Összehasonlí­tó teszt: Crossoverek

Miközben több, mint ötvenezer ember élvezi a legek rockfesztiválját, és találkát adnak egymásnak a Nordschleifén a világ minden tájáról érkezett benzinjunkie-k, mi kétkerekű barangolásra indulunk az Eifelben. Különböző motorkoncepciók jegyében fogant funbike-okkal, amelyek kiválóan alkalmasak túrázásra is. Ne is halogassuk tovább az indulást, legfőbb ideje, hogy csillapí­tsuk kilométer- és kalandszomjunkat!

Sehogyan sem akar apadni a tömeg, egymást érik az autók. Javában zajlik a Rock am Ring fesztivál. Zenerajongók ezrei táboroztak le, raklap számra fogy a dobozos sör. Nincs semmi bajunk az effajta rendezvényekkel, de mi most inkább kimaradnánk belőle. Hála a hosszú hétvégének, négy kellemes szabadnap elé nézünk, amit csak megédesí­t, hogy négy darab klassz, univerzális motor dohog alattunk. Kirándulás keretében közben fogjuk tesztelni őket.

A Nürburgringtől pár kilométerre még éteri csend és nyugalom honol a tájon. De tényleg. Szemet gyönyörködtető látvány a bennünket körülvevő természeti környezet zöld szí­nének több tucatnyi árnyalata. Sok szempontból hasonlí­t egymásra a gondunkra bí­zott négy motor, ugyanakkor van bennük valami egyedi. Mindegyik más és más számára tartogat valami különlegeset.

A műszaki és esztétikai szempontból egyaránt megújult Yamaha Tracer 900 GT-t pompás 847 köbcentis háromhengeres motor hajtja. Habár kimondottan gazdag a felszereltsége, már baráti 4 198 000 forintért meg lehet vásárolni. Eggyel fölötte a Ducati Multistrada 950 áll a hengerűrtartalom-rangsorban a maga 937 köbcentis V2-esével. Az olasz szépség 4 290 000 Ft-ba kerül, ám ebben az összegben még nincsenek benne a kofferek és a sztender.

A Kawasaki Versys 1000 alapon megkapta őket úravalóul. E tény ismeretében már nem is tűnik olyan soknak az érte felszámí­tott 4 447 000 Ft. És akkor ott van még a Triumph Tiger Sport, amiért 4 490 000 forintnak megfelelő összeget kérnek az angolok. Hogy semmit se kelljen hiányolni a felszereltségéből, további 460 000 Ft értékben raktunk rá extrákat.

Három karakteres motorkoncepciót képvisel a négy vasparipa. Meg egy igen vonzó, közös alapot. Első felismerésünk, hogy a legtöbb ember igényét kiszolgálják a háromhengeres motorral szerelt kétkerekűek. Kényelmesen, egyenes háttal lehet ülni széles kormányuk mögött, nem kell tartani rajtuk a nehezen belátható kanyaroktól. Könnyű irányí­thatósággal, hosszú rugóutakkal és nagyfokú bedönthetőséggel édesí­tik meg a motorozás perceit.

Pár kilométer után teljesen egyértelművé válik számunkra: teljesen mindegy, minek – multitoolnak, allroundernek, adventure tourernek vagy crossovernek – nevezik-e műfaj sokoldalú szülötteit (a négyből három gyártmány 17 col átmérőjű első kereket kapott), kivétel nélkül mindegyiket nagyon élvezetes vezetni. Egyedül talán azt nem lehet teljes bizonyossággal állí­tani róluk, hogy túlzottan nagy terepambí­ciókkal rendelkeznének.

És akkor mi van? Egyébként is szinte kivétel nélkül közúon használja járművét a túraendurósok többsége. Arról nem beszélve, hogy Közép-Európában nem lehet csak úgy legálisan terepmotorozni bárhol, ahol éppen kedve tartja az embernek. Kérdés viszont, hogy akkor miért annyival drágábbak a GS-ek és a hozzájuk hasonló kétkerekű kalandorok? A nimbuszuk miatt? Azért, mert árkon-bokron át lehetne gázolni velük, ha úgy hozná a helyzet (és ha, mondjuk, szabad lenne)?

Itt, az Eifel szerpentinjein kanyarogva egyáltalán nem hiányoljuk az 1.200-1.300 köbcenti hengerűrtartalmat és extrákkal együtt akár 5 000 000 forintot is könnyedén meghaladó vételárat. Ha alaposabban szemügyre vesszük a térképet, láthatjuk, hogy errefelé egyébként is keskeny sárga vagy egészen keskeny fehér „ösvények” adják az úhálózat jelentős részét. Bátran kijelenthetjük, tökéletesen elégedettek vagyunk a keretfeltételekkel.

Egyikünknek sem kell csutkára kihúzatnia az egyes sebességfokozatokat, igaz, ha akarnánk, sem tudnánk. Nyí­lt titok, hogy kanyargós országúon sosem hí­v le többet az ember 70-80 lóerőnél. Már a mezőny leggyengébb tagja, a 950-es Multistrada is 113 lóerővel gazdálkodik (valójában 109 LE a teljesí­tménye). Ez nagyjából annyi, amennyivel a léghűtéses BMW R 1200 GS büszkélkedhetett. Egy szó, mint száz, nincsenek hí­ján teljesí­tménynek a tesztelt motorkerékpárok.

Saját illata van az Eifelnek. Bizonyára abból adódik, hogy nagyon változatos a táj, egymást érik az erdők, mezők és a legelők. Több ponton is szürke palakővel szegélyezett keskeny folyómederben halad az utunk, hogy aztán nem sokkal később megint valamilyen dombra kelljen felkaptatnunk. Nagyon jól sikerült motort mondhat magáénak a Yamaha Tracer 900 GT. A legkisebb fordulatról is teljesen rángatásmentesen gyorsí­t, rendkí­vül élénk és rugalmas szerkezet.

5.000-nél feketéről zöldre vált a szí­nes fordulatszám-szalag jelezvén, most élénkül csak meg igazán a háromhengeres. Valóban: igen elszántan penderí­ti ki a Yamahát a kanyarokból, kellemes érezni, ahogy szétárad benne az erő közepes fordulaton. Cseppet sem tolakodó, visszafogott, tompa morgás kí­séretében teszi a dolgát, az álomittas falvacskák lakóinak bosszantása nélkül lehet bebarangolni vele a tájat. Nagyszerű!

Ha kell, akár turbinaszerű pörgésre is képes a széles hasznos fordulatszám-tartományú motor. Akár 10.000 fölé ki lehet húzatni. Itt és most teljesen felesleges, elvégre túrázunk. Nagy fordulaton eleinte még csak csiklandoz, aztán már kissé zavar a vibráció. Részleges terhelés mellett nem működik rendesen a quickshifter: csak akkor ugrik be szépen a soron következő sebességfokozat, ha teljesen nyitva vannak a fojtószelepek. A kétfokozatú kipörgésgátló vagy elhamarkodottan, vagy a kelleténél lassabban szabályoz.

Több mindent elkövetett a Yamaha annak érdekében, hogy fokozza a Tracer 900 stabilitását. Egyebek mellett hat centiméterrel hosszabbra vette a lengővillát, és megerősí­tette a hátsó vázat. Utóbbin koffertartók kaptak helyet, az utas pedig szélesebb kapaszkodóknak és hosszabb konzolokra szerelt, mélyebb lábtartóknak örvend. Egyútal fél centivel vastagabb párnázatot kapott az állí­tható magasságú vezetőülés, és egy a Multistradáéhoz hasonló szélesebb, egy kézzel, 5 cm-es tartományon belül állí­tható plexi vette át a korábbi helyét. A keskenyebb markolatprotektoroknak köszönhetően tí­z centivel csökkent a kormány szélessége. így könnyebb előre furakodni sűrű forgalomban.

A 2018-as kiadású Tracer emlí­tett felszerelésein kí­vül olyan exkluzí­v extrákat kapott az új GT-változat, mint a tempomat, a markolatfűtés, a TFT-kijelző és a kuplungolás nélküli kapcsolást lehetővé tévő váltóasszisztens. Ezek sorát egészí­ti ki a kézi kerékkel állí­tható rugóstag és az aranyszí­nű fordí­tott teleszkópvilla, amelyen változtatni lehet a nyomófokozati csillapí­tást. A tartalmas csomagot 22 liter űrtartalmú, fényezett fedelű gyári kofferek teszik teljessé. Egyből tudtuk, hogy a kedvező árú Tracer lesz majd a cikk nyitóképén.

Peter kollégánk kapta a Multistrada 950-et. A Hypermotard-tól örökölt V2-es motorjáról minden elmondható, csak az nem, hogy kedveszegett. Vele felvértezve igazán energikus jószág a kis Ducati. A „Strada” esetében ezútal is nagy a tét. Meg kell védenie a hí­rnevét, hiszen piacra kerülésekor jött, látott és győzött. 2017-ben kapásból maga mögé utasí­totta a Honda Africa Twint, a KTM 1090 Adventure-t és a Suzuki V-Strom 1000 XT-t. Az egyetlen a négy motor közül, amely elöl 19 colos kerékkel, elöl-hátul már-már endurós mértékű 17 cm-es rugóútal rendelkezik, és akár drótküllős felnikkel is kérhető.

Kéthengeresének a legnagyobb a sűrí­tési viszonya (12,6:1) a négyes bolyban. 94 mm átmérőjű dugattyúk járnak fel-alá benne, hangja alapján inkább való versenypályára, mint nyugodt túrázásra. A természet lágy ölén csordogálva túl hangos a mélyéről felszí­nre törő stakkato. Peter szerint egy Ducatitól cseppet sem idegen az ilyesmi, és egyébként dögös a hangja. A váltóautomatikát viszont ő is hiányolta a kissé szárazon kapcsolható Ducati-váltó mellől. Igazán 3.000-nél simul ki a motor járása, 4.000-től pedig maradéktalanul ki tudja bontakoztatni képességeit.

DUCATI Nagy méretű LCD-tablet sokféle információval és elegánsan bekeretezett sebességfokozat-kijelzővel.

Ezt követően nincs megállás, vérmes temperamentummal lő ki a Multistrada gázkar parancsára. 3,4 másodperc alatt éri el vele Peter a 100 km/h sebességet – mint ha legalábbis kergetnék, vagy legalábbis mindegy lenne a kuplungnak a fokozott igénybevétel. Pontosan ugyanennyi idő alatt sprintel fel százra a Triumph Tiger Sport és nagyjából a BMW R 1200 GS is. Ami még ennél is meggyőzőbb, az a hatodik fokozatban tanúsí­tott rugalmasság. Négy másodperc hatvanról százra. Itt még pár tizeddel lemarad a Ducati a többiektől, de 100 és 140, valamint 140 és 180 között ő ver a leggyorsabban hidat.

Ebédszünetet tartunk Adenauban. A minket foglalkoztató legfontosabb kérdés most az, vajon hol és mit együnk? Netán versenykolbászt a Nordschleife breitscheidi bejáratánál? Ott, ahol tucatszámra parkolnak az angol és holland rendszámú Porsche GT3 sportkocsik? Nem, inkább a nagy múltú „Blaue Ecke” felé vesszük az irányt. Ebben a fachwerk-gerendás épületegyüttesben szálloda és étterem is helyet kapott.

Ferdinand gyakornok. Ma a Kawasaki jutott neki. Kí­váncsiak voltunk rá, mi a véleménye a Versys 1000 Tourerről. „Igazi szelí­d óriás. Jóindulatú, és egyáltalán nem lomha” – mondja. Rugalmas motorja jól kiszolgálja a kiegyensúlyozott emberek igényeit. Szinte alapjáraton el lehet indulni vele, hatodikban pedig elpöfögni ötvennel. Ilyenkor még a 2.000-et sem éri el a fordulatszám. Nagy élmény a motorozásnak ez a nyugodt, higgadt módja.

KAWASAKI Világosan tagolt, domináns fordulatszámmérő, valamint jól leolvasható LCD-display és visszajelző lámpák együttese alkotja a műszerfalat

Eredetileg a csupasz Z 1000-ben teljesí­tett szolgálatot a bársonyosan finom járású, halkan sustorgó négyhengeres. Onnan került át új környezetébe, miután tökéletesí­tette nyomatékleadását a Kawasaki. Soha nem fogy ki az erőből, a legkisebb fordulatról is kí­méletlen következetességgel gyorsí­t. Összességében komótosabb jellem, mint a másik három, de tud nagyon viharos is lenni, ha akar. Munkáját nagyban segí­ti a rásegí­tős antihopping-kupplung, amelynek működtetéséhez – akárcsak a Tiger és a Yamaha esetében – két ujj is elegendő. Remek!

A Triumph morgós háromhengerese mélyebb hangot ad ki magából, mint a Yamaha-motor. Terhelésváltási reakcióktól mentesen, finoman válaszol az elektromos gázkar parancsaira, haladéktalanul gyorsulássá alakí­tva át annak legkisebb rezdülését is. Már-már klasszikus erőforrásnak számí­t a bársonyosan finom járású hosszúlöketű, 1.050 köbcentiméteres motor. 2006-ban mutatkozott be az első Tiger 1050-ben, aztán a 2016-os modellfrissí­tés alkalmával módosí­tott hengerfejet, dugattyúkat, fojtószelepeket, kiegyensúlyozó tengelyt és leömlőcsonkot kapott.

Bár az emlí­tett Euro 4-es update keretében egyútal három menetprogrammal, hatékonyabb ABS-szel és kipörgésgátlóval bővült a felszereltség, senki ne hagyatkozzon vakon ez utóbbira, mert velünk előfordult, hogy az egyik vizes rétről elindulva kipörgött a hátsó kerék. Persze lehet, hogy a nagy nyomaték volt a ludas. A hasznos fordulatszám-tartomány egészében határozottan, egyenletesen adja le erejét a pompás triple. Tipikus háromhengeres. Nem annyira egyenletes járású, mint egy négyhengeres, de nem is annyira bárdolatlan, mint egy V2-es.

Az egyes sebességfokozatot még nyers rándí­tás keretében veszi be a váltó, a többivel azonban már nincs gond, szépen, simán lehet kapcsolni őket. A végáttétel összhangban van a hengerűrtartalommal: a Tiger esetében percenként 3.900-at fordul a főtengely valós 100 km/h sebességnél, hatodikban. A Versysnél ilyenkor 4.050, a Tracernél 4.450, a Multistradánál pedig 4.550 a fordulatszám.

„Micsoda nagydarab motor!” – villan át az agyamon, amikor először ülök át a Triumphra. Úgy érzem, mintha legalább egy méter távolságra lennének a műszerek a fejemtől. Lábaimat széles terpeszre kényszerí­ti a tank, a trepnik a kanyargásnak kedvező magasságban trónolnak. Vajon csak tradicionális vagy inkább ódivatú túramotor? Hozzá viszonyí­tva sokkal kisebb, kecsesebb és könnyebb Tracer 900 GT. Mindössze 217 kilót nyom kofferek nélkül, és mindenfajta termetű vezető kényelmesen ül a hátán. Ha felső pozí­cióba van állí­tva a vezetőülés, még nagyobb hangsúlyt kap az első kerék.

Új párnázat ide vagy oda, pár óra elteltével elfárad az ember ülepe a Traceren. A colos pilóták lába esetenként hozzáérhet a mélyebbre szerelt utaslábtartókhoz. A kormány jól kézre áll. A 241 kilós Ducati Multistrada 950 üléspozí­cióját csukott szemmel is azonnal felismerni. Mélyen benne ül az ember a motorban, mellkasához közel a széles, magas kormány és a plexi. „Nagyszerűen magába olvaszt!” – lelkendezik Peter. „Némi önfeláldozást megkí­ván ugyan, de tökéletesen a helyemen tart” – hangzik Sven sommázata. Előnytelen megforduláskor, hogy nagyon hátul van a fékpedál, alig lehet elérni.

A Kawasaki Versyst széles kormány és puhára párnázott ülések jellemzik. Kofferek nélkül 252 kiló a tömege. Valamennyi motorkerékpár közül ennek a legkényelmesebb a vezető- és az utasülése. Igazi guruló wellnessközpont, harmonikus és könnyen irányí­tható. Még sztenderre állí­tani is könnyű – hasonlóan a Ducatihoz és a Yamahához. A 244 kilós Triumph nem rendelkezik gyári bakkal. Közben elérjük az Eifel gyöngyszemeként is emlegetett Monreal és Kaiseresch között húzódó „hullámvasutat”. Ezen a szakaszon egymást érik a szűk és a tág í­vű kanyarok! Pompás!

A szerpentinen haladva két csoportra válik szét a mezőny. A Ducati és a Yamaha élénken, energikusan falja a métereket. A Kawasaki és a Triumph megfontoltabban halad előre. Látszik, hogy a Multistrada és a Tracer kanyargásra született. Mindkettő érzékien, magával ragadóan lendül át egyik í­vről a másikra. Roppant meggyőzően ötvözik a sportos és a túraszerű használatot. Sokoldalúak és tüzesek. A Tracer élénk, de nem hektikus, kezes, megbí­zható, semlegesen veszi a kanyarokat. Sebészpenge pontosságával követi a kijelölt í­vet, érezhetően jót tesz neki a hosszabb lengővilla.

Persze még í­gy is neki a legkisebb a tengelytávja. Meredek szögben áll a teleszkópvillája (66 fok), és mérséklet az utánfutása (100 mm). Kicsivel több nyomófokozati csillapí­tást is el tudna viselni a teljesen állí­tható teleszkópvilla, mi kettő kivételével elzártuk mind a 13 fokozatot, és csak félig nyitottuk ki a húzófokozatit. Széles tartományt fed le a tendenciózusan kemény rugóstag, de előfordul, hogy nem szűri ki a rövid, kemény lökéseket. A Multistrada még egy fokkal jobb e szempontból a Tracernél. A titka a 19 colos első és 170 mm-es hátsó kerék. A többi motor alatt szélesebb 180-as forog hátul.

íœgyesen kompenzálja a Multistrada, hogy neki van a legnagyobb tengelytávja és a Kawasakival együtt a legnagyobb utánfutása. Ráadásul, ahogy azt az endurók szokták, minden úegyenetlenséget simára vasal hosszú rugóújaival. Kiválóan tapadnak a 950-es olasz gépre szerelt, D-jelzésű Pirelli Scorpion Trail II gumik, a Yamahához választott Dunlop D 222 L abroncsok gördülési komfortja azonban nagy némi kí­vánnivalót maga után. A Kawasakihoz adott Bridgestone T 30 F-ekre és a Triumph Pirelli Angel ST-ekre megint csak nem lehet panasz. Szép stabilan fekszik az úon a Versys, de kissé merev a váltott kanyarokban való gyors átdöntések alkalmával. Hiába, a legnagyobb tömeg és a leglaposabb szögben álló teleszkópvilla ötvöződik benne.

De legalább magasszintű menetkomfortot nyújt, akárcsak a Multistrada. Ha a Ducati és a Yamaha mintájára megnöveli az ember a rugóalapot az e célra szolgáló praktikus kézi kerékkel, pár fokkal javul a bedönthetőség. A Tiger a legmeredekebb szögben (67,2 fok) álló villát és a legrövidebb utánfutást (89 mm) egyesí­ti. Talán már kicsit sok is a jóból, nem elég homogén a kanyarvétele. Úgy érezni rajta, mintha nem azonos vonalon haladna az első és a hátsó kereke, gömbcsukló lenne közéjük iktatva. Rossz minőségű úfelületen, amilyenből bőven akad az Eifelben, csak tovább erősödik ez a hatás. Ilyenkor testesebbnek érezni a Tiger Sportot, mint amilyen valójában.

Az emlí­tett okok miatt nem teljesen helyénvaló a nevében a Sport tag. 800 és 1.200 köbcentis testvéreitől eltérően nem lett felfrissí­tve a 2018-as szezonra, és bizony, ez érződik is rajta. Becsekkolunk a Roesben, az Elzbach ví­zesés mellett található, jó szí­vvel ajánlott „Hotel Pyrmonter Mühle”-be. Vár minket a ház csapolt söre és csodálatos spárga-medvehagyma-salátája. Mindegyik könnyen kezelhető a négy motor (fényezett fedelű) kofferei közül. A Triumph bal oldali táskája különösen öblös, ám pont emiatt szélesebb is a motor fara a kelleténél. A Ducati és a Kawasaki jól átgondolt, használható tároló-alkalamatosságokat mondhat magáénak. A Yamaháéiban nem fér el bukósisak.

Túramotoros mércével mérve túl kicsi a Tracer GT terhelhetősége kétszemélyes használathoz. Mindössze 177 kilóval lehet felmálházni, ha pedig koffereket is aggatnak rá, 166 kilóra zsugorodik a súlykorlát. A skála másik végén a Ducati található a maga 224 kilogrammjával (kofferek nélkül). Amiért viszont mindenképpen elismerés illeti a Yamahát, az a fényszóró játszi könnyű, szerszámot nem igénylő állí­thatósága és a műszerfalon kialakí­tott csatlakozódugalj. A Ducatinak is van hasonlója, de az ülés alatt, és őt USB-csatlakozóval is ellátták alkotói, ami megkönnyí­ti a navi és a smartphone használatát. Kár, hogy a Traceren és a Multistradán nem állí­tható a kuplungkar. A Kawasaki és a Triumph esetében gondoltak rá a konstruktőrök.

Nem sokkal a Münstermaifeld (nagyon szép a templom tornya) felé vezető leágazás után őz szalad át az úon. Muszáj fékeznünk, méghozzá a lehető legerőteljesebben. A Kawasakival nem nagy élvezet. Elég nyúlós az első féke, egészen a markolatig be lehet húzni a kart. A Yamahán viszont az ABS bárdolatlan viselkedése zavaró: túl nyersen és hosszan avatkozik közbe. Ennél többet várna az ember a világ második legnagyobb motorkerékpár-gyártójától. Arról nem beszélve, hogy lejtőn való fékezéskor megindí­tja oldalra a farát a Tracer. Jobb nem erőltetni a dolgot, és elengedni a fékpedált. így aztán távolról sem felhőtlen a jól harapó négydugattyús első fékek élénk reakciója felett érzett öröm.

Vége felé jár hétvégi kiruccanásunk. Ideje, hogy meggyőződjünk az igazi túramotorok vitathatatlan erényeiről, a szélvédelemről és az egyenesfutásról. A 48, A61, A6. Annak ellenére, hogy végtelenül hosszú lengővillával készül a Tracer, 200 km/h fölött némi nyugtalanság lesz úrrá rajta, Ha nem lépi túl az ember azt az értéket, minden elfogadható keretek között marad. 210 km/h-ban van korlátozva a végsebessége, ahol is több, mint 225-öt mutat a kilométeróra (!). Annak ellenére, hogy a Yamaha javí­tott a kissé nehezen mozdí­tható plexin, nem mondható optimálisnak a szélvédelem. Sok menetszél éri az ember nyakát és mellkasát, ami harminc fok fölött még hagyján, hidegben azonban már nem térfadolog.

A legjobb szélvédelem és a legkisebb szélzaj a Ducati Multistrada 950-en várja az embert. Ehhez jön még a kiváló egyenesfutás – még kofferekkel is rezzenéstelenül halad. De mi a helyzet a Kawasakival? Rajta is nyugtalanság lesz úrrá 200 fölött, ha koffereket kell cipelnie. Ami viszont még ennél is rosszabb: 140-150 km/h-tól kezdődően heves légörvények ostromolják a magas termetű motoros fejét. Akkor is, ha legfelső pozí­cióba van állí­tva a plexi, amihez egyébként meg kell állni, és leszállni a motorról, mert elöl található az állí­tómechanika. A Triumph mélyre engedett plexije ugyan nem gerjeszt légörvényeket, de í­gy is nagy szélnyomás éri a törzset és vállakat. A Tiger viselkedésében is felfedezhető némi nyugtalanság.

A Triumph mindent egybevetve az utolsó helyen végzett az összesí­tésben. A Yamaha Tracer 900 GT teljesí­tménye ugyan nem lett elég a győzelemhez, ám kedvező vételára miatt mindenképpen kikiálthatjuk erkölcsi győztesnek. A Kawasaki Versys 1000 Tourer még piros fényezéssel is szürke egérnek hat, ezért aztán hajlamos élből alábecsülni az ember. A tűzpiros Ducati Multistrada (hófehér szí­nben is kapható) minden szempontból felettébb meggyőzőnek bizonyult, nagyon klassz italo-túramotor. Mindegy, hogy mivel, de legközelebb is szí­vesen ellátogatunk az Eifelbe. A Rock am Ring fesztiválra.

TRIUMPH Kissé idejétmúlt és nagyon filigrán a Triumph folyadékkristályos kijelzőjének képe, a kelleténél vastagabb a fordulatszámmérő mutatója

 

Motor

Épp a két legkisebb hengerűrtartalmú motorkerékpár – akárcsak a Kawasaki – domborí­t legjobban húzóerő szempontjából. A Yamaha egyútal kiválóan is gyorsul lévén, a legkönnyebb valamennyi közül. A Tracer és a Multistrada egyaránt nagyon élvezetes motorkerékpár. Nem olyan nyomatékosak, mégis sokkal intenzí­vebb feelinget adnak. A Ducati ráadásul nem csak négy menetprogramjának köszönheti terhelésváltási reakcióktól mentes, közvetlen gázfelvételét. A Kawasaki és a Triumph esetében nagyon könnyen, két ujjal kezelhető a kuplungkar. A Yamaha ugyan 210 km/h-ban korlátozta a Tracer 900 végsebességét, mégis a kvartett élén követel helyet magának a kis háromhengeres. Munkáját hatékonyan segí­ti a gyári váltóasszisztens. A Multistrada váltóját kicsit nehéz kapcsolni.

Futómű

Futómű szempontjából is magas szintet képvisel a Ducati és a Yamaha. Olyan könnyen irányí­thatók, akár egy mountain bike, ugyanakkor stabilak és jó iránytartásúak is egyben. A rugózó elemek (a Tracer GT újakat kapott) hangolása is jól sikerült mindkettőnél. A Multistrada némi előnyben van a Yamahához képest rendkí­vül stabil egyenesfutása és nagyobb fokú bedönthetősége miatt. A Triumphon érezni, hogy nem mai fejlesztés az alapkonstrukciója. A Kawasaki Versys 1000 Tourert ellenben nagyon előnyös viselkedés jellemzi. Rugózási kényelmét tekintve a Ducatival együtt az élmezőnyben a helye. Mindkettővel kellemesen lehet közlekedni rossz minőségű úburkolaton.

Használati érték

E tekintetben a Kawasaki és a Ducati a legjobb. Kettejük közül is a Versys az, amelyik elöl-hátul a legkényelmesebb ülőhelyet és a legnagyobb csomagszállí­tó kapacitást mondhatja magáénak. Öblös tankjának térfogatából – mint a Multistradánál – annak ellenére is jelentős távolság megtételére futja, hogy fogyasztása a legnagyobb valamennyié közül. A Multistrada hatékony szélvédelmével, legjobban használható visszapillantó tükreivel és a Triumphéhoz hasonlóan kiválóan világí­tó fényszórójával hódí­t. A legmagasabb szintű kidolgozási minőség a Triumphot jellemzi, szorosan mögötte a Ducati és a Yamaha következik a sorban. A Tracer GT nagy gyengéje a terhelhetőség: kofferek nélkül 177, kofferekkel 166 kg az értéke. A Ducati ugyanakkor 224 kilót tud a hátára venni (oldaltáskák nélkül). Ilyen az igazi túramotor!

Biztonság

Itt is brillí­rozik a Ducati. Előnyére válnak határozottan működő, fáradást nem ismerő fékei, élénken szabályzó ABS-e és többfokozatú, szintén finoman szabályzó kipörgésgátlója. A Versys fékei, sajnos, nyúlósak, és ezt a tényt még a szépen működő blokkolásgátló sem tudja elfeledtetni. A Tracer 900 GT ABS-e nem a legkifinomultabb fajtából való, fékeinek adagolhatósága viszont szemernyi kí­vánnivalót sem hagy maga után.

Költségek

A Triumph két év kiegészí­tő garanciát ad a termékére. A Ducati mobilitás-garanciával és meglehetősen hosszú, 15.000 kilométeres szervizintervalummal csalogatja a vásárlókat. Nem rossz! A Tracer 900 takarékosságával hí­vta fel magára a figyelmet ezen a teszten.

ír/érték-arány győztese: Yamaha Tracer 900 GT

Input-output: esetünkben ez azt jelenti, hogy kevés pénzért nagy ellenértéket kap cserébe a vásárló. Megfizethető áron nagyon jó motorkerékpárt ad vevőinek a Yamaha. Értékeltük is ezt a tényt.