A védelem lépései

íœdvözöljük az elektronikus felügyeleti rendszerek világában. Itt minden válasz újabb problémákat vet fel – olyanokat, amikre álmukban sem gondoltak volna…

Nyolc éve már annak, hogy amerikai fizikusok véleménye alapján összeállí­tották minden idők tí­z legszebb fizikai kí­sérletének listáját. Galilei klasszikus szabadesési kí­sérlete “ezüstérmes” lett. Galilei hí­res szabadesési kí­sérletét a pisai ferdetoronyban mindenki jól ismeri. Az 1500-as évek végén mindenki biztos volt abban, hogy a nehéz testek a könnyebbeknél gyorsabban esnek. Az ókor óta í­gy vélték, hiszen nem kisebb tekintély, mint Arisztotelész állapí­totta meg. A jól ismert anekdota szerint Galilei, aki akkor a pisai egyetemen működött, két, különböző súlyú testet dobott le a toronyból, és azt tapasztalta, hogy azok egy időben, egyszerre értek földet. Kí­sérlettel, vizsgálattal cáfolta meg Arisztotelészt, példát mutatott arra, hogy egy természettudományos kérdés tisztázásánál ne valamilyen tekintélytől, hanem a természettől várjuk a választ.

 

 

 

,,Eppur si muove” (És mégis mozog a Föld) – mondta Galileo Galilei az anekdota szerint, miután az inkvizí­ció kimondta a csillagász napközéppontú világegyetem elméletét alátámasztó (és az akkor elfogadott földközéppontúságot tagadó) méréseiről és az ezzel kapcsolatos kiadványairól szóló í­téletet. És hogy ma már nem egyszerűen a Föld mozog, hanem rajta egyre több minden mozgásban van, azt mi sem tükrözi jobban, mint az éppen Galileoról elnevezett program. A Galileo az európai műholdas rádiónavigációs és helymeghatározó program elnevezése. Az Európai Bizottság által indí­tott és az Európai Å°rügynökséggel közösen kifejlesztett program az amerikai GPS és az orosz Glonasz rendszer versenytársaként független technológiát szeretne biztosí­tani az Európai Unió (EU) számára. (A legújabb hí­rek szerint a program utolsó szakasza éppen csúszásban van) Egy 1999-es bizottsági közlemény szerint a rendszert úgy kell kialakí­tani, hogy az globális lefedettséget biztosí­tson, és hogy lehetővé tegye a tömegpiaci alkalmazást, megfelelő biztonságot nyújtva az európai közlekedés számára, ugyanakkor minimális űrkutatási infrastruktúrát igényelve. Az Unió tervei szerint a Galileonak legalább 10 méteren belüli ví­zszintes pontosságot kellene garantálnia. A Galileo azonban csak egy a sok ITS közül. A Bizottság felosztása szerint az ITS-ek jármű-jármű, jármű-infrastruktúra, és infrastruktúra-infrastruktúra közötti adat- és információcserét tesznek lehetővé. Például a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer a forgalmi sáv két szélét jelző, szaggatott vagy folytonos fehér felfestéseket figyelve folyamatosan ellenőrzi, hogy a jármű hossztengelye párhuzamos-e a sáv határaival. Amennyiben azt észleli, hogy a jármű valamelyik irányban elhagyni készül a sávot, anélkül, hogy a vezető erre vonatkozó szándékát (előzés, sávváltás) jelezte volna, hangjelzéssel és/vagy a kormány vagy az ülés rezegtetésével figyelmezteti a vezetőt. Másik példa: A Bizottság közleményében nagy reményekkel tekintett az ITS alkalmazásokra, mint a mentési műveletek hatékonyságát és gyorsaságát javí­tó eszközre. Különös jelentősége van e téren a tervezett páneurópai fedélzeti e-segélyhí­vó rendszer kiépí­tésének.

 

 

 

Európában évente több mint 1,2 millió balesethez kell orvost hí­vni, és még ennél is több esetben van szükség egyéb jellegű segí­tségnyújtásra. A balesetet szenvedett jármű utasai sokszor sokkos állapotban vannak, nem képesek megmondani, hol vannak, nem tudnak kommunikálni, sem mobiltelefonjaikat használni. Ezekben az esetekben – bárhol Európában – sok múlhat az e-segélyhí­vó rendszeren: drasztikusan lerövidí­theti a segélyhí­vás beérkezése és a segí­tségnyújtás között eltelt időt , ezzel életeket menthet és csökkentheti a súlyos sérülések számát. A teljes kiépí­tést követően az e-segélyhí­vó rendszer hatalmas társadalmi-gazdasági előnyökkel jár majd.

Az e-segélyhí­vó olyan páneurópai szolgáltatás lesz, amely az Unió összes tagállamában és a kezdeményezéshez csatlakozó egyéb országokban is elérhető lesz. Minden egyes járműben működni fog, függetlenül a jármű tí­pusától, országától és földrajzi helyzetétől. Az e-segélyhí­vó az egyetlen olyan szolgáltatás, amely majdan Európa teljes területén igénybe vehető lesz: semminemű különmegállapodást vagy utólagosan beépí­tett eszközt nem igényel, ugyanúgy rendelkezésre áll nyaraláskor, üzleti úon vagy a lakóhelyen. Súlyos baleset esetén a gépjárműbe szerelt érzékelők automatikusan elektronikus segélyhí­vást indí­tanak majd. A fedélzeti segélyhí­vó rendszer hanghí­vást kezdeményez a 112-es hí­vószámon , ezzel egy időben pedig segélykérő üzenetben elküldi az úgynevezett minimális mennyiségű adatokat a baleset körülményeire vonatkozó főbb információkkal: megadja a baleset idejét, helyét, a jármű haladási irányát (az EGNOS és 2013-tól a Galileo pontos műholdas helymeghatározása alapján), valamint a jármű adatait. Az e-segélyhí­vást a jármű utasai maguk is kezdeményezhetik.

 

 

 

Egyes ITS-ek persze nemcsak előnyökkel, hanem bizonyos mértékű hátrányokkal is járnak. Számolni kell például azzal, hogy a járművekbe épí­tett vezetéstámogató rendszerek esetleg figyelemkiesést eredményeznek, arról nem is beszélve, hogy tömegessé válásukkal egyidőben a járművezetők oktatásáb is be kell épülnie az ezekre vonatkozó információknak.  Végezetül: Vajon mit tehet az Európai Unió a veszélyeztetett úhasználók (közöttük a motorosok) védelme érdekében? 2008-ban az összes közúi haláleset 45 %-a őket érintette. A Bizottság szerint elsősorban fokozottabban  kell felhí­vni a többi úhasználó figyelmét a kétkerekű gépjárművekre. Ösztönözni kell a kétkerekű gépjárművek biztonságának fokozására és a balesetek következményeinek csökkentésére irányuló kutatási tevékenységet és technológiai fejlődést, például az egyéni védőeszközökre vonatkozó szabványok bevezetését, a légzsákok alkalmazását. Érdekességképpen: 2005. szeptember 8-án Tokióban mutatta be a Honda Motor Co., Ltd. a világ első sorozatgyártású motorkerékpárját, melyet biztonsági légzsákkal szereltek fel. A világújdonság jelentősége abban rejlik, hogy frontális ütközés során képes csökkenteni a baleseti sérülések súlyosságát. Az első motorkerékpár, amit légzsákkal szereltek fel, az új Honda Gold Wing volt, melyet elsőként az Egyesült íllamokban 2006 tavaszán vezettek be.

 

 

 

Az ütközés pillanatától a légzsák kinyí­lásáig mindössze hat századmásodpercre van szükség. A légzsák mérete és formája, a rögzí­tés módszere és a leeresztési technológia mind segí­t abban, hogy maximális hatékonysággal nyelje el a motoros kinetikus energiáját, mialatt a lehetőségekhez mérten kontrollálható marad a jármű. A légzsák képes elnyelni az ütközési energia nagy részét, redukálja a motoros becsapódási sebességét, ezzel jelentősen csökkentve a motoros sérülését. A Bizottság szerint erőfeszí­téseket kell tenni annak érdekében is, hogy a közúi infrastruktúra jobban igazodjon a kétkerekű gépjárművekhez.