A2 es sportgépek összehasonlí­tó tesztje

A Kawasaki új Ninja 400-asa szeretné megszerezni az első helyet a kezdő A2-es sportmotorok közt. Vajon a természete is illik gyorsnak tűnő dizánjához? A Honda CBR 500 R-rel, a KTM RC 390-nel és a Yamaha YZF-R3-mal tett összehasonlí­tásból kiderül.

A szupersportgépek lenyűgözőek. Ha egy benzingőzt kedvelő szeme elé kerülnek, biztosan felkeltik a figyelmét. A sportos megjelenés és az erős motor párosí­tásában van valami. Amivel el is érkeztünk jelenlegi összehasonlí­tásunkhoz – ugyanis az utóbbi nem mindegyikükre érvényes. Erő dolgában ugyanis sem a Honda CBR 500 R, sem a Kawasaki Ninja 400, sem a KTM RC 390, sem a Yamaha YZF-R3 nem áll túl jól. Végül is az A2-es kategóriában vannak, ami azt jelenti, hogy legfeljebb 48 lóerős teljesí­tményükkel tökéletesen megfelelnek a kezdő motorosoknak. Persze ennél sokkal többet tudnak, hiszen aki a motorozás élvezetét kizárólag a motor teljesí­tményével köti össze, az rengeteg jó dologról lemarad. Tesztünk négy résztvevőjének világára jellemző a könnyedség, a könnyű vezethetőség, a fullgáz és a motorozás öröme – általában rendőrökkel, illetve telepí­tett vagy mobil sebességmérőkkel létrejövő konfliktus nélkül.

Persze mindig vannak olyanok, akik ekkora teljesí­tmény láttán csak az orrukat húzzák. Ezen a téren a négyesből a Kawasaki áll az élen 47 mért lóerejével. 44,5 lóerőt tud a KTM egyhengerese, 44,1-et a Honda és 40,4-et a Yamaha. A Zöldek kezdő sportgépét 2018-ra alaposan átalakí­tották. 2016-ig 300-asként rótta az utakat, most nemcsak a lökettérfogata nőtt meg, de módosí­tottak az első idomon is, amely most a H2-re hasonlí­t, új a villája és a váza is. Mí­g a Ninja 300-nak még acél hí­dváza volt, most egy acél térhálós csőváz hordozza teherviselő elemként az erőforrást.

Bár a négy modell teljesí­tményével nem sokat lehet kezdeni mondjuk egy Fireblade vagy egy R1 ellen, de legyünk őszinték: a nagy szupersportgépek erejére a mindennapokban (szinte) soha nincs szükség. Egy BMW S 1000 RR-rel a motor erejének és a megfelelő áttételnek köszönhetően egyesben 141,8 km/h-val lehet menni. Egészen biztos, hogy minden pilóta ennél jóval hamarabb sebességet vált, életének legnagyobb részét csak részben kinyitott pillangószelepekkel teszi meg, mivel a motoros vezetői tudása, a forgalom vagy a sebességkorlátozások nem engednek ennél többet. Az A2-es sportgépek első sebességfokozata épp csak 50 km/h fölé elegendő. Aki ennél többet akar, annak váltania kell, késznek kell lennie a siví­tó motorokra. Előzetesen annyit: igazi élvezet lesz.

És ezzel térjünk is rá a Honda CBR 500 R-re: 800 milliméteren lévő ülése hí­vogatóan alacsony, lábunk biztos tartást talál a talajon. Maga az ülés még ennél is jobb. Ez egy sportmotor lenne? Szinte hihetetlen, de a Honda egy csomó túrakiegészí­tőt pakolt a CBR 500 R-be. A kormánycsutkák jóval a felső villahí­d fölött vannak, kellemesen hajlanak a pilóta felé. A lábtartók alacsonyra kerültek, laza térdszöget eredményezve. A kezdő CBR nem a leggyorsabb körre, hanem a leghosszabb élvezetre fókuszál. Nála kényelmesebbet és komfortosabbat keresve sem találunk ebben a körben, ráadásul ez a pilótára és utasára egyaránt érvényes. Ma itt, holnap ott, holnapután pedig valahol egész máshol: túrázásra való alkalmasságával az 500-as kéthengeres Honda (a maga pontosan 471 cm³-ével az övé a legnagyobb lökettérfogat) hosszú utakra csábí­t, sokkal közelebb áll egy VFR-hez, mint egy Fireblade-hez. Ez viszont nemcsak az ülés miatt van í­gy, hanem a CBR alapjában vett karaktere miatt is: teletankolt tömege 198 kilogramm, a tank térfogata 15,7 liter, ezzel ő a legnehezebb modell a mezőnyben. A KTM csak 164, a Ninja 400 csak 170, az R3 is csak 171 kilogramm. Ezenkí­vül a tengelytávja is a Hondának a legnagyobb, 1410 milliméter, a leglaposabb a villaszöge (64,5 fok), utánfutása pedig a leghosszabb (102 milliméter). Bár ezek a sarokszámok nem feltétlenül mértékadóak a menettulajdonságokra nézve, de mindenképpen a stabilitás irányába mutatnak. Meg kell fordulni egy telefonfülkében? Nem éppen a Honda szakterülete, de a kanyarokban annál jobban fekszik. Az ő futóműve rendelkezik a legnagyobb tartalékokkal, hullámos úon sem kezd belengeni, sztoikus nyugalommal, stabilan halad előre.

Vajon egy ilyen motorkerékpárhoz illene egy igazi tüzes erőforrás? A Honda nemmel felelt erre a kérdésre, í­gy a kéthengeres motor inkább a CBR túrasportos erényeit hangsúlyozza ki ahelyett, hogy nagyon pörgős sportszellemmel egészí­tené ki azokat. A legnagyobb lökettérfogat jótékony hatásaként a CBR már a legkisebb fordulatszámon is példásan veszi a gázt, nyugodtan és lazán jár. Ha nagyobb tempóra vágyunk, ezt a kí­vánságunkat bár a motor szí­vesen teljesí­ti, de nem a végtelenségig. 9000/min-nél a végletekig kimerí­tettük a keretet. Csak egy rövid megjegyzés: még az egyhengeres KTM is túllépi a 10 000-es jelet a fordulatszámmérőn, a Kawasaki és a Yamaha esetében a határ 12 000 körül van.

A Honda számára ez azt jelenti: gyorsan kell váltogatni a sebességeket. Önmagában ezzel a hangolással a CBR semmit sem csinált rosszul, de a többiekben meglévő sportszellemből neki kevesebb jutott. Mindig olyan érzésünk van, mintha több is telne tőle, a maga 10,7:1-es arányával a legkisebb sűrí­tésű erőforrásnak viszont nem lenne megengedve ennél több. Pedig a 48 lóerős határig azért lenne még némi játéktér. így megmarad a dolog annál a felismerésnél, hogy a CBR 500 R rendkí­vül felnőttes motor. Ráadásul nagyon kényelmes is, inkább túra- mint sportgép. Ehhez illik a mindössze 3,2 literes fogyasztásnak köszönhetően jókora, 491 kilométeres hatótávolság. Ennyit egyébként a Yamaha is tud, mí­g a KTM 3,3, a Kawasaki 3,4 litert eszik.

Ez a kicsi plusz már elég ahhoz, hogy a Ninja 400 tankja – még mindig jelentős, 412 kilométeres megtett ú után – kongjon az ürességtől. Ekkorra mind a 14 liternyi benzint elégeti. A szó legszorosabb értelmében, hiszen kéthengeres erőforrása igencsak tüzesen pörgő jószágnak bizonyul. A leszabályozó csak kicsivel a 12 000-es fordulat felett fékezi meg a 399 cm-es soros kéthengeres elánját. Csak emlékeztetőül: ez 3000/min-nel több, mint a CBR 500 R esetében! Mindemellett a Kawasaki kéthengerese kis fordulaton majdnem olyan jó tulajdonságokkal büszkélkedhet, mint a Honda, csak elenyésző mértékben jár nyugtalanabbul, egy cseppet rosszabbul veszi a gázt. Épp csak annyival, hogy egyáltalán érzékelhető különbségről beszélhessünk. Ennél nagyobb az eltérés a kuplungnál: egyetlen ujj elég az erőkapcsolat megszüntetéséhez. Ráadásul az alapfelszereltséghez tartozó antihopping kuplung hatékonyan előzi meg a hátsó kerék pattogását visszaváltáskor. Ami egyáltalán nem jelentéktelen dolog, hiszen a teszt során a Kawasaki mindig elsőként rohant a következő fékezési pont felé. A négyesből senki sem volt gyorsabb nála. A mezőny legnagyobb teljesí­tményét (47,2 LE), valamint elképesztő nyomatékát a legkiválóbb menetteljesí­tményekre váltja. Kivéve a 100 km/h-ra való felgyorsulást. Ennél a KTM egy tizedet ráver, amely már 5,2 másodperc után eléri a bűvös számot. A Kawasakinak egy hajszállal több időre van ehhez szüksége. Ez is ajándék, hiszen a Kawasaki a kanyarokban érzi igazán jól magát. Szűkebb, gyorsabb, fordulékonyabb, ledöntve, mí­g a térdkoptatók az aszfaltot súrolják? A Ninja megmutatja, hogy is megy ez. Az aggodalmaskodóknak közbevetjük: természetesen senkinek sem kell í­gy mennie a kanyargós országutakon, de igazából baromi élvezetes. És aki valaha is lerakta már a térdét az aszfaltra, az még pontosan emlékszik rá, milyen jó érzés is az.

íœléspozí­ciójával a Kawasaki éppúgy hí­vogat sportos tornamutatványokra, mint egy hangulatosan laza körre a környéken, a felső villahí­d felett rögzí­tett kormánycsutkák és a nem túlzottan sportos helyzetű lábtartók jó kompromisszumot teremtenek a száguldás és a kényelem között. Pontlevonás csak az üléspárnáért jár, amely már kevesebb mint 200 kilométer alatt eléggé meggyötri az ember hátsóját. Bár ez lendületes kanyargásnál gyorsan feledésbe merül, hiszen az erőforrás a Kawasaki gyors szambaringású létével együtt széles mosolyról gondoskodik. Bár a Ninja a futómű könnyedsége miatt nem teljesen ér fel a Honda stabilitásával, jó lenne, ha hátul valamivel jobban reagálna, és valamivel több csillapí­tás is elkelne, összességében minden kihí­vást teljesí­tett a kanyargás során. Ráadásul mindezt sötétben is tudja, mivel pilótája éjszaka nyugodtan hagyatkozhat a kiváló dupla fényszóróra. Mindkét oldalon fehér LED-fény önti el az utat, ami igazán bizalmat kelt. A Kawasakinál minden rendben van.

A régi Ninja 300-ast akár el is felejthetjük, az új, nagyobb erőforrás, valamint a vázon és a felszereltségen eszközölt észszerű módosí­tások (új műszerfal, új idomok) garantálják az új zöld modell sikerét. Nem véletlen, hogy a Ninja 400 jött, látott és győzött. Hogy miért? Ehhez a CBR és a Ninja után vessünk egy pillantást a KTM-re is.

Ebben a mezőnyben az RC 390 megközelí­tése a legradikálisabb. Sportosságot akartok? Hát tessék, most megkapjátok. A kormánycsutkákat a felső villahí­dban rögzí­tették, a lábtartók magasan és hátul vannak, a mindössze tí­zliteres tank a legkeskenyebb térdszöget teszi lehetővé. Ennél több versenyszellemet egyetlen másik A2-es sportgépben sem találunk. Ehhez a kialakí­táshoz tökéletesen illik az egyhengeres erőforrás. Kis fordulaton elsősorban a magasabb sebességfokozatokban érezhetően darabos, a tartomány felső felében viszont otthon érzi magát, szí­vesen és könnyedén pörög fel, egészen a leszabályozásig. Ami csak jó 10 200/min-nél fékezi meg a 373 cm³-es egyhengeres tettvágyát. A váltóvillám mindeközben stroboszkópként villog a műszerfalon, figyelmet követelve magának. Jó í­gy, hiszen még a húszas éveik elején járó fiatalok sasszeme is alig képes leolvasni a műszerfal információit, különösen a fordulatszámmérőt. Minden túlságosan kicsi rajta ugyanis, és az idős(ebb) kori távollátás végképp homályba borí­tja. Jobb tehát, ha a visszajelző lámpa első felvillanására már kapcsoljuk is a következő fokozatot. Mivel az erőkapcsolat megszakí­tása olyan könnyen megy, mint a Kawasakin, a következő fogaskerékpár gyorsan egymásra talál. A fürge sebességváltás jutalmaképp gyors menettulajdonságokat kapunk, amelyek a mindössze 164 kilogrammos tömegnek is köszönhetően a Honda szí­nvonalát is elérik. A való életben a japán kéthengeres gyakrabban látta az osztrák egyhengeres hetyke hátsó lámpáját, mint ahogy szerette volna. A pörgősség, ugye, ezt már megbeszéltük.

Ami azonban a KTM-ből hiányzik a tökéletesen sportos léthez, az egy jobb futómű. A gyárilag felszerelt Metzeler M5-ös abroncsok jól tapadnak, kanyarban ugyanakkor nem könnyű teljesen kihasználni ezt a tulajdonságukat. A motor hátsó része túlságosan hintázik, fékezéskor a villa túlságosan összeül. Ezen bizony van még mit javí­tani. Ennek ellenére a radikális megközelí­tés igazán lelkesí­tő, a KTM pilótájában azonnal sportos tettvágyat ébreszt. A sportosságra való ilyen erőteljes fókuszálás azonban pontveszteséggel is jár, a kényelem és például a kis tankból adódó rövid hatótávolság miatt.

Hosszabb szakaszt egy fenékkel – ebben a Yamaha YZF-R3 lesz igazán jó. A 438 kilométer már nem semmi, hiszen az ő tankjába is 14 liter fér. Ami azonban igazán szembetűnő a Yamahán, az a kicsisége. Ennél kompaktabb üléspozí­ciót egyik másik modellen sem találunk, pedig magas csutkakormányával távolról sem olyan sportos, mint a KTM. Ugyanakkor a kormánycsutkák rendesen befelé állnak, köztük és a mindössze 780 milliméteres ülés között nagyon kicsi a távolság. Ráadásul jókora bedöntést lehetővé téve a lábtartók is magasan vannak, ezért alapvető követelmény, hogy a pilóta a lehető legkisebbre tudja magát összehajtogatni. Aki magasabb 180 centiméternél, az már óriásnak fogja érezni magát, akinek egy borsószemen kell egyensúlyoznia. Bár ez némi gyakorlással sikerül is, jól érezni magát azonban nem könnyű a nyeregben. Ezért fogalmazzunk inkább pozití­van: az alacsonyabbak imádni fogják az R3-ast. A négyes legkisebb erőforrásával azonban mindenkinek békét kell kötnie. A 321 cm³-es kéthengerest mindig pörgetni kell. A legjobb, ha a jól leolvasható fordulatszámmérőn mindig függőlegesen felfelé áll a mutató. A kéthengeres 9000/min és a leszabályzási fordulatszám, majdnem 12 000/min között érzi magát a legjobban, ezzel a Yamaha az erőforrást tekintve még a KTM-nél is sportosabb. És ahhoz hasonlóan az ő futóművének is szüksége lenne valamivel jobb csillapí­tásra a gyors kanyarvadászathoz. Bár kényelmes, kicsit túlságosan sok mozgást enged meg. Például pont lejtős úon való visszaváltáskor a hátsó kerék hajlamos a blokkolásra. Ezen antihopping kuplung és futóműtartalékok hiányában csak egy kis köztes gázadás segí­t, hogy a hátsó abroncs nyugodtabban í­ven maradjon.

Amelyet egyébként fékezéskor is mindannyian jól tartanak, és ABS-támogatással jó lassulási értékeket produkálnak. A Honda szabályzási intervallumai ugyanakkor egy cseppet túl hosszan blokkolják a kereket. Bár az is igaz: gyors haladáshoz nagy erőkre van szükség, inkább a teljes kézre, mint csak két ujjra. A legutóbbi, egy kanyarral korábbi fékezést már szinte el is feledtük, pont elhagyjuk az érintési pontot – fullgáz. Mindeközben semmiféle alattomosságban, rángatásban nem lesz részünk– az ilyen örömmotorozással töltött napok egyszerűen jók.

Teszteredmény

Kawasaki Ninja 400

Micsoda kezdés! A Ninja 400 kapásból a rangsor élére került. Hogy ennek mi az oka? Az erőforrás, amely a teljes fordulatszám-tartományban otthon érzi magát, és a futómű, amely magas szinten ötvözi a könnyed manőverezési készséget és a stabilitást.

Honda CBR 500 R

A CBR rövidí­tés sportosságot sugall. Ami kissé csalóka, hiszen a Honda 500-asa inkább kiváló sporttúragépnek bizonyult. A legnyugodtabban járó erőforrás, sok hely, kényelmes párnázás – a komfortot nagybetűvel í­rták a CBR-nél.

Yamaha YZF-R3

A tesztmezőny legkisebb motorja időnként levegő után kapkod, szeszélyes és pörgős. Kompakt méreteivel az R3-at egyértelműen nem a szálfatermetűeknek ajánljuk, de a hely még az alacsonyabbaknak is szűkös lesz.

KTM RC 390

Az egyhengeresnek nincs könnyű dolga a soros kettesekkel szemben, ehhez képest kiválóan helytállt. Egyik modellnek sincs nála sportosabb ergonómiája, az egészen gyors kanyarbeli élvezetekhez viszont a rugózóelemeknek jobban kellene csillapí­taniuk.