: A KTM a legjobb értelemben véve a rajongóknak való motor, de a jóval erősebb, sokoldalúbb többhengeres modellek ellen nincs igazán esélye. A Brutale szintén egy elképesztően menetaktí­v, de meglehetősen fárasztó motorkerékpár. Rajta semmi sem megy magától. A Monster 1200 R V2-esének ereje és csodásan hangolt futóműve egyaránt meggyőző, utóbbi kiválóan egyesí­ti a sportosságot és a kényelmet. Nem ennyire kényelmes, de kimondottan erős, stabil és jól motorozható a Speed Triple, amely összességében a legkiegyensúlyozottabb tí­pusként szerzi meg a csoportgyőzelmet.