Összehasonlí­tó teszt: Honda C 90 Super Cub, Honda C 125 Super Cub

Engedjék meg, hogy egy személyes vonalon közelítsem meg cikkünk témáját, hadd meséljem el, én hogyan ismerkedtem meg ihletőjével, az 1958-ban világot látott Super Cubbal. A személyes vonallal a technikai részletek rajongói sem veszítenek sokat, az eredeti Super Cub, és idén reinkarnálódott 125-ös változata nem büszkélkedhet említésre méltó high-tech megoldásokkal.


Az egész azzal kezdődött, hogy kaptam egy meghívást Szlovákiába, egy három- vagy négynapos motoros filmfesztiválra. Arra a bizonyos filmfesztiválra meghívtak pár érdekes motoros csavargót is. Egyikük az angol Nick Sanders volt. A másikuk egy szintén angol fiatalember, Ed March. Nick Sanders sportmotorral járta körbe a világot rekordidő alatt, Ed March viszont azt tűzte ki célul, hogy fillérekből fedezze fel a világot. Első terve volt hazamotorozni Angliába. Malajziából. Ehhez egyetlen célravezető eszközt látott, egy Honda Super Cubot. A gondolatot tett követte, illetve, ha hihetünk egyik szlogenjének – One man, one camera, no idea –, akkor gondolat talán nem is volt. Ed kirepült Délkelet-Ázsiába, fillérekért vett egy Super Cubot, abból is egy C90-es verziót, és elindult hazafelé. Útját egy filléres fényképezőgéppel örökítette meg, egyik leghíresebb felvétele − amelyen egy indiai tanker felborul, és kiszántja az útszéli villanyoszlopok sorát − bejárta a világot. Azóta sátorozott a Cubbal télen a Nord Kapnál, megtett egy utat Alaszkától Argentínáig, járt Vietnámban, és még ki tudja, hol. Ed March, a bohém, humoros, kedves angol útjaival elképesztő hájpot teremtett a Super Cub körül. Akkortájt kezdtem el én is nézelődni a piacon 90-es Cubok után, bár itthon leginkább C50-eseket lehet találni. Aztán a szerencse rám mosolygott, találtam egyet.

Pontosan ugyanaz a szögletes lámpás, együléses, első-hátsó csomagtartós (vagyis custom) típus volt, mint Ed March motorja. Ott állt a kék-fehér csoda, amelyen minden, de minden eredeti volt. Még a kissé elvásott lábtartógumi is. Önindítóval is rendelkezett, de természetesen berúgókarral keltettem először életre. A második kísérletre indult, és halkan, kulturáltan duruzsolva járt, a legkisebb gyanús mellékzörej nélkül.
A Super Cub hírét, renoméját bemutatása óta növeli minden egyes eltelt év, hiszen különböző változatait a mai napig kínálják Innova, Passport, Wave és még ki tudja, milyen neveken. 2008-ig 60 millió, 2014-ig 87 millió darabot gyártottak belőle, 2017-ben a gyártási darabszám átlépte a 100 milliót!


A kínai fémhulladék másolatokat most hagyjuk, de évtizedek alatt szinte minden riválisa ellopta már az ötletet, van tökéletesen hasonló Yamaha, a Suzuki egy ideig Address 125, a Kawasaki Z125 néven forgalmazta még hazánkban is, ahol valamiért soha nem lett igazán sikeres a körváltós, félautomata kuplungos kategória – ki tudja, talán nem lehet vele elég nagyot villantani. Az oroszoknál sem megy…
A gyárnál valamiért úgy gondolták, hogy 2019-ben itt az ideje piacra dobni egy emlékkiadást, így az év elején megjelent a Super Cub C125. Ha kihalt, eltűnt volna a kínálatból, azt is mondhatnánk, hogy feltámadt hamvaiból, csakhogy ezek a hamvak nagyon is élőek.
Mit mondjak, gyönyörű. Mondhatnánk persze, hogy ez szubjekítv megítélés, de a nálunk töltött idő alatt boldog-boldogtalan a csodájára járt, ismerősök, ismeretlenek kérdezgettek róla, gyönyörködtek benne, füttyentettek elismerően. Tervezésekor alapul az eredeti, kerek lámpás verziót vették, minden eleme emlékeztet az ős verzióra, de minden eleme kifinomultabb, már-már ékszerszerű lett. A beltartalom is változott persze, de a lényeg, az elnyűhetetlen, igénytelen, nagyon takarékos erőforrás, a fekve beszerelt, négyütemű, kétszelepes blokk némiképp korszerűsítve ugyan, de megmaradt. Mint ahogyan az alapvető működési elv, a körváltó, a röpsúlyos kuplung és a félautomata sebességváltó is.

Több évtizedes a korkülönbség, magától adódott hát a kérdés, mennyit változott valójában? A szögletes lámpás C90-est 1984-ben kezdték gyártani, a mi tesztalanyunk koráról papírok híján ennyit tudunk mondani, a kilométerórájában látható  40 000 km éppúgy lehet igaz, mint a többszöröse. Ellenfele, pardon, csapattársa, leszármazottja, utódja talán 2000 km-t tudhat maga mögött, az élet még nem taposta meg. Amúgy a C90-est sem. A kék fényezés még egész jó állapotú, csillogó, persze karcolásokkal tarkított, de már egy polírozás is csodákat művelne vele – ha hagynánk. A védjegynek számító műanyag lábpajzs mára elefántcsont színűre sárgult, felülete repedezett ugyan, de csak a felülete, még jól is áll neki a kor. A típus világsikere részben annak is volt tudható, hogy a Honda a Cubbal először készített motorkerékpár-idomot öntött polietilénből, amely könnyebb és olcsóbb volt a fémnél.
A C125 lábpajzsa szűziesen hófehér, friss és üde hatást kelt, vonalvezetése lágyabb az élekkel, szögletekkel tagolt kövületénél. Ez amúgy az egész motorra jellemző, mindene hasonló, de íveltebben rajzolt, egy szó, mint száz: elegánsabb. Hamar kiderül, hogy ha nem is sokkal, de nagyobb, testesebb is. A C90-nek kisebb az átlépő magassága, ülése is alacsonyabban van, és érzésre jóval könnyebb, bármit írjanak is az adatlapok.


Mindketten együlésesek, de az Öregnek vannak utaslábtartói is, hiszen a mai napig szerezhető hozzá kétszemélyes ülés. Az Ifjonc viszont nem is vizsgáztatható kétszemélyesre, és ezt bizony elég nagy hiányosságként éltük meg, és hát valljuk be, érthetetlen is a dolog. Pláne, ha felidézzük, annak idején hány Cub-reklámon pózoltak boldog párok.
És ha már a hiányzó dolgoknál járunk, mindközül legfájóbb az oldaltámasz hiánya, amely egyrészről filléres dolog lenne, másrészről kifejezetten kényelmes, ha van, és bosszantó, észszerűtlen, hiányzó dolog, ha nincs. Így nem lehet egyszerűen csak lepattanni róla, még vesződni kell az állványra állítással. A C125 hátsó csomagtartója – amely egyben jó fogási lehetőséget is kínál a középállványra emeléshez – az alapfelszereltségnek nem része, e nélkül pedig nem is olyan könnyű parkoltatni a motort. A művelet közben a két modell között jelentős súlykülönbséget érez az ember, jóval nagyobbat, mint ami a gyári adatokból következne.
Két érthetetlen hiányosság miatt mínusz a jubileumi darabnak, de ezzel aztán vége is a kifogásolt dolgoknak. Aki szeret elmerülni a negatívumok felsorolásában, itt abba is hagyhatja az olvasást.

A C90-re lehuppansz, inkább beleülsz a motorba, a kormány az üléshez képest magasabbra emelkedik, míg a C125-re inkább ráülsz. Mindkettő kissé másként kényelmes, úgy érzed, a C125-ön elegánsabban foglalsz helyet, de jobban ki vagy téve a viszontagságoknak.
Ami az indítást illeti, az új modellnél elég, ha a transzponder a zsebedben lapul, ekkor elfordíthatod a csinos kis kör alakú kapcsolótárcsát, mire életre kel a rendszer, majd hagyományosan, jobb hüvelykkel indítózhatsz. A C90-nél elfordítod a kulcsot, majd jöhet a hüvelyk, vagy sokkal vagányabb módon berúghatod. És itt hadd adózzunk ismét tisztelettel Soichiro Honda zsenijének, a három évtizedes technika még több hónapos téli állás után is könnyen, pár rúgással indítható. Ehhez persze előbb meg kell nyitnunk a benzincsapot. A C125-nél ilyesmivel nem kell vesződni, itt már nem karbi, hanem injektor biztosítja az üzemanyagot. Mindketten félautomata kuplungosok, kuplungkar ugyan nincs, de a váltópedál lenyomásával a tengelykapcsoló először nyit, és csak ezután veszi a váltó a következő fokozatot. A röpsúlyos kuplung azt is lehetővé teszi, hogy sebességben állj járó motorral. A Cubok és leszármazottaik legjellegzetesebb megoldása a körváltó, ahol üresből lefelé egymás után jönnek a fokozatok – a C90-nél három, a C125-nél négy –, álló helyzetben az utolsó fokozat után szintén lefelé következik az üres, és így tovább.
A kézi kuplung hiánya annak az ősi törekvésnek köszönhető, hogy a Cub akár egy kézzel is vezethető legyen. Az eredeti célcsoport ugyanis Délkelet-Ázsia tömegei voltak, ahol papa a rizsföldeken dolgozik, mama pedig motorral (értsd: Cubbal) viszi az ebédet neki, bal kezében tartva az ételes kosarat. Ennek szellemében az indexkapcsoló is jobb kézre esik, ráadásul csipogó hanggal jelzi működését.
A C90 váltója három évtized múltán is könnyen veszi a fokozatokat, egyesbe kis rántással kapcsol, menet közben is puhán ugranak be a fokozatok. Az egyes meglehetősen rövid, indulás után azonnal tovább kell kapcsolni, innentől az ember már leginkább a harmadik fokozatot használja.


A C125 váltója még definiáltabb, nagyon kellemesen, kissé gumis érzéssel, pontosan kapcsolható, a fokozatok nagyon szépen egymásba simulnak. Bár ő négysebességes, városban itt is hármasban intéz az ember szinte mindent. A negyedik fokozat elég hosszúra sikerült, azt igazából csak utazáshoz használja az ember. Alapjáratról egy pillanatnyi hezitálás után lódul meg, olyan vehemenciával, hogy az ember meg is lepődik, amikor kiderül, hogy a 100-as elméleti végsebességhez már több dolog is kell, úgymint lapos terep és némi hátszél. A C90 nem ilyen vehemens, nem kecsegtet 100-as tempóval, és nem is megy annyit, itt, ha minden együtt áll, akkor 90 körüli a maximum, a kényelmes utazója 70 km/h körüli. A kettőjük között lévő 35 cm3-es lökettérfogat-különbség ebben a kategóriában jelentős, 30% körüli, a menetdinamika azonban nem tükrözi ezt ilyen mértékben.

A hosszú élet egyik valószínű titka, hogy nincsenek nagyon kihegyezve, az Öreg mindössze 7,5 lóerőt és 6,7 Nm nyomatékot, az Ifjú 9,7 lóerőt és 10,4 Nm-t mozgósít. Ami irigylésre méltó a C125 esetében, hogy csúcsteljesítményét 7500-as fordulaton adja le, míg felmenője 9500-on nyújtja  legjobbját, így az új verzió sokkal stresszmentesebb vezetési élményt nyújt. Ehhez jönnek még a kifejezetten jó, kellemesen, mégis határozottan csillapító futómű és a szuper jól adagolható fékek.
Ha valahol, akkor itt aztán kijön a C125 technikai fölénye. A C90 két 110-es dobféke még lassító berendezésnek is csak jóindulattal nevezhető, ha valaki gyanútlanul egy mai motorról ül rá, joggal hiszi, hogy az 1920-as fék nélküli deszkapályás motorok valamelyikén ül. És hát a futómű sem egy mai vívmány a C90-en. A két hátsó darab rugóútja nem túl hosszú és könnyű felkoppantani, az alsó lengőkaros első futómű pedig nemcsak látványnak érdekes, de az is, hogy fékezésre a motor eleje megemelkedik.

Kati véleménye:

Fordítva fogtam meg a munka végét, hiszen először a Honda vadonatúj cukiságára (tudom, feketelistás ez a szó, de mire lehetne indokoltabban használni, mint a Super Cubra) pattantam fel. A retro moped engem azonnal elvarázsolt, imádom a formáit, a színét, és azt a finom stílusérzéket, amivel a modern technikát, így a ledes első lámpát, irányjelzőket és a kerek műszerfalat megkomponálták hozzá. A belvárosból indulva első gondolatom volt, hogy milyen kis masszív szerkezet, stabilitását még a macskaköves szakasz sem kezdte ki, nem bizonytalanít el kismotoros imbolygással. A négyfokozatú körváltó Mező Wave-jéhez képest lényegesen folyékonyabban kapcsol, azt gondolom, bárki azonnal hozzászokik, még ha előtte kizárólag automata robogókat is hajtott. Mielőtt agyondicsérném, azért van egy lényeges, mindennapi használhatóságot érintő problémám a Cubbal. Ez pedig az, hogy csak középállványa van. Tehát ha megállok, nem tudom letámasztani azonnal, hanem le kell előbb szállni, közben egyensúlyozom a motorral – ami a terepviszonyok függvényében nem mindig egyszerű – és úgy felhúzni a középtámaszra minden egyes alkalommal. Ezen tegyük most túl magunkat. Budapesti viszonyok között a Super Cub teljesítménye teljesen kielégítő, jól húz alulról, és pikk-pakk felgyorsul 80-ra. A várostáblán kívül érve már elkélne még egy kis plusz, autópályára pedig tutira nem merészkednék vele. Ezután ültem át a C90-re. És igazából nagyon meglepődtem. A régi technika ugyanis nagyon jól működik – talán egyedül a fékeket leszámítva, ami az új modell után elsőre rémisztően hatástalannak tűnt. Az összehasonlító gyorsulási teszten a kisebb termetem előnyét kapta a kisebb köbcenti. Emelkedőn felfelé húztuk a gázt, ami kezdetben a várt eredményt hozta, azaz Zoli a 125-össel folyamatosan távolodott. És itt a hangsúly a kezdetben szón van, mert úgy 70-es tempót elérve határozottan közelíteni kezdtem hozzá. Valószínűleg azért nem fogtam volna be, de ez már nem derült ki, mivel a tesztszakaszunk nem volt végtelen, jött a körforgalom.

A közös, többszöri cserés motorozás után jön egy kis felfutó verseny egy hosszú, emelkedő egyenesen. Egymás mellett gurulva veszünk repülőrajtot, a C125 lassan, de biztosan elhúz a C90 mellett, a kb. 400 méteres emelkedő alatt húsz méter körüli előnyre tesz szert, ami nem is olyan rossz – mármint az Öreg szempontjából, viszont míg ő pörög, mint a ringlispíl, addig úgy tűnik, ifjú vetélytársát kevésbé veszi igénybe a verseny, bár nagyon elhúzni nem képes. Amit tud, azt viszont jelentősen kisebb fordulatszámon hozza.


A mára jóval több mint százmilliós darabszámban legyártott és eladott Cub a járműgyártás egyik ikonja, semmilyen más motorizált járműből nem készült ennyi. Annak idején világsiker volt a gazdasági szuperhatalom Egyesült Államokban és a jóval szerényebb lehetőségekkel bíró Délkelet-Ázsiában, ahol a kontinens mobilitásának terhe nyugodott keskeny kis vállain.
Közös tesztünkön számunkra is meglepő volt, hogy milyen jól kitalált, összerakott kis gép is volt a Super Cub és nem csak a maga korában. Tesztpéldányunk harminc évnél is idősebb darab, és igazán derekasan helytállt injektoros, XXI. században készült utódja mellett.
Egy új C125-öt 1 189 000 Ft-ért vihetsz haza, a hazai piacon kínált C50-esekért jellemzően 250-350 ezer forintot kérnek, de találtunk 999 000 Ft-ért kínált példányt is, igaz, ez erősen túlárazottnak tűnik. Eladó C90-es meglehetősen ritkán tűnik fel, de ez itthon rendszám nélkül törvényesen nem is használható, legalizálni pedig papírok nélkül szinte lehetetlen vállalkozás.


Érdekes, hogy míg a világ jelentős részében ismertek és kedveltek − ha éppen nem rajongott járművek −, a mi régiónkban nem futottak be fényes karriert, értesüléseink szerint még a csodaszép C125 áttörése is várat magára. És hogy kik fogják venni? Úgy tűnik, egykori gyakorlati haszna mára feledésbe merült, olyanok érdeklődésére számíthat, akik ismerik, felismerik jelentőségét és vonzódnak a múltat idéző gépekhez. Vagy egyszerűen fogékonyak a szépre, esetleg annak a múltnak az emlékeire, amikor még az örökkévalóság számára terveztek dolgokat.