Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

Már nem Buellnek hí­vják, de az elv – a tömegek központosí­tása – megmaradt. A 1190 RX szupersportgép után az EBR most annak naked leszármazottját, a 1190 SX-et küldi harcba. Vajon hogy teljesí­t a pucér modell a nagy hí­rű konkurenciával, a Ducatival és a KTM-mel szemben?

Jó, hogy vannak olyan emberek, mint Erik Buell. Szabad szellemek, akik nem elégszenek meg a hagyományos dolgokkal, megkérdőjelezik a meglévőket, és megvan hozzá a bátorságuk, hogy a szokásostól eltérő megoldásokat keressenek. Erik Buell is ezt az utat járja. Belülről felfogatott féknyereg, üzemanyagtank a vázprofilokban, alsó kipufogó, meredek kormánynyak, rövid tengelytáv – mindig is ezek jellemezték a Wisconsin állambeli East Troyban készült unortodox motorkerékpárokat. Elméletileg a tömegek központosí­tását szem előtt tartó dizájn előnyös volt, a gyakorlatban viszont nem mindig tudott meggyőző lenni, és végül gazdaságilag sem lett sikeres. A válság idején beköszöntött nehézségek miatt a különleges műhely 2009-ben kénytelen volt bezárni.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

De Erik Buell visszatért. A legnagyobb indiai motorkerékpár-gyártó, a Hero jelentős dollárinjekciójának segí­tségével a fáradhatatlan harcos egy ideje ismét lendületben van. És í­me, itt van az EBR (Erik Buell Racing) 1190 SX. Belülről felfogatott féknyereggel, benzintankként funkcionáló vázprofilokkal, alul elhelyezett kipufogóval, meredek kormánynyakkal és rövid tengelytávval. Hogyan is lehetne másképp?
És legyünk őszinték: bárki azt várná, hogy az EBR lesöpörheti az országutakról a V2-es naked bike-ok krémjét? Hogy az amerikai modell sarokba szorí­thatja a tavalyi szezonkezdetre teljesen új konstrukcióval megjelent Ducati Monster 1200-at vagy a KTM 1290 Super Duke R-t? Ez túlzott elvárás lenne tőle. Hiszen az olaszok és az osztrákok évek óta csiszolgatják ilyesfajta koncepcióikat, sokkal nagyobb a tudásuk és a tapasztalatuk. Ennyiben tehát az EBR-nél a legfontosabb a hitvallás és az individualizmus. Alapjában véve az, vajon mennyi műszaki extravaganciát engedhet meg magának egy motorkerékpár anélkül, hogy a mindennapi használhatósága csorbát szenvedne.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

Ahhoz, hogy ezt kiderí­tsük, az EBR a Ducati és a KTM társaságában kanyarog fel-le a Vogézek hegyi újain. Ezek nem meredek és cikcakkos alpesi utak, hanem nagy í­vű kanyarok jó minőségű burkolattal és – legalábbis ősszel – minimális forgalommal. Col de la Schlucht, Col de Markstein, Grand Ballon és társaik – tiszta naked-bike-paradicsom.
Tökéletes terep arra, hogy a három motor jókora lökettérfogatából nyert elképesztő nyomatékot tolóerővé változtassuk. A maga 1301 cm3-ével a KTM még a Ducati és az EBR 1200 cm3-es erőforrását is alaposan túlszárnyalja. Az amerikai V2-es korábbi 1125 cm3-es lökettérfogatát a megújuláskor 3 milliméterrel megnövelt furat módosí­totta 1191 cm3-re. Apropó, erőforrás. Az először 2008-ban, a Buellek akkori új generációjánál alkalmazott Rotax gyártmányú 1125-ös V2-esben és az új motorban már csak a koncepció közös. Immár az összes alkatrészt az EBR megbí­zásából készí­tik, és a 155 dolgozót foglalkoztató egykori Buell-csarnokokban szerelik össze.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

A három motor nagy erővel tör ki minden kanyarból, nagy fordulatszámra egyiküknek sincs szüksége. Már 3000/min-tól erősebben markoljuk a kormányt, bicepszünk megfeszül. A leginkább a KTM nyergében. A gázmarkolat néhány milliméternyi elforgatásával már 100 newtonméternél járunk (lásd a teljesí­tménydiagramot a 40. oldalon), ez a nyomatékhullám vehemensen taszí­tja az osztrák modellt a következő egyenesig. A ride by wire-nek, a dupla gyújtásnak és a precí­zen programozott mappingeknek köszönhetően (eső 101 lóerőre csökkentett teljesí­tménnyel, street és sport teljes teljesí­tménnyel) nagyon kulturáltan és tökéletesen adagolhatóan. És ha az eufóriától fűtött lovas túlzottan eleresztené a gyeplőt, akkor egy finoman hangolt kipörgésgátló avatkozik közbe. Elképesztő motor és elektronika!
Amellyel szemben azonban a Ducati erőforrásának sem kell szégyenkeznie. A Multistradából származó, a Monsterben pucéran fellépő erőforrás finomhangolása a nagyobb sűrí­téssel és a kisebb szí­vótorok-átmérővel kiválóan sikerült. Már-már mellékes, hogy a csúcson 30 lóerővel kevesebbet teljesí­t (erről többet később), 3000/min alatt pedig valamivel vehemensebben rángatja a láncot, mint a KTM. Hiszen ezt legkésőbb akkor megbocsátjuk, amikor e fölött finoman reagálva és jólesően masszí­rozva tol előre, ami egyedülálló menetélményekkel jár. Gyors tempóhoz pedig – a KTM-hez hasonlóan – azért a teljes elektronikai csomag is megvan rajta.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

Azt, hogy az EBR nem rendelkezik mindezekkel, nem kell feltétlenül hibának tekintenünk. Hiszen a buelli tanokhoz az egyszerűség is alapvetően hozzátartozik. így a gázmarkolat a francia Synerjecttől származó befecskendezőberendezésének pillangószelepét a jó öreg bovdennel működteti, és csak egyetlen standard menetprogramja van. Kérdés, vajon az egyszerű elektronika-e az oka, de tény: az osztrák–olasz duó finom viselkedésével az EBR erőforrása nem tudja felvenni a versenyt. A 72 fokos V2-es önfejűbben és valamivel durvábban teszi a dolgát. Legyen szó gázadásról a kanyar érintési pontján, előzés közbeni hajráról vagy gázelvételről, az EBR erőforrása mindig direktebbnek, nyersebbnek és mechanikusan durvábbnak tűnik.
Mindez elfogadható lenne, ha a kéthengeres eközben koncepciójához illően duzzadna az erőtől. De nem csak a teljesí­tménydiagramra vetett pillantás árulja el: nyomaték dolgában az országúon érdekes tartományban, 3000 és 7000/min között még a viszonylag visszafogott Ducatival sem tudja felvenni a versenyt. És ha valaki – az ebben a ligában azért hatalmas erőkí­nálatra való tekintettel – ezt még meg is bocsátaná neki, azt ezenkí­vül még egy dolog zavarni fogja: három kiegyensúlyozótengely ellenére ugyanis a hajtómű érezhetően vibrál, ezért a pilóta ösztönösen a szükségesnél hamarabb kapcsol magasabb sebességfokozatba. Pedig a vákuumrásegí­téses mechanika ellenére is meglehetősen nagy erővel kell behúzni a kuplungkart.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

Mindezen sajátosságok miatt pedig az EBR pilótája csak ritkán fogja kihasználni a hajtóműben rejlő lehetőségeket. Még ha ezek brutálisak is. Hiszen az SX 176 mért lóerős csúcsteljesí­tményével minden jelenlegi power naked bike közül a legerősebb, amivel maga mögé utasí­tja a gyengének igazán nem nevezhető Super Duke R-t (168 LE) és a Monster 1200-at (138 LE) is. És amiért Erik Buell legalább a kipörgésgátló terén nem zárkózik el az elektronika alkalmazásától. De azt is el kell mondanunk: a húszfokozatú berendezés mindössze a motor és a hátsó kerék fordulatszám-emelkedésének sebességéből szerzi az információkat, és meglehetősen durva szabályozása nem veheti fel a versenyt a Ducati és a KTM magasan fejlett rendszereivel.

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

###

 

Ennél nagyobb támogatásra a pilóták jobb, ha nem is számí­tanak a Vogézek hegyvonulatának országújain. Koncentrálni kell arra, hogy megtaláljuk a helyes í­vet, hiszen a simára hengerelt teherautónyomok között gyakran laza törmelék leselkedik a gyanúlan motorosra. Ami csak eggyel több ok arra, hogy lenyűgözőnek találjuk a pucér triót. Az egyenes üléspozí­ciónak köszönhetően kiválóan átlátjuk a környéket, a széles kormánnyal könnyen uralhatóak a motorok, az enyhén az első kerékre orientált futómű-kialakí­tás pedig bizalmat kelt a motor elejének vezetési képességeiben. A KTM is úgy kanyarodik, mintha zsinóron húznák. Semmi kí­gyózás, semmi korrekció – csak rá kell dönteni, és az í­v biztosan jó lesz. Ebben a tekintetben az osztrák motornak nincs párja. Annál is inkább, mert a Super Duke R pilótájának még csak nehéz dolga sincs. A nyitott térdszögnek, a kényelmes formájú kormánynak, a sportos, mégsem túl kemény futóműhangolásnak és a kitűnően működő ABS-nek köszönhetően fejben a KTM pilótája még a nagy sebességű kanyarvadászat közben is Easy-Rider-menetprogramban marad.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

Amit a Ducati pilótája is megtapasztalhat a Monster nyergében. Sőt, ehhez még csak az S verzióra sincs szükség, ahogy azt örvendetes módon a tesztelt alapváltozat (Öhlins helyett Kayaba, illetve Sachs villa és rugóstag, olcsóbb fék, kovácsolt helyett öntött kerekek, 2800 eurós árkülönbség) is bizonyí­tja. A kényelmesre hangolt rugózás könnyedén kisimí­tja az aszfaltkitöréseket, a Ducatit lazán lehet ide-oda dobálni a kanyarokban, mindennek a tetejébe pedig meglepően kényelmes ülés esik rajta. Mivel az S változatot is tesztelhettük (Motorrevü 2014/3), bátran kijelenthetjük, hogy a két modell között alig érezhető különbség. Még a gyárilag bejelentett 9 lóerős teljesí­tménykülönbség is alaposan összezsugorodik a mérőpadon. 138 mért lóerejével a standard Monster messze túlszárnyalja a papí­rformát (névleges teljesí­tmény: 128 LE), és ezzel majdnem eléri az S változat bizonyí­tottan 143 lóerős teljesí­tményét (névleges teljesí­tmény: 140 LE). Ráadásul egyértelmű, hogy a Ducati mérnökei komolyan vették az 1200-as Monster első tesztjein tapasztalt meglehetősen bizonytalan kormányzási viselkedést. Ahogy a tavalyi AlpenMastersen (Motorrevü 2014/10), a Ducati ugyanazokkal a gumiabroncsokkal (Pirelli Diablo Rosso 2 elöl D specifikációval) sokkal jobban viselkedett a Vogézek újain is. Tökéletes pontossággal és jóval semlegesebben vette a kanyarokat, és fékezéskor is alig próbált már felegyenesedni. Azzal pedig nyugodtan kiegyezünk, hogy a szűk utakon nagy sebességnél lágy villájával, kisebb dönthetőségével és valamivel bizonytalanabb futóművével nem éri el egészen a KTM szí­nvonalát.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

Az enyhén lejtős tájon zajló hosszú szlalomozás során viszont az EBR kerül az érdeklődés középpontjába. Hiszen hol, ha nem itt profitálhatna az amerikai modell különc koncepciójából? 67,6 fokos kormánynyakával (Ducati: 65,7 fok, KTM: 65,1 fok), mindössze 1409 milliméteres tengelytávjával (Ducati: 1511 mm, KTM: 1482 mm) és 204 kilogrammos tömegével, ami a többieknél nagyjából tí­z kilóval kevesebb terhet ró a vállára (Ducati: 215 kg, KTM: 213 kg), a jenki motornak valójában el kellene húznia az európai duó mellett. Mielőtt azonban ez megtörténne, az SX pilótája kissé irigyen kancsalí­t a konkurenciára. Hiszen a hiányzó idomoktól, a széles kormány villahí­djától és a valamivel lágyabbra hangolt rugóstagtól eltekintve a naked bike műszakilag semmiben sem különbözik a 1190 RX superbike-testvértől, í­gy az EBR pilótájának alkalmazkodnia kell a sportgép és naked bike keverékéből létrejött sajátos ergonómiához. Bár a 30 milliméteres kiemelőkre szerelt széles kormány kényelmes, a térdszög viszont a lábtartónak és az ülésnek a Ducatihoz és a KTM-hez képest legalább 40 milliméterrel kisebb távolsága miatt meglehetősen hegyes. Ráadásul a rugózás hangolása is sportos. Mí­g a Showa Big Piston villája még jól működik, a himbarendszer nélkül csatlakozó, szintén a Showa gyártotta rugóstag még mindig szupersportos környezetbe képzeli magát. A fent emlí­tett lágyabb rugók és az utólag egy fordulattal kijjebb tekert húzófokozati csillapí­tás ellenére a motor hátulja mókásan ugrál a talajon. Minél egyenetlenebb a burkolat, annál nehezebben lehet bedönteni az EBR-t.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

Különös: mí­g az EBR a hosszan elnyújtott kanyarokban, mint például a hegygerincen vezető Route des Crêtes-en, még tisztán tartja az í­vet, a szűk szerpentineken – tehát pont ott, ahol extrém geometriája miatt igazából brillí­roznia kellene – indifferensnek és bizonytalannak hat. Még rejtélyesebb: később, a német autópályán a rövid amerikai modell még kimondottan gyors tempónál is – ami bizony 266 km/h-t jelent – sztoikus nyugalommal megy egyenesen. Amúgy is úgy tűnik, az EBR természetében benne van, hogy újra és újra meglepje az embert. Felpörgő siví­tás gázelvételkor? Semmi gond, ezért a láncvezető görgő a felelős. íllásban (még kikapcsolt gyújtásnál is) és lassú tempónál szinte állandóan járó ventilátorok? Csak nyugalom. Lehet, hogy a hatalmas vázprofilok közé szorí­tott hengereknek a ví­zhűtés ellenére még némi kiegészí­tő hűtésre van szükségük. A jelenség mindenesetre nosztalgikus emlékeket elevení­t fel a régmúlt időkből. A márka rajongói még a levegőhűtéses Harley-erőforrásokkal ellátott Buellek idejéből ismerik ezt a fújtatást. Hatalmas fordulókör? Nincs mit tenni. A rövid tengelytáv miatt a 17 liternyi üzemanyagot tároló, közvetlenül a kormánynyak mögé került hasas vázprofilok kényszerűen szélesek lettek, ami alaposan behatárolja az 55 milliméter átmérőjű villacsövek elfordí­thatóságát. A belülről felfogatott féknyereg? Az EBR és a Buell márkajele. Elméletileg a felniperemre szerelt jókora, 386 milliméter átmérőjű egyetlen tárcsa fékezés után gyorsabban hűl le, a nagyobb kerületi sebesség miatt állí­tólag jobban lehet adagolni, egy dupla tárcsafékhez képest pedig tömeget takarí­t meg, ami kisebb giroszkopikus erőket, végső soron pedig jobb manőverezési készséget eredményez. A belülről hűtött féktárcsa az impozáns nyolcdugattyús Nissin féknyereggel mindenesetre látványnak sem utolsó. Csak az ABS hiányát fogják rossz néven venni az amerikaiaktól még a legliberálisabb szelleműek is.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

A vészfékezéseken innen viszont az EBR fékje is kiválóan megállja a helyét, csak hevesebb lassí­tások után szükséges nagyobb kézerő a működtetéséhez. Csak ekkor tűnik fel az egy oldalon fellépő fékerő a kormány enyhe balra húzása miatt. Vajon ez a megoldás termikusan stabilabb, mint egy hagyományos fékberendezés? Az országúon, a naked bike-ok legfőbb bevetési területén mindenesetre nem merült fel ilyen probléma, a szokatlan fékberendezés még a gyors tempójú lefelé motorozásnál sem melegedett fel túlzottan.
És mi újság a jobb manőverezési készséggel? Legjobb esetben is csak sejthető, a bizonytalan kormányzási viselkedés ugyanis elfedi.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt: Power naked bike-ok

 

 

 

És í­gy a tesztet lezáró látogatás a Montbéliard melletti Villarssous-Écot hardcore supermotopályáján csak megerősí­teni tudja eddigi benyomásainkat. A szűken kanyargó aszfaltcsí­k által a futóművel szemben támasztott követelményeknek a KTM felel meg a legjobban, amely játszi könnyedséggel rohan végig a mini versenypályán, és semmi kétséget nem hagy afelől, hogy a három motor közül ki az úr a háznál. Nem is árt neki, hiszen 15 695 eurós árával az osztrák modell kereken 2000 euróval drágább társainál. A Ducati kevésbé érzi jól magát az extrém bedöntéseknél és az agresszí­v stop-and-go ritmusban. A versenypályás rohanáshoz túlságosan lágy a rugózása – különösen a villáé –, és korlátozott a dönthetősége. Ezzel persze ki is lehet egyezni – ha az ember csak országúon használja a motort. És az EBR? Éppúgy nem söpri le két riválisát a pályáról, mint ahogy nem tette azt a Vogézek hegyi újain sem. Az erőforrás nem igazán kifinomult viselkedése és az extrém szűk kanyarokban zavaró ideges kormányzási viselkedés elrontja az í­vet és a pilóta hangulatát, az elméletileg lehetséges manőverezési előnyök semmivé foszlanak. Akár még a tömegek központosí­tásának elvéről való meggyőződés is megkérdőjeleződik. Ez a tapasztalat nem új a Buellnél, de a Harley-erőforrások által hajtott Buellek esetében az egzotikus márka mí­tosza a lágyan pulzáló milwaukeei motorokból is profitált. Az EBR-rel a koncepció kikerült a piaci résből, az SX-nek már kiválóan fejlett power nakedekkel szemben kell helytállnia. Ezek pedig csak kevés teret hagynak a konstruktőrök szellemi szabadságába vetett hitnek. Amit őszintén sajnálunk.