íœdvözöljük az elektronikus felügyeleti rendszerek világában. Itt minden válasz újabb problémákat vet fel – olyanokat, amikre álmukban sem gondoltak volna…
Nyolc éve már annak, hogy amerikai fizikusok véleménye alapján összeállították minden idők tíz legszebb fizikai kísérletének listáját. Galilei klasszikus szabadesési kísérlete “ezüstérmes” lett. Galilei híres szabadesési kísérletét a pisai ferdetoronyban mindenki jól ismeri. Az 1500-as évek végén mindenki biztos volt abban, hogy a nehéz testek a könnyebbeknél gyorsabban esnek. Az ókor óta így vélték, hiszen nem kisebb tekintély, mint Arisztotelész állapította meg. A jól ismert anekdota szerint Galilei, aki akkor a pisai egyetemen működött, két, különböző súlyú testet dobott le a toronyból, és azt tapasztalta, hogy azok egy időben, egyszerre értek földet. Kísérlettel, vizsgálattal cáfolta meg Arisztotelészt, példát mutatott arra, hogy egy természettudományos kérdés tisztázásánál ne valamilyen tekintélytől, hanem a természettől várjuk a választ.
,,Eppur si muove” (És mégis mozog a Föld) – mondta Galileo Galilei az anekdota szerint, miután az inkvizíció kimondta a csillagász napközéppontú világegyetem elméletét alátámasztó (és az akkor elfogadott földközéppontúságot tagadó) méréseiről és az ezzel kapcsolatos kiadványairól szóló ítéletet. És hogy ma már nem egyszerűen a Föld mozog, hanem rajta egyre több minden mozgásban van, azt mi sem tükrözi jobban, mint az éppen Galileoról elnevezett program. A Galileo az európai műholdas rádiónavigációs és helymeghatározó program elnevezése. Az Európai Bizottság által indított és az Európai Å°rügynökséggel közösen kifejlesztett program az amerikai GPS és az orosz Glonasz rendszer versenytársaként független technológiát szeretne biztosítani az Európai Unió (EU) számára. (A legújabb hírek szerint a program utolsó szakasza éppen csúszásban van) Egy 1999-es bizottsági közlemény szerint a rendszert úgy kell kialakítani, hogy az globális lefedettséget biztosítson, és hogy lehetővé tegye a tömegpiaci alkalmazást, megfelelő biztonságot nyújtva az európai közlekedés számára, ugyanakkor minimális űrkutatási infrastruktúrát igényelve. Az Unió tervei szerint a Galileonak legalább 10 méteren belüli vízszintes pontosságot kellene garantálnia. A Galileo azonban csak egy a sok ITS közül. A Bizottság felosztása szerint az ITS-ek jármű-jármű, jármű-infrastruktúra, és infrastruktúra-infrastruktúra közötti adat- és információcserét tesznek lehetővé. Például a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer a forgalmi sáv két szélét jelző, szaggatott vagy folytonos fehér felfestéseket figyelve folyamatosan ellenőrzi, hogy a jármű hossztengelye párhuzamos-e a sáv határaival. Amennyiben azt észleli, hogy a jármű valamelyik irányban elhagyni készül a sávot, anélkül, hogy a vezető erre vonatkozó szándékát (előzés, sávváltás) jelezte volna, hangjelzéssel és/vagy a kormány vagy az ülés rezegtetésével figyelmezteti a vezetőt. Másik példa: A Bizottság közleményében nagy reményekkel tekintett az ITS alkalmazásokra, mint a mentési műveletek hatékonyságát és gyorsaságát javító eszközre. Különös jelentősége van e téren a tervezett páneurópai fedélzeti e-segélyhívó rendszer kiépítésének.
Európában évente több mint 1,2 millió balesethez kell orvost hívni, és még ennél is több esetben van szükség egyéb jellegű segítségnyújtásra. A balesetet szenvedett jármű utasai sokszor sokkos állapotban vannak, nem képesek megmondani, hol vannak, nem tudnak kommunikálni, sem mobiltelefonjaikat használni. Ezekben az esetekben – bárhol Európában – sok múlhat az e-segélyhívó rendszeren: drasztikusan lerövidítheti a segélyhívás beérkezése és a segítségnyújtás között eltelt időt , ezzel életeket menthet és csökkentheti a súlyos sérülések számát. A teljes kiépítést követően az e-segélyhívó rendszer hatalmas társadalmi-gazdasági előnyökkel jár majd.
Az e-segélyhívó olyan páneurópai szolgáltatás lesz, amely az Unió összes tagállamában és a kezdeményezéshez csatlakozó egyéb országokban is elérhető lesz. Minden egyes járműben működni fog, függetlenül a jármű típusától, országától és földrajzi helyzetétől. Az e-segélyhívó az egyetlen olyan szolgáltatás, amely majdan Európa teljes területén igénybe vehető lesz: semminemű különmegállapodást vagy utólagosan beépített eszközt nem igényel, ugyanúgy rendelkezésre áll nyaraláskor, üzleti úon vagy a lakóhelyen. Súlyos baleset esetén a gépjárműbe szerelt érzékelők automatikusan elektronikus segélyhívást indítanak majd. A fedélzeti segélyhívó rendszer hanghívást kezdeményez a 112-es hívószámon , ezzel egy időben pedig segélykérő üzenetben elküldi az úgynevezett minimális mennyiségű adatokat a baleset körülményeire vonatkozó főbb információkkal: megadja a baleset idejét, helyét, a jármű haladási irányát (az EGNOS és 2013-tól a Galileo pontos műholdas helymeghatározása alapján), valamint a jármű adatait. Az e-segélyhívást a jármű utasai maguk is kezdeményezhetik.
Egyes ITS-ek persze nemcsak előnyökkel, hanem bizonyos mértékű hátrányokkal is járnak. Számolni kell például azzal, hogy a járművekbe épített vezetéstámogató rendszerek esetleg figyelemkiesést eredményeznek, arról nem is beszélve, hogy tömegessé válásukkal egyidőben a járművezetők oktatásáb is be kell épülnie az ezekre vonatkozó információknak. Végezetül: Vajon mit tehet az Európai Unió a veszélyeztetett úhasználók (közöttük a motorosok) védelme érdekében? 2008-ban az összes közúi haláleset 45 %-a őket érintette. A Bizottság szerint elsősorban fokozottabban kell felhívni a többi úhasználó figyelmét a kétkerekű gépjárművekre. Ösztönözni kell a kétkerekű gépjárművek biztonságának fokozására és a balesetek következményeinek csökkentésére irányuló kutatási tevékenységet és technológiai fejlődést, például az egyéni védőeszközökre vonatkozó szabványok bevezetését, a légzsákok alkalmazását. Érdekességképpen: 2005. szeptember 8-án Tokióban mutatta be a Honda Motor Co., Ltd. a világ első sorozatgyártású motorkerékpárját, melyet biztonsági légzsákkal szereltek fel. A világújdonság jelentősége abban rejlik, hogy frontális ütközés során képes csökkenteni a baleseti sérülések súlyosságát. Az első motorkerékpár, amit légzsákkal szereltek fel, az új Honda Gold Wing volt, melyet elsőként az Egyesült íllamokban 2006 tavaszán vezettek be.
Az ütközés pillanatától a légzsák kinyílásáig mindössze hat századmásodpercre van szükség. A légzsák mérete és formája, a rögzítés módszere és a leeresztési technológia mind segít abban, hogy maximális hatékonysággal nyelje el a motoros kinetikus energiáját, mialatt a lehetőségekhez mérten kontrollálható marad a jármű. A légzsák képes elnyelni az ütközési energia nagy részét, redukálja a motoros becsapódási sebességét, ezzel jelentősen csökkentve a motoros sérülését. A Bizottság szerint erőfeszítéseket kell tenni annak érdekében is, hogy a közúi infrastruktúra jobban igazodjon a kétkerekű gépjárművekhez.