Összehasonlí­tó teszt MT-09 koncepciók

A skat kártyajátékban nagy téttel tud játszani, aki rendelkezik ászokkal. A Yamahának mindjárt négy, sőt, a Tracer alapkivitelével együtt öt is van belőlük. Lássuk, melyik a legí­géretesebb a pompás háromhengeres motorral szerelt modellváltozatok közül!

Aki ült már egy asztalnál szenvedélyes skatjátékosokkal, tudja, hogy nem feltétlenül zárja ki egymást náluk a „pókerarcú” taktikázás és a heves érzelem-megnyilvánulások. Az igazán ügyesek képesek pontosan nyomon követni, mely lapok lettek már megjátszva és melyek nem, és annak megfelelően alakí­tják a stratégiájukat. Ami persze nem minden esetben jön be, és olyankor, főleg, ha csak hajszálon múlt a győzelem, egyikük-másikuk hajlamos látványosan elragadtatni magát.

Ez az egész úgy kapcsolódik a történetünkhöz, hogy a 2010-es években ahhoz volt fogható a Yamaha helyzete, mint amikor rossz lapjárása van egy kártyajátékosnak. Nem voltak igazán jó ászok a paklijában, és ez bizony meg is látszott az eladásain. Saját és versenytársai helyzetét kielemezve rájött, hogy mihamarabb lépnie kell. 2013-ban aztán végre sikerült elővarázsolnia egy jó ütőkártyát a szaksajtó és a vásárlók által egyaránt igen kedvező fogadtatásban részesí­tett MT-09 képében.

Azért, hogy megőrizze sikerét a tí­pus, folyamatosan továbbfejlesztik a japánok. Ma már öt tagot számlál a család (a sima Tracer nem tudott részt venni a teszten), valamennyit ugyanaz a 847 köbcentis, 115 lóerős háromhengeres motor mozgatja igen lendületesen és megbí­zhatóan. Már kis fordulatról is jól gyorsí­t, 3000-nél felszí­vja magát, hogy aztán apait-anyait beleadjon 6000 és 11 000 percenkénti fordulat között. A hétköznapokban azonban többnyire 6000 alatt tartja az ember.

De még í­gy is dinamikusan, 5-6 liter körüli fogyasztással lehet motorozni vele. Az ős MT-09 külsejét 2017-ben agresszí­vebbre szabta a Yamaha, ehhez egyrészt marcona ábrázatú lámpaidomot, másrészt lendületesebb vonalvezetést használt. Az Euro 4-re való átállás keretében váltóautomatával és antihopping kuplunggal egészí­tette ki a felszereltséget, és változtatott a menetprogramokon is. Ezzel lényegében megszűnt a motor mérges gázadási reakciója és a váltó akadozása.

A standard MT műszerfalán „feketén-fehéren” jelennek meg az információk. Köztük a környezeti hőmérséklet értéke is

A legfontosabb változás azonban a jóval keményebb, ráadásul teljesen állí­tható kivitelű fordí­tott teleszkópvilla megjelenése volt. Mondani sem kell, nagyon jó hatással volt a menettulajdonságokra, ám ettől még megmaradt az MT alapvetően lágy futóműhangolása. Főleg nagy sebességnél, nehéz személyek alatt és rossz burkolaton lesz úrrá nyugtalanság a motoron. Két személlyel értelemszerűen hamarabb bedobja a törülközőt, igaz, utasnak amúgy is csak rövid távon nyújt kényelmet.

Túl kicsi az egyrészes ülés, és túl magasan vannak a lábtartók. Emiatt érdemes kicsit visszavenni a tempóból, ami egyébként összhangban is van a némileg passzí­v üléspozí­cióval. Azért passzí­v, mert a számadatok alapján nem sokban különbözik az MT ergonómiája az XSR-étől. Mindkettőnél ugyanakkora – 250 mm – a szintkülönbség az ülés és a kormány között, továbbá a lábtartók formájában és elhelyezkedésében is erőteljesen hasonlí­tanak egymásra. Egyedül a tank keskenyebb és az ülés párnája vékonyabb.

Vélhetően emiatt tűnik úgy, mintha az XSR hátán sokkal aktí­vabb testhelyzet felvételére nyí­lna módja az embernek (erre még visszatérünk). Ettől függetlenül sok örömet szerez a klasszikus MT-09 mindazon felhasználóknak, akik javarészt egyedül motoroznak, és nem pengeélen hajtják maguk alatt a bringát. Mivel mindezek tetejébe még 2 998 000 forintos ára is vonzónak mondható, 2435 példány fogyott belőle a 2017. január és 2018. június közötti értékesí­tési időszakban.

Kiegészí­tőnek néz ki, pedig gyári felszerelés a mérsékelten jól áttekinthető, ámde informatí­v műszerfal

Köztudomású, hogy a jónál is van jobb, és mert a módosí­tott futómű sem nyerte el maradéktalanul a sportos stí­lusú motorosok tetszését, 2018-ban újabb modellváltozattal, az SP-vel állt elő a Yamaha. Ez 350 000 Ft felár ellenében exkluzí­v szí­nvilággal (ezüst helyett fekete idomok, fekete helyett arany teleszkópvilla-külsőcsövek, kék dí­szöltések az ülésen), nyomófokozatában külön kis és nagy sebességre beállí­tható Kayaba telóval, hátul pedig szintén teljesen állí­tható Öhlins rugóstaggal büszkélkedik.

Futóművének alaphangolása feszes, igaz, eltart egy darabig, mire a sokféle állí­tási lehetőséggel számottevő javulást ér el az ember a teleszkópvillán a mezei változatéhoz képest. Azáltal, hogy sok mindent lehet állí­tani, egyben sok mindent el is lehet állí­tani. Hátul egészen más a helyzet: ahol az alapkivitel egyszerű lengéscsillapí­tója már kapitulálni kényszerül, ott az Öhlins darab még tökéletesen ura a helyzetnek.

Az emlí­tett pontokat leszámí­tva tökéletesen azonos a két MT modellváltozat, azaz, mint egyébként a másik kettőnél, náluk is jelen van a szerintünk értelmetlen 210 km/h-s sebességkorlát, a váltóautomata, az antihopping kuplung és az állí­tható fékkar. Az SP tehát azoknak való, akik szeretnek kényelmesen, nagy fordulaton motorozni, és nem riadnak vissza attól, hogy csak többszöri nekifutással találjanak rá a megfelelő hangolásra. A mérsékelt felárnak betudhatóan eddig összesen 302-en döntöttek mellette.

Azonos információtartalom, de az SP kijelzőjén fehérek a karakterek és fekete a háttér

E helyütt szeretnénk megjegyezni, hogy a jelen teszt keretében „kikí­sérletezett” setupok egyike sem örök érvényű dolog vagy kőbe vésett szentí­rás. Egész egyszerűen arról van szó, hogy adott feltételek (pilóta testsúlya, környezeti hőmérséklet, úburkolat állapota, sebesség) mellett mi ezeket a beállí­tásokat találtuk a legjobb kompromisszumnak. Természetesen, ha más ezektől eltérő eredményre jut saját használati körülményei között, akkor kedvére módosí­thatja őket.

Nem minden motoros megszállottja a versenypályás használatnak. Olyanok is szép számban akadnak közöttük, akik a másodpercek mániákus hajkurászása helyett inkább a kisebb-nagyobb kiruccanásokban lelik örömüket. Márpedig ez utóbbihoz helyre van szükség, mind, ami az élményben osztozó kí­sérőt, mind pedig, ami a csomagokat illeti. A 2015 óta kí­nált és 2018-ban felfrissí­tett GT modellváltozat nagyon jól kiszolgálja a felhasználók ez irányú igényeit.

Az érte felszámí­tott 4 198 000 Ft 550 000 forinttal több, mint a jelenleg is kí­nált alapkivitelé. A megemelt összegben markolatfűtés, tempomat, szí­nes TFT-kijelző, váltóasszisztens és hidraulikus rugó-előfeszí­tésű hátsó rugóstag foglaltatik benne, hogy a fényezett kofferekről ne is beszéljünk. Utóbbiakban ugyan nem jut hely normális méretű bukósisaknak, ám ez nem feltétlenül tragédia, hiszen, ha úon van az ember, úgyis más dolgokkal vannak tele a táskák, a bukót pedig a fején hordja.

A félidomnak és a menet közben is egy kézzel, 5 cm-es tartományon belül állí­tható plexinek köszönhetően elfogadható a szélvédelem. Jelen sorok í­rója szerint már csak a kormányról kezelhető szí­nes, informatí­v TFT-kijelző és a rugó-előfeszí­tés kézi kerekes állí­tása is megéri a felárat. A valóság azonban más képet mutat: 2017. januártól mostanáig összesen 1794 darab Tracer 900-at tudott értékesí­teni a Yamaha Németországban, és ebből mindössze 202 volt GT modellváltozat.

Egyre jobban terjednek a szí­nes kijelzők. Minden információt a kormányról lehet behí­vni, szintén innen lehet elvégezni a különféle beállí­tásokat

Pedig a GT minden szempontból meggyőző, még a MOTORRAD vegyes tesztkörén is. Annak ellenére, hogy teleszkópvillája ránézésre ugyanaz, már az első métereken megnyilvánul túramotoros karaktere. Tény, hogy kissé lomhább a kormányreakciója a négy literrel nagyobb tank, az idomok és a kofferek miatt, ám ezt nyugodt, megfontolt viselkedésként is fel lehet fogni a részéről. Nagy sebességnél, ahol az MT és az XSR erőteljesen rázni kezd, a GT rezzenéstelen nyugalommal hasí­t.

Autópályán ellenben más a helyzet. Az igényes alumí­niumváz mindegyik modellváltozatnál azonos. Ugyanez a lengővillára is igaz, azzal a különbséggel, hogy a Tracereké 6 centiméterrel hosszabb, mint a testvéreiké. Ennek ellenére nem maradéktalanul meggyőző az egyenesfutásuk száguldás közben, sztrádán. 160 km/h-tól beszitálnak, aminek mértéke a súlyterhelés függvényében eltérő lehet. Soha nem ölt kritikus méreteket, de azért folyamatosan jelen van, számí­tani kell rá.

A bal hüvelykujj a tempomatot és a kipörgésgátlót kezeli,

A Tracer 900 célcsoportja végül is azokból verbuválódik, akik előszeretettel kerekednek fel hosszabb utakra. Akik szeretik maguk felfedezni és személyesen megtapasztalni a lakóhelyüktől távoli tájakat. Mindazok számára, akik előnyben részesí­tik a kényelmes, élvezetes motorozást, a két MT vonzó alternatí­vája lehet, sőt, megkockáztatjuk a kijelentést, hogy azok a felhasználók, akik rendszeresen párosával utaznak, nem találnak nála jobbat a modellsorozaton belül.

A végére maradt az XSR, amely ékesen szemlélteti az épí­tőkocka-rendszer előnyeit és hátrányait. Egyfelől sikerült viszonylag kis ráfordí­tással újat alkotnia a Yamahának, másfelől viszont ez meg is látszik. Nem nagyon fér össze a retro-lookkal a fentiekben emlí­tett, domináns aluváz. Önmagában szép ugyan a szálcsiszolt alumí­niumtank, de kicsit tájidegenül hat a helyén. A lámpatestek és a műszerfal is esetleges benyomást kelt. Más kérdés, hogy ennek a félkész kinézetnek is megvan a maga varázsa.

Ugyanazok a lábtartók konzoljai, mint amikkel az MT is készül

Arról nem beszélve, hogy élőben sokkal jobban mutat az XSR, mint a fotókon. Lámpatartói, különféle burkolatai és hátsó sárvédője alumí­nium, az első sárvédő és a fényszóróház anyaga azonban egyszerű műanyag. Ez a modellváltozat mindössze 200 euróval olcsóbb, mint a sokkal jobb futóművel megáldott SP. Tesztmotorunk katalizátoros titán Akrapovic kipufogórendszerrel volt felvértezve (plusz 580 000 Ft), í­gy ennek ára jócskán meg is haladta a másikét.

Kétségtelenül jól illik az XSR felgyűrt ingujjas karakteréhez a háromhengeres hangját szépen kiemelő, cseppet sem zavaróan kürtölő rendszer. Az első és hátsó futóművön csak a rugó-előfeszí­tést és a csillapí­tás húzófokozatát lehet állí­tani. Ez a tény, valamint a kemény párnázatú, utasnak nem kedvező ülés együttesen mérsékelt menetkényelmet eredményez. Aktí­v közreműködésre és vele született szí­vósságra van szüksége a motorosnak ahhoz, hogy megmaradjon a Tracer hátán rázós úszakaszon.

Formás far LED-es lámpával és alumí­niumból készült rövid sárvédővel

Ha autó lenne az XSR, akkor biztosan valamilyen csontos angol roadster, mondjuk Morgan +8 vagy Austin Healey lenne. Az egyetlen a mezőnyben, amely nem rendelkezik váltóautomatával, ami egyébként egészen jól áll neki. Nem feltétlenül a legvonzóbb, de kétségtelenül a legemocionálisabb valamennyi modellváltozat közül. Eddig 877-en döntöttek mellette.

És hogy pár szó erejéig még visszatérjünk a skatos példához: mind a négy Yamaha más és más játékra való, ám mindegyik képében jó ütőkártya van az ember kezében. Új játék, új szerencse: 18. 20. Kettő. Nulla…