Összehasonlí­tó teszt: középkategóriás naked bike-ok

A Triumph Street Triple RS-sel és a Suzuki GSX-S 750-nel mérte össze tudását az új Ducati Monster 821. Három gyártmány, három különböző motorkoncepció. Lássuk, melyiktől várhatjuk a legnagyobb vezetési élményt!

Tekintettel arra, hogy minden vásárlásnál nagyon fontos mérlegelési szempont a vételár, motorkerékpárénál pedig különösképpen az, kezdjük rögtön az egyik legkényesebb kérdéssel: mennyibe is kerülnek a tesztre összegyűjtött motorok? Az új Monster 821-ért 3 590 000 Ft-ot kér a Ducati. Alig valamivel drágább nála a Triumph Street Triple RS, az általa képviselt modellsorozat feje: 4 190 000 Ft-ot kell érte fizetni. Hengerűrtartalomra és teljesí­tményre is minimális közöttük az eltérés. Mí­g a Monsterben 9250-es fordulaton 109 lóerőt ad le a 821 köbcentis V2-es motor, addig a Triumph 765 köbcentis háromhengerese 123 LE-t mozgósí­t 11 700 ford./percnél.


A két- és a háromhengeres után már csak a soros négyhengeres van hátra. Ez utóbbi motorkoncepció mindig is a japán gyártók erősségének számí­tott, igaz, mára az ő kí­nálatukban is erőteljesen megfogyatkoztak a közepes hengerűrtartalmú és teljesí­tményű példányok. Jószerével már csak a Suzuki GSX-S 750 sorolható a háromnegyed literes géposztályba. A maga 749 köbcentiméterével és 10 500-as fordulaton leadott 114 lóerejével minden adottsága megvan hozzá, hogy felvegye a versenyt két kihí­vójával. írát tekintve mindenképpen előnyben van hozzájuk képest: 2 699 000 Ft-ért kelleti magát a márkakereskedésekben. Mivel azonban nemcsak a vételár, hanem az érte cserébe kapott ellenérték is számí­t, érdemes sorra venni a tényeket!

A Ducati Monster 821 saját maga ikonikus mintaképe. Hasonlóan az ős-Monsterhez, amit huszonöt évvel ezelőtt vetett papí­rra Michael Galuzzi, a mostani, legfrissebb kiadás is szemet gyönyörködtető látvány. Hiába telt el több évtized a kezdetek óta, folyamatos modellfrissí­téssel gondoskodott róla az olasz gyártó, hogy ne unjunk rá a kis szörnyetegre. Korszerű, lendületes és arányos a formája. A 2018-as évjárat legfontosabb újdonságai között emlí­tendő a LED-es nappali világí­tással kiegészí­tett fényszóró, valamint a sebességet, a fordulatszámot, a fogyasztást, az éppen használt sebességfokozatot és sok más egyebet megjelení­tő, világosan tagolt, jól leolvasható TFT-kijelző.

A TFT-kijelző leolvashatósága és tagolása egyaránt mintaszerű

Az elöl kvázi sí­bakancscsattal ellátott tank a kezdetekre emlékeztet, az a tény viszont, hogy immár nem a vezetőnek szánt lábtartókra, hanem a hátsó vázra vannak felfogatva az utaslábtartók, az új idők előnyös változásaként értékelhető. Ennek főleg a 44-esnél nagyobb motoros csizmát viselő ducatisok veszik majd nagy hasznát, eddig ugyanis nem nagyon fért el a lábuk, kiváltképp a kipufogódobos oldalon. Túlságosan leszűkí­tette a mozgásszabadságát a túlságosan közel lévő utaslábtartó.

A hátsó vázra erősí­tett lábtartókonzolnak köszönhetően több hely jut a motoros lábainak

Minden szép és jó, egyedül a kipufogódob függőleges hegesztési varratain akad meg a szem. Durva és egyenetlen a kidolgozásuk, sehogy nem illik bele a Monster harmonikus összképébe. Más kérdés, hogy nyomban szertefoszlik minden esztétikai kétely, amint felharsan a V2-es motor basszusokban bővelkedő, erőt sugárzó hangja. Mamma mia, micsoda mennyei muzsika! Kár, hogy nem tart sokáig, ti. igen könnyű lefullasztani a hideg motort a nagy kézerőt igénylő, rövid úon járó, hirtelen fogó kuplungkarral.

 

Mivel belvárosi forgalomban meglehetősen idegesí­tő és fárasztó ez a fajta rossz adagolhatóság, ösztönösen arra törekszik az ember, hogy minél hamarabb lakott területen kí­vülre érjen a Monsterrel. Lényegében nem kell mást tennie hozzá, mint szorgalmasan gépészkednie a kissé akadozó váltóval, amelyet az ötödik és a hatodik között egy második, külön üres fokozattal láttak el az olaszok.

Városi forgalmi körülmények között nem a legkulturáltabb működés jellemzi a V2-est, az viszont erényére legyen mondva, hogy még Sport menetprogramban is (ezenkí­vül van Touring és Urban üzemmód, háromféle ABS-jellegmező és nyolc kipörgésgátló-fokozat) nagyon kiszámí­tható és kifinomult a gázadási reakciója. Már 2500-as fordulattól készséges partner, 3000-től pedig könnyedén felveszi és tartja vele a forgalom ritmusát a Monster. A kisebbik fordulatszám alatt ugyanakkor érezhetően rángatja a láncot, a hangjával is egyértelműen az ember értésére adja, hogy nem érzi jól magát a pincében.

Közvetlenül a dobba torkollnak a szépen kanyargó kipufogócsövek

Nagyobb fordulaton aztán igazán elemében van. Mint az a teljesí­tménydiagramon is látszik, 6000 és 8000 percenkénti fordulat között újult erővel zúdí­tja rá nyomatékát a hátsó kerékre. Ebben a tartományban viselkedik a leghatározottabban, és bár itt már nem reagál olyan vehemensen a gázkar mozdulataira, azért még mindig nagyon élénken pörög egyre feljebb.

 

Annak ellenére, hogy a három gyártmány közül a Monsternek a legnagyobb a tengelytávja (1485 mm), és nem éppen keveset, 213 kilogrammot nyom feltankolt állapotban, könnyedén veszi a legkülönfélébb í­vű kanyarokat. Hála széles kormányának, a trió legjobban irányí­tható tagja. Előnyös viselkedése nagyban köszönhető a legcsekélyebb mértékű, 93 mm-es utánfutásnak és a menettulajdonságokra kedvezően ható gyári Pirelli Diablo Rosso III gumiabroncsoknak is.

Mindez azonban sajnos szemernyit sem változtat a teleszkópvilla túlságosan puha hangolásán. Elég csupán finoman meghúzni az egyébként élénken harapó első fék karját, máris érezhetően lesüllyed a Ducati orra. íllí­tási lehetőségek hí­ján nem lehet mit tenni ellene, kénytelen együtt élni vele az ember. Hátul, a közvetlen felfogatású rugóstag háza táján kedvezőbb a helyzet, ott mind a rugó-előfeszí­tés, mind a csillapí­tás húzófokozata állí­tható.

Szintén állí­tható az ülés magassága: 80 és 82 centiméter közül lehet választani. Vélhetően a kis termetűek is a magasabbik állást fogják előnyben részesí­teni, ellenkező esetben ugyanis túlságosan be kellene hajlí­taniuk a térdeiket a keskeny tank szomszédságában. Maga az ülés kényelmes párnázatú, a rajta felvehető ülőhelyzet azonban lehetne valamivel aktí­vabb is. Az utasnak ellenben nincs oka panaszra: jó fogású kapaszkodóknak, kényelmes térdszögnek és kellően nagy ülőfelületnek örvend a Ducati hátán.

Ilyen feltételek mellett kettesben is szí­vesen kimotorozza az ember a tankban lévő üzemanyagot. Az 5,1 literes átlagfogyasztást alapul véve akár 324 kilométert lehet megtenni a tartály egyszeri feltöltésével. A Suzukival még ritkábban kell kiállni a kúra, a 4,7 literes átlagfogyasztásnak betudhatóan nála 340 kilométer is lehet a hatótávolság. Érthető hát, ha valamivel több pontot kapott erre az értékelési kritériumra, mint a Monster.

A GSX-S 750 nem sokkal ezelőtt, 2017-ben vette át a stafétabotot a GSR 750-től. Bár esetében lényegesen rövidebb a modelltörténet, mint a Ducatinál, legalább olyan nagy múltra tekint vissza a soros négyhengeres motor a japán márka életében, mint a V2-es az olaszoknál. Nagyon értik a szigetország gyártói az inline-four-ok készí­tésének módját.

Mindegy, milyen fokozatban van éppen a váltó, már 1500-as percenkénti fordulattól egyenletes a motor járása. Mindössze két dolog emlí­thető negatí­vumként. Az egyik a késleltetett gázadási reakció, ami annak tudható be, hogy a GSX-S-nél még bowden, nem pedig elektromos vezeték továbbí­tja a gázkarról kiosztott parancsokat, a másik pedig a hajtáslánc holtjátékából adódó enyhe terhelésváltási reakciók. Karakterisztikájának köszönhetően még városi forgalomban is szinte minden feladatot megold hatodikban a négyhengeres.

A Suzuki az egyetlen, amely LCD kijelzőt kapott

Városon kí­vül nyomban szükségessé válik a jól adagolható kuplung használata, ugyanis gyakran vissza kell kapcsolni a lendületes haladáshoz. Kis fordulaton is tisztességesen meglódí­tja ugyan a járművet a motor, ahhoz azonban rendesen fel kell pörgetni, hogy a legjobbat hozza ki magából. Ilyenkor egészen 9000-ig vagy még annál is tovább ki kell húzatni. Mindenfajta szélsőségesség és túlkapás nélkül, a négyhengeresekre jellemző egyenletességgel növeli a fordulatszámot, ha kell, egészen 11 500-ig.

Mindig, minden körülmények között kiszámí­tható a Suzuki viselkedése. Mindegy, hogy sportosan vagy komótosan motoroznak vele, ebben is, abban is partner, semmilyen szempontból nem okoz fejtörést az embernek. Motorja különféle menetprogramok nélkül is jól elboldogul, egyedül a kipörgésgátlóját látták el négy fokozattal a japánok.

A teleszkópvillán és a rugóstagon is állí­tható a rugóelőfeszí­tés

A GSX-S 750 alépí­tménye is problémamentes: mind a teleszkópvillán, mind a hátsó rugóstagon állí­tható a rugó-előfeszí­tés mértéke. Más egyébre nincs is szükség, kimondottan jóindulatú, bolondbiztos a futómű. Komfort és stabilitás ideális elegyét nyújtja, harmonikus hangolásának köszönhetően mindenfajta kihí­vással ügyesen megbirkózik. Ha pedig sportos stí­lusban közlekednek a motorral, van benne elég csillapí­tási tartalék ahhoz, hogy csí­rájában elfojtson minden nyugtalanságot.

Hasonló tapasztalható az állí­tható fékkar használatakor is. Harapósnak nem harapós, de még lendületes motorozáskor is határozott lassulást garantál a radiálisan felfogatott féknyergekre épülő első fék. A kelleténél talán egy fokkal defenzí­vebb hangolású blokkolásgátló berendezés hatásosan elejét veszi az első kerék megcsúszásának.

A motor alatt fut össze a négy leömlőcső

Mivel az ülés is kényelmes – legfeljebb csak a négyhengeresekre jellemző széles terpesz lehet zavaró –, minden élethelyzetben kellemes jármű benyomását kelti a Suzuki. Ha kell, akár utast is a hátára vesz. Az ő ülése ugyan nem olyan vastagon párnázott, mint a motorosé, viszont kellemes szögben tarthatja a lábait menet közben.

A Street Triple RS nem arra készült, hogy ketten élvezzék rajta a motorozás perceit. Kényelmes részletek helyett viszont minden olyan, nem éppen olcsó finomság megtalálható rajta, amitől jobb és gyorsabb tud lenni az alapkiviteleknél és riválisainál. Ilyen például az állí­tható Showa teleszkópvilla és a szintén állí­tható kivitelű Öhlins rugóstag, a kiválóan tapadó Pirelli Supercorsa SP gumik, a többfokozatú ABS, a kipörgésgátló, a többféle menetprogram, a radiális felfogatású Brembo féknyereg, a váltóautomata és a TFT-kijelzős műszerfal. Habár még sokáig lehetne folytatni a sort, nem sokkal drágább a Triumph, mint a Ducati.


Ismertetett vértezetének köszönhetően pengeéles kormányreakció jellemzi az RS-t. Megingathatatlanul stabil, semmi nem tudja kizökkenteni a nyugalmából. Félelmetesen jól lassí­t 310 mm átmérőjű tárcsát hasznosí­tó első fékével, és mintaszerűen gyorsí­t ki a kanyarok holtpontjáról. Külön kiemelendő a 7500-as fordulat utáni sáv, ahol még nagyobb igyekezettel égeti el a beszí­vott oxigént és a befecskendezett benzint. Kivételes élmény ilyenkor huzigálni a bajszát, közel 12 000-ig fokozva a fordulatszámot.

Bár a háromhengeres motor nyomatékgörbéje alapján nem feltétlenül számí­tana az ember ilyen fölényes előnyre, tény, hogy a 190 kilogramm feltankolt tömeg és a 128 lóerő mért teljesí­tmény szinte szárnyakat ad az angol motornak. A másik kettő legalább 23 kilóval nehezebb nála, és méréseink tanúsága szerint a tesztmotorok teljesí­tménye is pár kilowattal elmaradt a hivatalos gyári adattól.


Ráadásul a Triumph nem csak sportos használat közben jeleskedik. Még kifinomultabb a gázadási reakciója, mint a Suzukié, akkor sem kezd rángatni, ha hatodik fokozatban 40 km/h-ról kell gyorsí­tania. Teljesen problémamentes a használata a hétköznapokban. Kiszámí­tható, szelí­d motor, amely, ha kell, nyomban felfedi sportos énjét egy-egy erőteljesebb gázkarmozdulatra.

A futóműből ugyanakkor hiányzik némi komfort. Habár sokféleképpen állí­tható a teleszkópvilla és a rugóstag, alapvetően mindkettőnek igen feszes a hangolása. Úgy is mondhatnánk, a másik két gyártmány kí­méletesebb az ember porckorongjához. Az üléspozí­ció nagyjából azonos szinten van a Suzukiéval. A lejjebb lévő kormány miatt a Triumph-on jobban előrehajol az ember, de szűkebbre tudja zárni a térdeit, mint a japán négyhengeresen. A 4,5 literes átlagfogyasztásból adódó 387 kilométeres hatótávolság ékesen bizonyí­tja, hogy feltétlenül nem zárja ki egymást a vezetési élmény és a gazdaságosság.

Csavarhúzóval lehet állí­tani a csillapí­tás húzóés nyomófokozatát

Elérkezett az ideje, hogy mérleget vonjunk. Klassz motor az új Ducati Monster 821, nincsenek számottevő gyengéi. Az egyetlen, ami kifogásolható rajta, az a büszke vételár, ami még zöld-fehér-piros szemüvegen át szemlélve is sok. Egészen más lenne a helyzet, ha ugyanaz a 939 köbcentis motor dolgozna a vázában, mint ami a Hypermotardot is hajtja. A Suzuki GSX-S 750 az élő bizonyí­téka annak, hogy kevesebb pénzért is lehet még több performance-t adni. Jól vezethető, sportos motor kiváló ár-érték aránnyal.

A Triumph Street Triple RS is szép alakí­tást nyújt ez utóbbi szempontból. Drágább ugyan, mint a többiek, viszont sokkal meggyőzőbb a kidolgozási minősége (a tankon lévő szép felirat, az esztétikus csavarfejek, hogy csak néhány példát emlí­tsünk) és a felszereltsége. Azt figyelembe véve pedig, hogy az országúi motorosoktól az önjelölt versenyzőkig szinte mindenkinek maradéktalanul kielégí­ti az igényeit, egyáltalán nem mondható magasnak a vételára.

 

Teljesí­tménydiagram

Teljesí­tményben egyetlen riválisa sem tudja felülmúlni az RS-t: minden elismerést megérdemel a 128 LE miatt. Ez az általunk mért érték öt lóerővel múlja felül a gyártó által hivatalosan közzétett adatot. Természetesen az is a Speed Triple RS malmára hajtja a vizet, hogy könnyebb társainál, mindössze 190 kilogramm a tömege.

A Suzuki teljesí­tménygörbéje, ahogy az egy négyhengeres motorral szerelt modelltől elvárható, mintaszerűen í­vel felfelé. 7000-nél ráadásul még egy kis lapáttal rá is tesz a japán hajtómű. Mindezt úgy, hogy 6 lóerővel kevesebbet mértünk a megadott teljesí­tménynél.

A Ducatinál is pont ekkora volt a deficit, mérésünk nem igazolta a papí­rforma szerinti 109 lóerőt. Az olasz motornál 5500-as fordulaton veszi kezdetét az élvezetes fordulatszám-tartomány, ettől a ponttól igazán meggyőző erővel lendí­ti előre a motort a vázába épí­tett V2-es.


 


1. Triumph Street Triple RS

A legdrágább motor a három közül, de neki van a legtartalmasabb és a legátfogóbb felszereltsége. Szinte minden téren remekelt az összehasonlí­tásban. Olcsónak nem olcsó, de megéri az árát!

2. Suzuki GSX-S 750

Sok mást is tud a Suzuki, mint olcsónak lenni. Mindegy, hogy komótos motorozás vagy versenypályás hajkurászás, mindegyikben egyaránt jó partner. Élhetetlenség lenne többet várni tőle ezért az árért.

3. Ducati Monster 821

A Monster rabul ejtő, szép formája láttán hevesebben ver az ember szí­ve. A szépség azonban csak az érem egyik oldala. Kérdés, elég erős-e az „amore” ahhoz, hogy kinyissa érte az ember a bukszáját.