A motorkerékpár története III. – Harmincötezer néző a Városligetben

Miközben nemzetközi szinten virágzott ez a sport, a magyar utakon egyre több akadályt kellett legyőzni a sport támogatóinak és a résztvevőknek. Egy 1935-ös könyv í­gy fogalmaz az akkori helyzetről.

„Szerte a világon magas lánggal lobog a mótorsport örök tüze, mely be kell, hogy világí­tson a magyar éjszakába is, hiszen a mótorsport, több, mint sport. Mögötte olyan gazdasági, kultúrális érték-komplexum húzódik meg, mely fontos épí­tőköve lészen egykor még a magyar feltámadásnak.” Bizony í­gy gondolták akkoriban, csak épp ekkortájt mentünk bele a II. világháborúba. Ismét rossz időben voltunk, rossz helyen. A háború kitörését követően hazánkban még béke honolt és a csepeli Weiss Manfred gyárban, az Acélgyárban is folytak a fejlesztések. Csepelen például elkészült a Lengyel Géza tervezte lemezvázas, amelybe Terplán Sándor 3 lóerős, laposdugattyús, Y öblí­tésű motorját épí­tették, de ekkortájt, egészen pontosan 1939-ben készült el a Népmotor is, amelynek egyetlen fennmaradt példányát a Közlekedési Múzeum őrzi. A kilenc lóerős negyedliteres motor pályafutásának tragikus hirtelenséggel vetett végett a háború. 1939-ből azonban büszkén emlékezhetünk az Urbach László tervezte Mátra motorokra.

A Norton-fogattal Bauer József és Fellegi Ferenc
A Norton-fogattal Bauer József és Fellegi Ferenc

A gyárakban persze a hangsúly a hadiiparon volt, majd a negyvenes évek elején leállt az ipar, a mezőgazdaság, bevezették a jegyrendszert és amúgy is amink volt, az Németországba vándorolt. Nehéz idők voltak ezek hazánk számára és a motorsport helyzete sem volt rózsás. Az első hivatalos bajnokságot 1947-ben rendezték meg, közel egy évtizedes kihagyást követően. Persze ezt megelőzően már éledeztek az utak. Ugyan 1945-ben a Csepeli gyárban még folyt a romeltakarí­tás a bombázásokat követően, és akkor még elsősorban a szovjet motorok javí­tásával kellett foglalkozni a szakembereknek, ezév májusában Európában elsőként sikerült Grand Prix versenyt rendezni hazánknak. Szinte hihetetlen, hogy a földig rombolt országban 35000 néző ment ki a Városligetbe erre a nemzetközi versenyre. Ekkortájt jelentek meg a hazai motorsport legnagyobb alakjai. Szalkay Béla, Szabó I László, Puhony Nándor, Szabó Andor bácsi,aki meglett kora ellenére még a mai napig motorozik és elméje olyan friss, hogy minden találkozásnál lenyűgöz hihetetlen emlékező képessége.

Reisz János a Pannónia TL sportváltozatával
Reisz János a Pannónia TL sportváltozatával

Legjobb barátja a legendás Kurucz György. A két újpesti jóbarát, akik ötven év elteltével is figyelnek egymásra és féltett kincsként őrzik közös sportemlékeiket. Igyekszem minél többet találkozni velük, hogy történetük ne merüljön a feledés homályába. Kurucz György elévülhetetlen sikereket halmozott fel a versenypályákon. Mindközül, talán az egyik legemlékezetessebb, amikor 1956-ban a franciaországi Monthlery pályán rendezett 24 órás Bol’dor-i futamon kategóriagyőzelmet szerzett Reisz Jánossal egy 250-es Pannónia nyergében. Három évvel később három páros indult el ezen a versenyen szintén Pannóniákkal. Kuruczék mellett a Szűcs-Németh és a Hollós István-Máthé Sándor páros is ringbe szállt. A három páros a 2., 3., és 4. helyezést szerezték meg, olyan körülmények között, mint például, hogy éjszaka a kanyarok közeledtére és azok í­veire, csak a húszméterenként elhelyezett piros fényben pislákoló petróleumlámpák figyelmeztettek.

Szabó I László (Kuksi) nem igazán kedvelte a terepmotorozást. Mi lett volna, ha szereti?
Szabó I László (Kuksi) nem igazán kedvelte a terepmotorozást. Mi lett volna, ha szereti?

Milyen könnyű dolguk van ehhez képest ma a MotoGP versenyzőknek Katarban a több millió dolláros vegasi fényáradat mellett?! Visszatérve a motorkerékpárgyártáshoz, akkoriban az egyik legnagyobb ellenség a rendkí­vüli infláció volt. Szinte óránként változott a pengő értéke, mí­g végül 1946 júliusában bevezették a forintot. Szép lassan kezdett normalizálódni az ország helyzete, már amennyire a vasfüggöny mögött a szovjet tervgazdálkodás engedte. Motoros márkaképviseleteink ekkor még nem voltak, de legalább Csepelen újraindult a motorgyártás és a Mátra is újrakezdte a termelést, összesen 12 emberrel, annak ellennére, hogy 1944-ben a nyilasok lefoglalták az üzemet. A boldog időszak 1949-ig tartott, amikor az üzemet államosí­tották. Ettől függetlenül a motoros élet kezdett fellendülni, hiszen autója nem sok mindenkinek lehetett, í­gy közlekedési eszköznek megmaradt a motorkerékpár. Ez számottevő növekedést mutatott a csepeli gyártósor eredményeiben is. 1947-ben a közel ezer elkészült motor darabszáma a következő évben megnégyszereződött, majd egy évvel később ez a szám is megduplázódott. A dolgozók havi bére ekkor 300-400 forint volt, mí­g egy Csepel kismotor 3980 forintba került.

Szabó Andor a PKSE zöldmáli versenyén 1947-ben
Szabó Andor a PKSE zöldmáli versenyén 1947-ben

Az ötvenes években látta meg a napvilágot a Pannónia, a Panni, a Berva, a Danuvia. A motorsport óriási népszerűségnek örvendett. Csodálatos helyszí­neken versenyeztek a bátor versenyzők. Nők és férfiak egyaránt. A gyengébbik nem képviselői, mint például Gondos Aranka, Csala Csilla, Orosz Emilia vagy Millin Irén, aki az elébb emlí­tett Máthé Sándor felesége. A hölgyek legtöbbje sokszoros magyar bajnok és sokszor a legnagyobb versenyzők sarkára is ráléptek a versenypályákon. Volt olyan tihanyi verseny, ahol Gondos Aranka, még az általam mélyen tisztelt Szabó II Laci bát is maga mögé utasí­totta a vizes pályán. Máthé Sándor pályafutása 1947-ben kezdődött, pont akkor, amikor hazánkban ismét életre kelt a motorsport. A Postás Sport Egyesület tehetségkutató versenyén figyeltek fel rá. A versenypályáktól 1968-ban köszönt el mintegy 15 bajnoki cí­mmel. Szomorú, hogy ő és további zseniális magyar versenyzők sokaságának tehetsége szinte észrevétlen maradt a nemzetközi világ előtt. Értem ezt úgy, hogy sokukat kecsegtették külföldi gyári szerződésekkel, de a hazai vezetés nem engedett szabad utat nekik. Ettől függetlenül persze mondhatjuk, hogy teljes és rendkí­vül sikeres pályafutást tudhatnak maguk mögött, mégis milyen szép lenne, ha napjainkban nem csak egy világbajnokunk lenne. A háború vezetői szinten is változásokat hozott.

Szeptember első hétvégéjén rendezték a tihanyi futamokat az ötvenes években. A tóparti egyensből elkanyarodva a versenyzők átvágtak a hegyen
Szeptember első hétvégéjén rendezték a tihanyi futamokat az ötvenes években. A tóparti egyensből elkanyarodva a versenyzők átvágtak a hegyen

A Királyi Magyar Auto Club 1945-ig igazgatta a hazai sportéletet. 1947-től a Magyar Motorsport Szövetség vette át az irányí­tást. Az ötvenes évek egyik legtöbbet emlegetett története az első igazi magyar versenymotor fejlesztése volt. A hányattatott sorsú CÉL motorról mágáról szinte semmilyen dokumentum nem maradt ránk. Aczulyba Mihály tervezte 500-as versenymotor 1954. június hatodikán mutatkozott be a Városligetben Szabó I Lászlóval a nyergében. Másfél kör volt még hátra, amikor a motorra szerelt AJS váltó meghibásodott, és í­gy a befutó előtt Kuksinak fel kellett adnia a versenyt. Az eredeti ütlet alapján Czulyba és Nagy György Puhony Nándornak szerettek volna egy jó kis versenygépet összerakni. Nagy György a háború után a csepeli Autógyárba került és a MEO (minőség ellenőrzési csoport) csoport vezetője lett.


A motor terveit Nagy László készí­tette el és Czulyba kis műhelyében kezdték el kidolgoznia részleteket, mí­g azt nem államosí­tották. A blokkot a Zalka műhelyében öntötték. Amit tudunk, hogy a két-királytengelyes konstrukció dugattyúinak anyagából öntötték, a szeleprugókat egy Hudson személyautóból kölcsönözték, mert az eredetileg tervezett vezérbütyökhöz nem sikerült megfelelőt gyártani. Egyesek szerint később sportosabb bütykök és a hozzájuk való rugók kerültek a “kényszerválasztott” alkatrészek helyére. A kipufogószelep tömör, és nem lí­tiummal töltött volt, mint a Nortonoknál, a könnyűfém hajtókarokat ócskásnál vásárolt repülőgép-propellerből munkálták ki, és a motort nem speciál, hanem ásványi olajjal kenték. Szabó I Lászlót kérték meg, hogy a tulajdonát képező 7R- és AJS-vázba épí­thessék be a CÉL-motort, í­gy egyútal ő lett a gép első pilótája. A balszerencse a későbbi években sem pártolt el, a CÉL fejlesztői mellől, de erről majd később.