A meg nem értett szépség: 25 éves az Aprilia Moto 6.5

Motor, kerekek, tank és ülés – Philippe Starck francia sztárformatervező e kevés hozzávalóból építkező, lényegre szorítkozó motorkerékpárt álmodott meg mintegy negyed évszázaddal ezelőtt. Víziója végül csak mérsékelt sikert aratott.

Olaszországban minden elképzelhetetlen lenne „passione”, azaz szenvedély nélkül. Főleg a nyolcvanas és kilencvenes évekre volt igaz ez, amikor is úgy döntöttek az ottani motorkerékpárgyártók, hogy a nemzetközi piac meghatározó szereplőivé lépnek elő. Az Aprilia versenyre kelt a Cagivával, e kettő együtt a Ducatival, a három márka pedig közösen a japánokkal. Nagyjából ez volt a helyzet. Az említett vad időszakban egyfajta kreatív anarchia uralkodott, akár az értékesítésben, akár a versenypályákon. Mindenhol – garázsok és udvarok mélyén – lázasan folyt a fejlesztőmunka, nem ritkán olyan irányt véve, ami még az adott gyártó vezetősége előtt sem volt ismeretes. Legjobb példa erre a Miguel Galluzzi által megálmodott Ducati Monster.

A motorkerékpár, mint lifestyle-termék: új vásárlói célcsoportokat kívánt megszólítani a Motó 6.5

Az Aprilia pont fordított utat járt be a Motó 6.5-tel. Ivano Beggio, a venetói székhelyű, feltörekvő olasz motorkerékpár-márka „padronéjának” anyagi nehézségei támadtak a nyolcvanas évek végén, ti. azt az ötletet kapta bizonyos pénzügyi tanácsadóktól, hogy diverzifikálja, vagyis más ágazatokban tevékenykedő vállalatokba – bútorokat, napszemüvegeket és ruházati cikkeket gyártó cégekbe – invesztálja cége busás nyereségét. Sajnos, nem vált be a terv. Két zseniális robogó (a Scarabeo és az SR 50) mentette meg az esetenként kissé könnyelmű vállalatvezért a teljes anyagi ellehetetlenüléstől. Friss külsejével és újszerű koncepciójával mindkét modell valóságos bombaként csapódott be az olasz piacra. Még az átmeneti nehézségek sem tántorították vissza Beggiót attól, hogy rendszeresen tiszteletét tegye a high society rendezvényein.

Két férfi, egy eset: Ivano Beggio (baloldalt) és Philippe Starck a Motó hátán. 

Ezeken alkalma nyílt összeismerkedni olyan ismert emberekkel, mint amilyen Philippe Starck, a híres formatervező is volt. Utóbbi éppen nem sokkal azelőtt fejezte be a francia elnök, Francois Mitterand privát lakosztályainak felújítását az Elysée-palotában. Beggio úgy gondolta, elérkezett az idő, hogy az Aprilia is valami örök érvényűt tegyen le az asztalra. Valami ikonikus formájú járművet, mint például a Fiat 500 vagy a Vespa robogó. „Egy bútorkiállításon ismerkedtem meg Starckkal” – írja önéletrajzában. „Nagyon jó benyomást tett rám. Csak úgy sugárzott belőle az energia, valósággal megfertőzött a motorkerékpárok iránti rajongása. Hozzám hasonlóan ő is sokféle motort bütykölt fiatalkorában. Még akkor is, amikor ismeretséget kötöttünk, egy Bultaco triálmotor, egy öreg Triumph és egy Harley állt a garázsában. Értésemre adta, hogy szívesen együttműködne az Apriliával egy olyan új modell megalkotásában, amire ő a spirituális jelzőt használta. Pár hét elteltével megállapodtunk benne, hogy Motónak fogják hívni az újdonságot. Starck maga javasolta ezt a nevet. Azt akarta, olyan lenyűgöző legyen, mint egy Harley–Davidson, kortalan, mint az Aprilia Scarabeo. Egy hónap múlva megmutatta nekem az első vázlatait” – idézi fel a történteket az Aprilia egykori vezetője. És valóban: valami merőben újat ábrázoltak a rajzok.

Az Aprilia Motó 6.5 részletes története, avagy hosszú útja az előszériától a sorozatgyártásig

 Graziano Cuogo 6-osra végződő vázszámú előszériás példánya volt a legeslegelső Motó, 1995 májusában helyezték forgalomba. Egyike az első kb. száz 6.5-nek, amelyek még meredek szögben álló teleszkópvillával készültek. Ezeket és az utánuk következő változatokat is gyorsításkor jelentkező nyomatékátviteli probléma és nagy sebességnél tanúsított beszitálás jellemezte. A helyzetet orvosolandó, valamivel laposabb szögbe állította, és 1,2 centiméterrel lejjebb tolta az Aprilia a teleszkópvilla szárait. Az eredetieknél hosszabb kivitelű, esztergált villadugók segítségével valósította meg a hossztoldást. A motorkerékpár stabilitását kis méretű plexivel, a far tapadását egyenként öt kilogramm terhelhetőségű oldaltáskákkal javította fel. Az első széria Motóinál még a hatótávolsággal is volt gond, mivel túl alacsonyra, jóval a karburátorok alá nyúlt le a tank, és viszonylag magasan voltak a benzincsapok. Ezen vákuumos benzinpumpa utólagos beépítésével és két, egymással összekapcsolt benzincsappal segített a gyártó.

Első tesztjén kemény, pattogós elsőhátsó futóművével, valamint egyszerre rendhagyó és lenyűgöző külsejével hívta fel magára a tesztelők figyelmét az Aprilia Motó 6.5

Az első Motók kimondottan puha keverékű Dunlop gumiabroncsokat kaptak. Gyorsan koptak ugyan, de valamelyest enyhítették a motorkerékpár tapadási gondjait. Akik ezekkel szoktak hozzá a 6.5 vezetéséhez, azokat nagy meglepetés érte, amikor később keményebb keverékű gumiköpenyekre váltottak. Hála a fejlesztés terén bekövetkezett jelentős előrelépésnek, ma már egészen elfogadható menettulajdonságokat lehet kihozni a típusból a Continental ContiGO diagonál gumijaival. Nem úgy 25 évvel ezelőtt. Claudio „Caio” Pellizzon, a tesztelők akkori vezetője kíméletlen kritikával illette a Motót. Sokszor már a cég udvarának bejáratában hallani lehetett, amint velencei dialektusban szitkozódik a 6.5 hiányosságai miatt.

Már akkoriban is szebbek voltak a drótküllős felnik, mint az alumínium présöntvények

Ma így emlékszik vissza az akkor történtekre: „Beggio minden áron egy Philippe Starck tervezte motorkerékpárt akart, csakhogy lehetetlen volt épkézláb menettulajdonságokat összehozni a készen kapott dizájnból. Ott volt a nehéz kipufogórendszer, a motor pozíciója, és Starck semmiféle kompromisszumra nem volt hajlandó. Hosszas kísérletezéssel – hagyományos kipufogórendszerrel és a farba ágyazott, magasra épített kipufogódobokkal – aztán végre sikerült elérnünk, hogy nagyobb súly terheljen hátra, és a kerékterhelés dinamikus elosztásának köszönhetően stabilabban viselkedjék a Motó fara kigyorsításkor. Nem sokkal a gyártás beindulása után titokban kb. egy fokkal laposabbra vettük a villaszöget is. Ezzel és a puha Dunlop gumikkal sikerült egyfajta kompromisszumot megvalósítanunk.”

Sok dizájn, kevés hely: túl rövid volt az ülés kétszemélyes használathoz

Egy motorkerékpárt kompakt hajtóművel, tojásdad alakú tankkal, és hangsúlyozottan szerves formákkal, amelyek – a környező vázcsöveknek, a velük harmonizáló kipufogódoboknak és a lapos elülső hangtompítónak hála – igen hatásosan a középpontba állították a motort. Beggio szigorúan az asztal alá söpörte saját műszaki gárdája megvalósíthatósággal kapcsolatos aggályait, és szabad kezet adott Starcknak a formaalkotásban. Egy fiatal formatervezőt, Alberto Capellát bízta meg annak felügyeletével, hogy egy az egyben megvalósuljanak a sztárdizájner elképzelései. Lévén, hogy egyszerű és kompakt motorkerékpár kialakítása volt a cél, a Suzuki DR350 egyhengeres, 350 köbcentiméteres motorját kapta meg az első modell. Olyan városi járművet akartak, amely nem teljesítményével, hanem rendhagyó külsejével lopja be magát a kétkerekűek világában kevéssé járatos felhasználók szívébe. Mivel nem sokkal azután teljesen elszállt a japán jen árfolyama, olyanynyira megdrágult az említett Suzuki-motor, hogy át kellett térniük az Aprilia Pegaso egyhengeresére. Ez sokkal terebélyesebb és erősebb volt, mint az eredetileg kiszemelt japán erőforrás.

Minden szép kerek: a műszerek is tökéletesen illeszkednek az összképbe

Starck azonban jottányit sem volt hajlandó alakítani a vázon. „Szemmel láthatóan nem volt hozzászokva, hogy, amint az ilyenkor szokás, a műszakiakkal egyeztetve kompromisszumos megoldásokat találjon. Teljesen elfogadhatatlannak tartott mindenfajta módosítási javaslatot” – emlékszik vissza Beggio az együttműködés részleteire. Starck egyik alkalmazottjával, Thierry Gauginnal együtt többször is ellátogatott Noalébe, az Aprilia formatervező központjába, hogy tájékozódjon a fejlesztés menetéről. Capella elmondása szerint barátságos légkörben zajlottak ezek a vizitek, amelyek alkalmával a mester több órán keresztül a legkülönfélébb szemszögekből mustrálta a félkész modellt. Ilyenkor mindig édességgel és proseccóval kedveskedett a modellépítőknek. A Motó összetett formavilága alaposan feladta a leckét a fejlesztőknek, új ötletek egész sorára volt szükségük, hogy meg tudják valósítani a rendhagyó megoldásokat. Speciális stancolószerszámokkal lehetett csak előállítani az ívben meghajlított vázcsöveket. Szintén nagy kihívást jelentett az alul a motorra szorosan rásimuló, hatalmas bobra emlékeztető elülső hangtompító, az ívelt vízhűtő, a tojás alakú benzintank, amely mellőzött mindenfajta ergonómiát, a tank alá nyúló, kényelmetlen ülés és az idomok messzemenő hiánya. Valósággal őrületbe kergette a fejlesztőket, hogy Starck a szürke egy bizonyos árnyalatában álmodta meg a Motót. Mindennek pontosan ilyen színűnek kellett lennie rajta, még az UV-álló gumicsöveknek és a fékvezetékeknek is.

A szerelőknek is kimondottan jó kézügyességre volt szükségük hozzá, hogy össze tudják rakni a rendkívül kompakt építésű prototípusokat. Végül is Capella volt az, aki fejlett diplomáciai érzékről tanúságot téve közvetített Starck és a fejlesztőrészleg között. Közreműködése több olyan apró kompromisszumot is lehetővé tett, amelyeknek köszönhetően egészen elfogadhatóvá vált a Starck (házon belül így hívták a Motó 6.5-öt) vezetése. Összességében nem is kellett hozzá két év, a tervezettnél hat hónappal hamarabb tető alá hozták a projektet, hogy végre bemutathassák az újdonságot az 1994. évi Bologna Motor Show-n. „Starcknak igazi szívügye volt a bolognai premier” – jegyzi meg Beggio az önéletrajzában. Látványos show-műsort talált ki a leleplezéshez. Ráadásul készíttetett egy fényképalbumot, amelyben olyan hírességek pózoltak a Motó társaságában, mint Peter Gabriel, Lucio Dalle, Bigas Luna és hasonlók. „A bemutatót követő napokban valósággal elárasztottak bennünket a rendelések a világ minden tájáról, és meg voltunk győződve róla, hogy sikerült megteremtenünk a hőn áhított, kortalan dizájnikont. Miután azonban már minden építész, formatervező, vállalkozó és ügyvéd leadta a rendelését, elcsendesedett a nagy roham. Úgy tapasztaltuk, a »mezei« vásárlók képtelenek megbarátkozni az extrovertált formákkal, és inkább a Miguel Galluzzi által tervezett nyers, izmos Ducati Monstert részesítik előnyben.”

Mindmáig párját ritkítja a zseniális formai érzékkel megrajzolt előtét-hangtompító

Végül az Aprilia történetének legnagyobb melléfogása lett a Motóból. Két év és kb. 6200 legyártott példány után ki is vette a kínálatából. Beggio azzal vigasztalta magát, hogy azért így is sikerült egy olyan ikonikus típust alkotniuk, amely még a New York-i Guggenheim Múzeum motorkerékpár-kiállításába is felvételt nyert. Mára valóságos kultusz alakult ki Olaszországban a Motó 6.5 körül. Az elmaradt siker dacára két további együttműködése volt még az Apriliának Starckkal, de ezek sem valósultak meg. Az egyik a Lama nevezetű robogó, a másik a későbbi Aprilia RSV 1000 kéthengeres motorjával hajtott X Ray 1000. Utóbbiból egy tanulmány és egy működőképes prototípus látott napvilágot. Azonban hamarosan kiderült, hogy az alulméretezett csőváz és tank, valamint az airbox telepítéséhez szükséges hely hiánya miatt mégsem életképes a típus műszaki szempontból. Ezen hiányosságok és a Motó értékesítési kudarca miatt aztán gyorsan száműzték is a további tervek közül. A Motó 6.5 mindezek ellenére Beggio kedvenc projektje maradt. Ennek tudható be, hogy közvetlenül halála után, 2018. március 16-án megrendezett temetésén harminc Motó kísérte végső nyughelyére lakóhelyén, Noaléban. Alighanem maga is így rendezte volna meg a saját búcsúját.

„Egy ütemre dobban”  

Philippe Starck Interjú

A citromfacsarótól a készházig szinte mindent tervezett már a híres formatervező/építész. Krédója a lényegre szorítkozás, célja, hogy alkotásaival megkönnyítse az emberek életét. Szerteágazó tevékenységével – a hétköznapi tárgyaktól a hajókon át egészen az űrtechnikáig – folyamatosan kitolja a formatervezés határait, bővíti az azzal szemben támasztott követelményeket. Nemcsak formatervezőként, hanem egyúttal valóságos „látnokként”, valamint a nemzetközi kortárs iparművészet egyik kiemelkedő alakjaként tartják számon.

Starck úr, hogyan került kapcsolatba az Apriliával? Mi keltette fel az érdeklődését a motorkerékpár- projektben?

Én egy olyan generáció képviselője vagyok, amelynek tagjai még egészen egyszerű motorokkal nőttek fel. Egyszerű és innovatív kétkerekűekkel, mint a Velosolex és a Motobecane, továbbá olyan olasz gyártók 125 köbcentis modelljeivel, mint az Italjet, a Malaguti, az MV Agusta. Ezek nem álltak egyébből, mint motorból, kerekekből, tankból és ülésből. Egyike voltam Franciaországban az első tirálmotor-tulajdonosoknak. Az általam is használt Bultaco Sherpák, Montesák és Ossák mind a minimalista szemlélet és az alkotói intelligencia ékes példái. Semmilyen felesleges részlet nem zavarja rajtuk ember és gép ozmózisát, egy ütemre dobban e kettő szíve. Számomra ilyen az igazi motorkerékpár! Abban az időben, amikor felkérést kaptam Ivano Beggiótól, éppen ott tartott a marketing, hogy meghatározza a jövő motorkerékpárjait. Akkoriban kezdtek kialakulni az egyes motorkerékpár- fajták: Dakar-gépek, chopperek önjelölt Hells Angels-tagoknak, hobbi-versenymotorok. Én triáloztam és enduróztam, mert valahogy ezekkel a motorokkal tudtam azonosulni. Tény azonban, hogy akkortájt nemigen voltak olyan igazi rendes, autentikus és őszinte kétkerekűek, amelyekkel úgy istenigazából össze tudott volna barátkozni az ember. Elfogadtam hát Beggio ajánlatát, hogy megalkossak egy hiánycikknek számító motorkerékpárt. Nem akartam retródizájnt, arra megvoltak a megfelelő gyártók.

Az volt a célom, hogy megfosszam a járművet minden olyan felesleges sallangtól és mesterséges részlettől, amit ráaggattak a marketingesek. Egy színtiszta motorkerékpár, amely az egyszerűségéből él: két kerék, motor, benzintank és ülés – ez minden. Ilyen is lett, hála az Aprilia kiváló mérnökeinek! Sok igazi motoros gratulált hozzá, mert nem lett közönséges, és nem ült fel az aktuális divatnak. Mentes volt mindenfajta divatirányzattól és -trendtől, igaz, a sajtóbemutatón nem lelt kedvező fogadtatásra a divat- és marketingtrendeket illető kritikám. Minden tiszteletem a motorosoké, de tény, hogy vannak közöttük meglehetősen egyszerűek is. Azt képzelik, ők Thierry Sabine, egy a Hells Angels közül, vagy éppenséggel Giacomo Agostini. Hatalmas volt az érdeklődés a Motó iránt, de sokan becsmérlően nyilatkoztak róla. Szokatlanul élesen bírálták, ilyenkor felszínre jött a motorosok sötét énje. Azt állították róla, ficsúrok, cicababák, homoszexuálisok motorkerékpárja. Ezen is jól látszott, milyen indulatokat tud kiváltani egy olyan termék, amelyre nem illik rá a marketing által készített egyetlen sablon sem. Meglehetősen bizarr volt az egész, hiszen a Motó forradalminak számított a maga egyszerű valójában. Csakhogy túl korán jött ez a forradalom, nem voltak rá felkészülve az emberek. Mára megértették és elfogadták, ennek is köszönhető, hogy napjainkban sokkal többet ér, mint azelőtt. Beggio volt az egyetlen ember az Apriliánál, aki igazán hitt benne.

Dolgozott az Aprilia után más motorkerékpárgyártókkal is?

 Volt egy nagyon érdekes munkám a Voxannál, de pont aznap, amikor a tanulmány bemutatója lett volna, csődbe ment a cég. Aztán lett volna még valami a Ducatinál, ám ott túl nagy falakba ütköztem a formatervező részlegen belül. Egyszerűen nem értették a kollégák, miért bízott meg engem egy projekttel a cég vezetősége. Lényegében ezzel ért véget motorkerékpár-formatervezői pályafutásom. Be kellett látnom, hogy nem kedvező a környezet a maga szűk látókörű formatervezőivel és maradi gondolkodású vásárlóival. Sokszor lettem például gúny céltáblája, amikor úton voltam egyébként mintaszerűen praktikus, tágas csomagtartójú Honda Pacific Coast 800 motorkerékpárommal. Többen nem értették, hogyan közlekedhet valaki ilyen ronda, ormótlan valamivel. Pár évvel később aztán, érdekes módon, egészen elszaporodtak ezek a teljes idomú túramotorok. Motorkerékpárformatervezőként ódzkodnod kell a túlságosan rendhagyó megoldásoktól, mert nem fogadják el őket az emberek.

Két másik Starck-munka az Aprilia megbízásából: az egyik a későbbi RSV-Mille 65 fokos V2-es motorjával szerelt X-Ray, amelynek még rosszabbak voltak a menettulajdonságai, mint a Motónak

2012-ben tervezett még egy járművet, a Volteis villanyautót.

 Itt is pontosan ugyanarról volt szó, mint a motorkerékpároknál. Szerettem volna egy messzemenően minimalista járművet a Mini Moke műszaki alapjára építve. Nagyon tetszenek az olyan puritán autók, mint a Citroen 2 CV és Méhari, vagy a VW Kübelwagen. A Volteisnél is hasonló egyszerűségre törekedtem. Nemrégiben rendeltem egy villanyautót az amerikai Bollinger cégtől. Egy alumíniumkarosszériás, összkerékhajtású terepjárót. Nekik sikerült megvalósítaniuk ezt a fajta intelligens minimalizmust.

Tudott-e bármit is hasznosítani egyéb munkáinál a Motó 6.5 projektből?

Nem, mert akkor volt dolgom vele, amikor már megszilárdultak a munkamódszereim, a szemléletmódom, a világnézetem, a politikai beállítottságom és a szexuális irányultságom. Semmi újat nem tanultam belőle, legfeljebb azt, hogy képtelenség motorkerékpárokkal és motorkerékpár-gyártókkal dolgozni. Motorozik még? Igen, van egypár motor a garázsomban. Köztük természetesen egy Aprilia Motó, aztán különféle triálgépek, egy triálquad, egy Kawasaki meg egy Boxer, amit külön nekem alakított át Thierry Henriette. A hegyekben, ahol élek, gyakran járok quadokkal, ott nagy hasznukat venni az ilyen járműveknek. Ja, és van egy Honda Monkey-m is, amit éppen most építek át.

Mely motorkerékpárok voltak a legnagyobb hatással Önre? Melyek azok, amelyekről úgy véli, különösen jól sikerültek?

A Husqvarna naked modelljei, a Svartpilen és a Vitpilen. Szerintem ezek jól sikerültek, egyszerűen, szépen vannak megrajzolva. Lehet persze, hogy egyúttal túlságosan újszerűek is egyben. Pont, mint amilyen a Motó 6.5 volt a maga idejében.

Lama robogó, amely teljes egészében a starcki „keep it simple”-hitvallás jegyében fogant