Összehasonlí­tó teszt: 48 lóerős motorok

A2-es jogosí­tvánnyal legfeljebb 48 LE teljesí­tményű és 0,27 LE/kg teljesí­tménysúlyú motorkerékpárt vezethet az ember. Hat gyártó hat, merőben eltérő tí­pusán keresztül mutatjuk be olvasóinknak, mi minden fér bele a szabályok adta keretbe.

Egy A2-es jogosí­tvánnyal vezethető motorkerékpár esetében a soros kéthengeres motor az ideális hajtómű, mivel előnyösen ötvözi a teljesí­tményt és a megfizethetőséget. Tesztünk hat résztvevőjéből négy ilyennel van felszerelve. A 321 és 648 cm3 közötti hengerűrtartalom-tartományt ölelik fel, és a legkülönfélébb koncepciójú járművekbe vannak beépí­tve.

Mí­g a Honda Rebel cirkálónak, pontosabban soft-bobbernek készült, a Yamaha YZF R3 szélsőségesen sportos kialakí­tású lett. Az új Kawasaki Z 400 a modern naked bike, a Royal Enfield a csupasz sportmotor megtestesí­tője, vagyis leginkább café racernek mondható. 90 fokos főtengelye és léghűtése teljesen más, mint a kivétel nélkül ví­zhűtéses soros kéthengereseké.

A KTM nagyon könnyű, pörgős motorkerékpárt adott kölcsön a tesztre. A csekély tömeg miatt ugyan nem merí­theti ki teljesen a 390 Duke egyhengerese a maximálisan megengedett 48 lóerőt, ám még í­gy is remek menetteljesí­tményeket garantál. A Triumph Street Triple A2 motorja eredetileg nagyobb teljesí­tményűnek készült, de vissza lett fojtva 48 lóerősre.

Habár a KTM és a Triumph a naked bike gyűjtőfogalmába sorolható, motorozás közben hamar rájön az ember, hogy nem elég pontos ez a meghatározás. Az osztrák motort majdnem olyan érzés vezetni, mint egy supermotót, az angolból pedig elő-előjönnek a versenygének, elvégre együtt fejlesztették a már nem gyártott Daytona 675 szupersportmodellel.

Tekintettel a körülményekre, nem lett volna helyénvaló szigorúan az 1000 pontos értékelési rendszer szerint összevetni egymással a hat gyártmányt. Nem akartuk olyan dolgokért elmarasztalni őket, amiket eleve nem tudhatnak. Ennek ellenére azért természetesen értékeltük őket, és az áttekinthetőség végett táblázatba foglaltuk az eredményt.

Persze, van első és utolsó, meg közöttük sok más helyezett. De: arra kérjük Önöket, ne úgy tekintsék a számokat, mint iskolai osztályzatokat vagy egy gyorsasági verseny helyezéseit, hanem inkább, mint jellemrajzot vagy választási segí­tséget, amiből kitűnik, melyik tí­pus felel meg legjobban személyes elvárásaiknak és igényeiknek!

Honda CMX 500 Rebel

Csak egy hajszálon múlott, hogy a KTM 390 Duke-ot maga mögé utasí­tva nem a Honda CMX 500 Rebel lett a legkelendőbb motorkerékpár 2018-ban Németországban, a 48 lóerősök kategóriájában. Belőle 1565, a KTM-ből 1600 darab fogyott tavaly. Az emlí­tett mennyiségek több mint 90 százalékát magánszemélyek vásárolták, vagyis nem kapcsolódnak hozzájuk flottakedvezmények.

A Honda egyébként még többet is el tudott volna adni, de képtelen volt teljesí­teni minden megrendelést. Már csak emiatt sem férhet hozzá kétség, hogy rendkí­vüli népszerűségnek örvend Németországban ez a tí­pusa. Ráadásul nemcsak a férfiak, hanem a hölgyek körében is, az importőr szerint 35 százalékot teszi ki a gyengébbik nem aránya a vásárlók között.

Egyesek szerint a valóságban még ennél is magasabb az arány, mivel joggal vélelmezhető, hogy sok nő helyett az élettársa vagy a férje í­rja alá az adásvételi szerződést. Egy biztos: kis ülésmagasságával kedvükre tesz a Rebel, meg természetesen azon alacsonyabb termetű férfiakéra is, akik számára jelentős pszichológiai akadályt jelent a magasan húzódó ülőfelület.

Más kérdés, hogy tesztelőink tapasztalatai szerint menetdinamikai, komfortbeli és biztonsági hátrányokkal párosul a japán cirkáló alacsony kivitele. 9,5 centis hátsó rugóúja ugyan nem a legrövidebb a mezőnyben, a rugóstagok hangolásának fényében azonban egyértelműen kevés. Rossz úon szükség van a gumik és a porckorongok járulékos rugózására is.

A passzí­v ülőhelyzet miatt ugyanis nem lehet térddel kirugózni a legdurvább talajhullámokat. Egy-egy nagyobb lökés hatására hajlamos arrébb pattogni a motor, ami főleg kanyarvétel közben kellemetlen. Nem veszélyes a jelenség, de azt azért egyértelműen mutatja, hogy a terhelési csúcsok hatására jelentősen deformálódnak a gumiabroncsok.

A bedönthetőséget is korlátozza a Rebel alacsony épí­tése. Elég csak könnyedén egyik kanyarról a másikra lendülni vele, máris leér egy-egy alkatrésze. Mielőtt bárki azzal gyanúsí­taná meg szerkesztőinket, hogy a kelleténél sportosabb stí­lusban használták a cruisert vagy soft-bobbert, eláruljuk, nem kell vakmerően vezetni ahhoz, hogy előjöjjön ez a jelenség.

A teszt kezdeti fázisában szinte képtelenség volt a blokkolás határára sodorni a Honda első kerekét. Nagyon energikusan kell működtetni hozzá a féket, hogy hajlandó legyen rendesen harapni. Mivel a szükséges kézerő később sem csökken, érdemes lassí­táskor a hátsó féket is segí­tségül hí­vni, már csak azért is, mert alapvetően farhangsúlyosan oszlik el a Rebel tömege.

Maga a motor sokkal meggyőzőbb a futóműnél. Két lóerővel kisebb a névleges teljesí­tménye, mint a CB 500 F-ben és a CBR 500 R-ben, viszont nyomatékosabb a középső fordulatszám-tartományban. Ettől szerencsére nem változott meg a karaktere: továbbra is pörgős kis masina, amely szépen, tisztán gyorsí­tja a járművet már alacsony fordulatról is.

A valóságban sokkal ügyesebben teszi, mint azt a gyorsulási vagy rugalmassági mérések számadatai alapján gondolná az ember. Tény, hogy összességében véve nem kimagaslóan jók a Rebel menetteljesí­tményei, ám ez nem a kéthengeres motor számlájára í­randó. Sokkal inkább a hosszú végáttétel tehető felelőssé érte.

Kawasaki Z 400

Amint azt gyakran mondani szokták, „tulajdonságainak összessége” az, ami előkelő helyet biztosí­tott a Kawasaki Z 400-nak ebben az összehasonlí­tó tesztben. Jellemének nincsenek sarkos-szögletes vonásai, ilyeneket legfeljebb csak a külsején fedezhetünk fel, példának okáért a kis műszerfalidomon, az első sárvédőn vagy a hátrafelé kicsúcsosodó faron.

Ami a motorkarakterisztikát, az irányí­thatóságot és a használat komfortját illeti, nagyon is előzékeny, jóindulatú motorkerékpárral van dolgunk, ami természetesen nem azt jelenti – és egyútal mindenkit arra kérünk, még véletlenül se ez jusson eszébe a jellemzést látva –, hogy unalmas kétkerekű lenne a japán gyártó A2-es jogosí­tványra szabott terméke.

Soros kéthengeres motorja 399 köbcentis, azaz 78 cm3-rel öblösebb, mint a hasonló koncepciójú Yamaha-blokk, és 26-tal, mint a KTM egyhengerese. Ezt az előnyt, vagyis az eleve nagyobb hengerűrtartalmat és annak két hengerre való felosztását mintaszerűen egyenletes teljesí­tmény-kifejtés formájában tudja kamatoztatni a kis Kawasaki.

A gyakorlatban ez érezhetően nagyobb nyomatékot jelent a kis és közepes fordulatszám-tartományban, ráadásul nagyobb teljesí­tménnyel és 11 500-as fordulatig terjedő kihúzathatósággal párosul. Mivel szerencsére nem túl hosszú végáttételt kapott a Z 400, igen fürgén lódul meg a gázkar parancsára, és az általa produkált rugalmasság is figyelemre méltó.

Ugyan nem minden sebességtartományban jobbak a mért értékek, mint a könnyű KTM-éi vagy a nagyobb hengerűrtartalmú tí­pusokéi, azt viszont egyértelműen jelzik, hogy egyszerűbben, kevesebb váltómunkával lehet kis fordulatról felgyorsulni a Kawasakival, mint a KTM-mel, a Hondával, a Royal Enfielddel vagy a Yamahával. Nem rossz egy kezdőknek szánt motortól.

A fentieknek köszönhetően akár sportos igényeket is képes kielégí­teni a Kawasaki. Simán meg lehet csinálni vele, hogy tempósan rárepül a kanyarra, két sebességet visszapakol, majd pedig a holtpont után 8000-et meghaladó fordulaton gyorsí­t ki az í­vről az ember. Az egyetlen hátulütője az ilyen manővereknek az, hogy közben erőteljesen felhangosodik és vibrál a motor.

Ahogy arra számí­tani lehet, a futómű is kiszolgálja a sportos igényeket. Könnyű és pontos irányí­thatóságot, valamint komfortos és feszes között sokféle csillapí­tási karakterisztikát szavatol. Mivel kellően nagy a Kawa szabad magassága, semmi nem gátolja a bedöntését kanyarban. Jól illik az összképbe a harapós első fék, még ha defenzí­v is az ABS hangolása.

Az a tény, hogy rögtön a tank mögött erőteljesen lesüllyed az ülés, bizonyára kapóra jön a kisebb termetű motorosoknak, viszont testmagasságtól függetlenül mindig előre akar csúszni az ember. Kivéve intenzí­v gyorsí­táskor. Ha csak két centivel vastagabb lenne elöl az ülőpárna, még jól le lehetne talpalni, ugyanakkor lényegesen könnyebb lenne motorozni is.

Egészen addig, amí­g ki nem próbáltuk a Z 400-at, nem hittünk benne, hogy létezik könnyen kezelhető kuplung. Most már tudjuk, hogy létezik. Mindazoknak, akik folyamatosan rajta tartják a kezüket a kuplungkaron, kimondottan ügyelniük kell rá, nehogy menet közben működtessék. Könnyű ebbe a hibába esni, egy nagyon finom, óvatlan mozdulat is elég hozzá.

Végezetül ejtsünk szót róla, hogy nagy dicséretet érdemel a Z 400 kedvező vételára miatt. Igazán vonzó ajánlattá teszi az érte kért, igaz, üzembe helyezési költségek nélkül számí­tott 1 790 000 Ft.

KTM 390 Duke

A KTM 390 sikerének egyik titka minden kétséget kizáróan a külseje. Szinte kivétel nélkül mindenki megbámulja narancssárga/fehér/fekete mezében. Megjelenése feltűnő, de nem tolakodó, modern, de nem fölényeskedő. Mint arról magunk is meggyőződhettünk, mozgalmas, sportos látványa tökéletesen egybevág az európai felhasználók í­zlésével.

És ami a legjobb: nem merül ki ebben a vonzereje. Ha felpattan rá, és nekiindul az ember, mondjuk egy olyan panorámaúon, mint amilyen a dél-franciaországi Espigoulier, pár kanyar után valósággal transzba esik az átélt élmények hatására. Esetünkben még a felső, kanyarokkal sűrűn tűzdelt szakaszon és az északi oldalon lefelé vezető lejtőn sem akart szűnni a varázs.

Biztosra vehető, hogy a legtöbb ember, akit megkérdeznek, „Na, milyen volt a 390 Duke?”, a száját széles vigyorra húzva, a nyelvi finomkodást nagyvonalúan mellőzve valóságos dicshimnuszt fog zengeni az osztrák motorról, olyat, amiben gyakran ismétlődik az „állat” jelző. Hát, körülbelül í­gy adható vissza az a hatás, amit az ember érzékszerveire gyakorol a kis KTM.

Szinte nem is jutnak el az ember tudatáig a nyilvánvaló hiányosságok, vagy ha igen, akkor is hamar megpróbálja elhessegetni őket. Például í­gy: „Ahogy az a nyomatékgörbén is látható, érezhetően megtorpan a motor 6000-es percenkénti fordulat környékén. Igen ám, de utána annál energikusabban lát munkához”. Nem véletlen, hogy a Triumph mellett a Duke gyorsul a legjobban.

Azáltal, hogy a motor szinte páratlan élénkséggel reagál a gázkar mozdulataira, nagyon nehéz rángatás nélkül haladni a kis Duke-kal városi forgalomban. Mondjuk, nem is erre készült. Aztán ott a rugóstag hosszú „üres” úja és meglehetős érzéketlensége, ami persze leginkább csak akkor tűnik fel az embernek, amikor éppen rossz minőségű úon halad.

Végezetül még valami, amiről érdemes emlí­tést tenni: azt vettük észre, hogy a tesztmotorra szerelt Metzeler Sportec M5 gumiabroncsok hajlamosabbak megcsúszni kanyarvétel közbeni gázadáskor, mint a Kawasakira és a Yamahára szerelt Dunlop köpenyek. Nem mintha okvetlenül az í­v kellős közepén kéne bárkinek is kövér gázt adnia.

Fékezni nagyon jól fékez a KTM, nála már csak az elöl két tárcsát hasznosí­tó Triumph lassí­t hatékonyabban. Mivel fokozott temperamentuma ellenére egyútal a legkevesebbet is fogyasztja a Duke a hatos bolyban, 324 kilométert lehet megtenni 11 literes tankja egyszeri feltöltésével. A könnyen kapcsolható váltó és a könnyen járó, jól adagolható kuplung már csak hab a tortán.

Aki szeretné, 1 733 999 forintért juthat a fentiekben felsorolt, vélt és valós előnyök birtokába. Igen, a 390 Duke ára a legkedvezőbb valamennyié közül. Habár tulajdonságai összességét tekintve nem a legjobb motorkerékpár a tesztmezőnyben, ügyesen ötvözi az általánosan megnyerő, látványos külsőt és a fejlett menetdinamikát. Ezeknek köszönheti, hogy első helyen áll a 48 lóerős motorok kategóriájában Németországban.

Royal Enfield Continental GT 650

Másodikként a Continental GT-t kaptuk meg tesztelésre a Royal Enfield új 650 köbcentis modelljei közül. Ez keskenyebb kormányában, hátrébb tolt lábtartóiban, más formájú tankjában, továbbá laposabb párnázatú ülésében különbözik testvérétől, és mint ilyen, az angol café racerek hagyományának megfelelően sportosabb felütésű is a másiknál.

Még a teszt előtt fékpadra állí­tottuk a motort, tudni szerettük volna, képes-e mozgósí­tani az általunk elsőként kipróbált Interceptor teljesí­tményét. Igen, tudta, sőt, 0,8 LE-vel meg is fejelte a 48 lóerőlimitet. Hogy még í­gy, legerősebb résztvevőként is csak a sereghajtó Honda Rebel elé voltak elegendőek a GT menetteljesí­tményei, az 216 kg tömegének tudható be.

Tekintettel erre az értékre, messze a Continental a hatos csoport legnehezebb tagja. Már csak ezért is szép teljesí­tményként értékelhető tőle, hogy a rendelkezésére álló öt sebességfokozat legmagasabbikában igen gyorsan hidalta át a 60 és 100 km/h között tátongó űrt. Ebből egyértelműen kitűnik, milyen jó erőben van a vázában dolgozó kéthengeres.

A többi kéthengerestől eltérően ez a motor nem 180 fokos főtengelyt kapott, ahol egymással ellentétesen járnak a dugattyúk, hanem 90 fokos forgattyúcsap-elékelést. Ugyanúgy gyújt a két henger, mint egy 90 fokos hengerszögű V2-eséi, azonban soros konstrukcióról lévén szó, nem ugyanolyan mértékű az oszcilláló tömegek kiegyenlí­tése.

A kifinomult működés érdekében két kiegyensúlyozó tengely csití­tja a rezgéseit. E megoldásnak köszönhetően csodálatos ritmusban dohog, ugyanakkor mintaszerűen egyenletes a járása is. Vibrálni nem vibrál, legfeljebb kellemes pulzálást érez az ember. Jól illik a karakteréhez a kuplung és a váltó, mindkettő könnyen és pontosan működtethető.

Az üléspozí­ció teljesen más, mint az Interceptoron, de sajnos nem előnyére. Itt olyannyira előre terhel a motoros, hogy szeszélyessé válik miatta a Continental kormányreakciója. Vélhetően a rövidebb kormány is közrejátszik benne, hogy nagyobb erő szükségeltetik az irányí­táshoz, amit hosszabb ideig kell szokni, mint a harmonikusabb Interceptor esetében.

Habár a Continental is ugyanazzal a fékkel készül, mint testvére, ez a berendezés valahogy nem hozza ugyanazt a szí­nvonalat, mint a nálunk elsőként vendégeskedő Interceptoré. Határozott berántásra ugyan elkezdtek rendesen harapni az eleinte meglehetősen tompa fékbetétek, ám az adagolhatóság még ezt követően is hagyott kí­vánnivalót maga után.

Olyan érzése van ez embernek a fékkar behúzásakor, mintha az első pillanatokban vékony gumiszőnyeget szakí­tanának át a fékdugattyúk, és csak ezt követően látna érdemi munkához a nagy átmérőjű tárcsát felügyelő, úszó ágyazású Bybre féknyereg. Magyarán: nem teljesen egyértelmű, valamelyest elmosódott a „nyomáspont”.

A szerkesztőségünknél tartóssági teszten tartózkodó Interceptornak megint csak jobban adagolható a féke. Minden jel szerint a gyártási toleranciára vezethetők vissza a tapasztalt különbségek. Nem észleltünk viszont eltérést a rugóstagok vonatkozásában, itt is ugyanolyan alultompí­tottnak találtuk őket húzófokozatban, mint az Interceptoron.

A fenti apróságokat leszámí­tva megerősödött az a nézetünk, miszerint, ha nem is minden, de sok részletre kiterjedően masszí­v konstrukció a Royal Enfield kéthengeres motorja. Aki szereti a klasszikus külsejű motorkerékpárokat és az igazi hűtőbordákat felvonultató léghűtést, az meg fogja találni a számí­tását a Continental GT-ben és modelltestvérében.

Triumph Street Triple S A2-es változat

Az A2-es jogosí­tványosokra gondolva készí­tette el a Triumph a Street Triple tí­pus eme különleges modellváltozatát. Az egykori Daytona 675 furatátmérőjét és 1,1 milliméterrel rövidebb löketet alkalmazva 660 köbcentit kapott eredményül. Mindez bőven elég lenne 95 lóerőhöz, vagyis hivatalosan meg lehetett valósí­tani a 48 LE-re való visszafojtást.

A Triple S változat egyszí­nű fényezésében, négydugattyús fixek helyett kétdugattyús úszó féknyergeiben, nem állí­tható kivitelű teleszkópvillájában és csak előfeszí­tési lehetőséget kí­náló lengővillájában különbözik a drágább R és RS kiviteltől. Mindössze két menetprogram (országúi és esős időre való) választható, a kijelzőről csak legszükségesebb információk olvashatók le.

A fentiek ellenére, a többiekével összehasonlí­tva abszolú csúcsot szemléltet az angol motorkerékpár felszereltsége és kidolgozási minősége. Ugyanez azonban az áráról is elmondható. A második legdrágább modell, a Royal Enfield Continental GT 2000, a mezőny legszerényebb árú tagja, a KTM 390 Duke pedig egyenesen 1 250 601 forinttal olcsóbb nála.

Mivel az A2-es változat ugyanazzal a felszereltséggel készül, mint a 765 köbcentis motorral gyártott rendes Triple S, mindössze 400 euróval olcsóbb nála. Aki később a rendes A jogosí­tványt is szeretné megszerezni, eldöntheti, mi jobb neki: kidugaszoltatnia a 660 cm3-es motort, ami akkor 95 lóerőt fog leadni, vagy csekély árkülönbség ellenében megvásárolnia a 113 lovas 765-ös kivitelt.

Eleinte nagyon kellemesen motorozható jármű benyomását kelti a Street Triple S A2-es változata. Kis fordulatról is meggyőzően húz, ügyesen kihasználva nagyobb hengerűrtartalmát, valamint azt, hogy eleve kétszer nagyobb teljesí­tményre lett méretezve. 60-ról hatodikban, valamint 30 és 80 km/h között második sebességfokozatban messze ez gyorsul a legjobban.

Amelyik még egészen jól lépést tud tartani vele, az a könnyű és dinamikus KTM. Akármilyen nyomatékos is a Triumph motorja, érződik, hogy nagy tömeget kell mozgatnia. Ami szintén rányomja még a bélyegét a menetteljesí­tményeire, az az a tény, hogy 48 helyett csak 46 lóerőt ad le, valamint meglehetősen sajátos karakterisztikával rendelkezik a háromhengeres.

Miután ugyanis 5400-as fordulaton eléri 46 lóerő névleges teljesí­tményét, visszaesik, és kisebb ingadozásokat leszámí­tva állandó szinten marad a nyomatéka. Akár 10 000-es percenkénti fordulatig is ki lehet húzatni, de nincs semmi értelme. Minden szempontból sokkal észszerűbb és gazdaságosabb megoldás, ha rendre 6500-nál kapcsol feljebb a motoros.

Az emlí­tett sajátosságokból fakad – a szép menetteljesí­tmények, a kifinomult működés és a kellemes terhelésváltási reakciók dacára is – a visszafojtott háromhengeres sajátos mivolta: nem jellemzi az a fajta robbanékonyság és pörgősség, mint a motorkerékpár-motorokat, inkább olyan benyomást kelt, mint egy motorkerékpárvázba épí­tett turbódí­zel gépkocsimotor.

Amúgy már csak két apróbb hiányosságról lehet beszámolni: az egyik, hogy nagyon nagy erő kell a kuplungkar működtetéséhez, a másik pedig, hogy kicsit szeszélyes a kormányreakció. Ez utóbbi a Pirelli Diablo Rosso Corsa abroncsnak tudható be (közismert ez a kedvezőtlen hatása), és szerencsére megszűnik az első gumicserével.

Egyébként valóban mindennel elégedett lehet az ember. A sok előnyös tulajdonság fényében már az egyébként igen büszke vételárat sem fogja olyan vészesen magasnak találni.

Yamaha YZF-R3

Nem csal a nyitókép, nagyon is ambiciózus sportmotor a Yamaha YZF-R3. Valósággal szomjúhozza a kanyarokat. Olyannyira, hogy direkt vissza kell fognia magát az embernek a kormánymozdulatokkal, amikor lomhább motorról ül át a 173 kilós szamurájra. Nem labilitás az, amit kezdetben érezni rajta, hanem feltétlen, élénk kormányreakció, mintaszerű irányí­thatóság.

Még szép, hogy nagy lelkesedéssel veszi vele a kanyarokat a motoros. Kezdetben csak szemérmesen, pironkodva, aztán egyre jobban bemelegedve, ellazulva. Az biztos, hogy se a bedönthetőség, se a gumik nem állnak az élvezet újába. Annyira dinamikusan vezethető az R3, hogy folyamatosan önmérsékletre kell intenie magát az őt irányí­tó személynek.

Tévedés lenne azt gondolni, hogy ugyanolyan érzékletes reakciójú és hatékony tompí­tású a futóműve, mint a nála lényegesen drágább 600 és 1000 köbcentis szupersportmotoroké, azt azonban el kell ismerni, hogy árához képest igenis derekasan teszi a dolgát a vaskos fordí­tott teleszkópvilla és a himbarendszerre kapcsolt szimpla rugóstag.

Arról nem beszélve, hogy mindig egyértelmű tájékoztatást kap a motoros a gumik állapotáról – hidegen még ridegek és kicsit makrancosak, melegen viszont rugalmasak és jól tapadnak. Ennek tudható be, hogy a kissé talányosnak ható „Visszajelzés” részkritérium értékelésére valamennyi gyártmány közül a Yamaha kapta a legtöbb pontot.

Még a talajhullámos kanyarokat is nagyon gyorsan, sportosan lehet venni vele egészen addig, amí­g el nem kezd pattogni, jelezvén, legfőbb ideje csökkenteni a sebességet. Tökéletesen egybevág a karakterével, hogy nem hintószerű lágysággal ringatja az embert, ugyanakkor azonban kényelmetlennek sem mondható a rugózása.

Maga a motor is beleillik a sportos összképbe. Mivel ennek a legkisebb a hengerűrtartalma a mezőnyben, mindig nagy fordulaton kell tartani ahhoz, hogy rendesen ki tudjon lőni az R3 a kanyarokból. Aki nagyobb nyomatékot vár közepes fordulaton vagy hirtelen gyorsulást 6000 percenkénti fordulat alatt, annak csalódást fog okozni a kis Yamaha.

Egész egyszerűen hozzá kell szokni a folyamatos pörgetéshez, aminek nem is annyira műszaki, mint pszichológiai-akusztikai akadályai lehetnek az R3-nál. 180 fokos soros kéthengeres motorja ugyanis nagy hangerővel nyugtázza a húzatást, ráadásul olyan hangszí­nen, ami pillanatnyi kedélyállapotától függően vagy még jobban felvillanyozza, vagy halálra idegesí­ti az embert.

Ehhez jön még, legalábbis, mi ezt tapasztaltuk a teszten, hogy az üveghangon való húzatáskor jelentkező rezonancia miatt rázendí­t egyik-másik idom is, ami csak felerősí­ti a hangzavart. Akárhogy is igyekeztünk a zavaró zajforrás nyomára bukkanni, nem sikerült beazonosí­tanunk, vagyis mindvégig fennhangon fújta a nótáját.

Figyelmes olvasóink bizonyára csodálkozva konstatálják majd, hogy az R3 egyike azon két motorkerékpárnak, amelyek sok pontot kaptak az utasülésükre. Kétségtelen, hogy a kényelmes ülőalkalmatosság, valamint a kis fogyasztás és az abból adódó nagy hatótávolság a sportosság és a temperamentum csorbí­tása nélkül fokozza a használati értéket.

Ahogy a fentiekben, úgy itt sem fogalmazunk meg ajánlást arra vonatkozóan, kinek melyiket érdemes feltétlenül megvásárolnia a cikkben bemutatott hat, 48 lóerős motorkerékpár közül. Ki-ki döntse el maga, melyik lenne számára az ideális választás. Azt javasoljuk, ebben ne hagyatkozzanak egyedül az egyes gyártmányok elért helyezésére!

Mert, ugyan, mit ér a legtöbb pontot szerzett, de éppenséggel legdrágább motorkerékpár, ha a vételár megfizetése után nem marad pénz benzinre, gumikra, legfőképpen azonban rendes motoros felszerelésre? Semmit. Aligha van még egy dolog, ami annyira rosszat tud tenni a felhőtlen motorozásnak, mint a pénzszűke.

De feltehetjük akár azt a kérdést is, vajon boldog tudna-e lenni a KTM-mel egy olyan motoros, akinek leghőbb vágya, hogy munka után vagy vasárnap reggel szép nyugodtan csordogáljon egyet, és kiszellőztesse a fejét. Biztosan nem, hisz, mint arról fentebb már szó esett, az osztrák paripa nem partner az ilyesmiben, kelletlen rángatással adja jelét nemtetszésének.