Ami azt illeti, mostanság nem dúskálunk a Suzuki újdonságaiban, ugyanis a gyár évek óta meglehetős passzivitást mutat új modellek terén. Ez persze azt is jelentheti, hogy éppen vadul fejlesztenek valahol a színfalak mögött, így volt ez vagy hat évvel ezelőtt a Yamahánál is… évekig tartó csend és hullaszag, aztán jött a Crossplane blokk, az MT-k és variánsaik. A Suzuki-csendet mostanában csak két új modell, a Katana, valamint az új DL1050 törte meg. És az a tavalyi bejelentés, hogy a következő öt évben 10 új típust fognak bemutatni…
Szóval az új DL1050… Talán nem is sejtették a Suzukinál 2002-ben − amikor a TL1000-es erőforrását áthangolták és új vázat építettek köréje −, hogy új modelljük, a V-Strom mekkora siker lesz hamarosan. Ha egészen pontosak akarunk lenni, az igazi sikert nem is az egyliteres gép, sokkal inkább annak középkategóriás változata, a V-Strom 650 hozta meg a gyárnak. Többször is megírtuk már, hogy két egymást követő évben megnyerte az AlpenMasterst, a világ legnagyobb összehasonlító tesztjét, ami máig megalapozta a típus sikereit. A titok nyitja nem egyes kiemelkedő tulajdonságaiban, hanem a részegységek harmóniájában, kiforrottságában rejlett, és az is standard történeteink közé tartozik, hogy egy tesztelő azt mesélte, őt magát is meglepte az eredmény, amikor a saját pontjait összesítette, mert mint mondta, ő amúgy a karakteresebb motorokat szereti. A V-Strom-sztorihoz a teljesség kedvéért azt is hozzá kell tennünk, hogy az 1000-es modell soha nem tudta a 650-es népszerűségét utolérni, de még megközelíteni sem nagyon.
A DL1050-nel azonban ez most megváltozhat. Az újdonság két felszereltségi szinttel vásárolható meg, az alapul szolgáló DL1050 mellett a jóval gazdagabb felszereltségű XT verzió jelenti a csúcsot. Legszembeszökőbb különbség, hogy az XT fűzött kerekekkel, markolat- és kartervédővel, valamint középtámasszal rendelkezik, a különbség a szolgáltatások terén viszont még markánsabb. Bár az új név név lökettérfogat-növekedést sugall, az pontosan ugyanannyi maradt, mint elődjénél volt. A 90 fokos, V2-es, vagy L hengerelrendezésű konfiguráció és a furat-löket nem változott ugyan, de sok egyéb igen.
A legfontosabb változtatás eredményeként az erőforrás immáron megfelel az Euro5-ös környezetvédelmi szabványnak. Ehhez áttervezték a vezérlést, növelték a szelepemelés mértékét, csökkentették a szelepek egybenyitását és optimalizálták az üzemanyag-adagoló rendszert. Tökéletesítették az üzemanyag égésének folyamatát − igaz, ehhez már elődje is két gyújtógyertyával rendelkezett. A centrális elhelyezkedésű gyertya állandóan gyújt, a laterális elhelyezkedésű pedig főként alacsony fordulatszámon segíti a tökéletesebb égést, emellett lágyabb gázreakciókat is eredményez. A szívótorok átmérője 45-ről 49 mm-re nőtt, az elektromosan vezérelt pillangószelepekből szívótorkonként egy darab áll rendelkezésre, csakúgy, mint a hengerenkénti 10 lyukas injektorokból.
A motorblokk erősebb lett, immáron 106 lóerőt mozgósít 8500-as fordulatszámon az előd 99 lóereje helyett (8000-nél), nyomatéka ugyan egyetlen Nm-rel csökkent, de egyenletesebben nyilvánul meg, és a csúcsa 4000-es fordulatszám helyett 6000-nél jelentkezik.A DL1050-nél a Suzuki végre behozta egy régi lemaradását, vagyis fejlett asszisztensekkel vértezte fel az erőforrást és a fékrendszert, holott nem is olyan régen még úgy nyilatkoztak, hogy a menetmódválasztó helyett elég egy kipörgésgátló is. Ha jól belegondolunk, ebben van némi igazság, ugyanakkor az is igaz, hogy ha a Suzuki versenyben akar maradni a konkurenciával, akkor egyszerűen nem teheti meg, hogy mellőzi a digitális csomagot. Az okos csomag neve S.I.R.S., vagyis Suzuki Intelligent Ride System, amelynek technikai alapját a ride by wire rendszer, az átprogramozott ECM (Electronic Control Module) és az új, háromtengelyes, hat irányt figyelő IMU (Inercial Mesurement Unit) adja.
A menetprogramok tehát igazi újdonságok a DL-ek életében, ám itt nincs azonnal érthető Sport, Road, Rain mód, beérték a spártai egyszerűségű A, B és C elnevezésekkel, amelyek a DL1050 nyelvére fordítva Road, Cruise és Rain lehetnének. A legközvetlenebb gázreakciót az A módtól kapjuk, a B valamivel visszafogottabb (valójában nélkülözhető is lenne), a C mód pedig jól érezhetően tompítja a gázmarkolat felől érkező parancsokat.
A menetprogram természetesen motorozás közben is módosítható a bal kormányvégről, ahhoz, hogy az újonnan választott mód beélesedjen, egy pillanatra el kell zárnunk a gázt. A menürendszer amúgy egyszerű – nem úgy, mint az Africa Twin esetében –, a kezelőgombok kiosztása logikus, a műszerfalon való megjelenítés könnyen felfogható, szóval pár perc után szinte magától megy a dolog. És mivel intelligens a rendszer, a menetprogram-választó együttműködik a soron következő asszisztenssel, a kipörgésgátlóval is.
Ha menetprogramból hármat, akkor kipörgésgátló beállításból mindjárt négyet is kapunk. Az első fokozatban a legkisebb a beavatkozás mértéke, a harmadiknál a legnagyobb, így ez a nedves, hideg, csúszós útra való fokozat, végezetül, ha a rider úgy érzi, hogy a traction control korlátozza, visszafogja, akadályozza képességeinek kibontakoztatásában, akkor ki is kapcsolhatja azt. Ebben az esetben ne feledkezzen meg arról, hogy újraindítás után az utolsó setup lesz érvényben, vagyis ha kikapcsolta a traction controlt, akkor az úgy is marad, míg vissza nem állítja – egy rövid gyújtás le-felkapcsolás után legalábbis ezt tapasztaltuk. Az alacsony fordulatszámú asszisztens létezett már az előző verziónál is, de ezen is finomítottak, a lényege, hogy kritikusan alacsony fordulatszámnál megemeli a fordulatszámot a leböffenés megakadályozása végett.
Az intelligens csomag következő elemére, az Easy Start Systemre (frappáns magyar kifejezés híján) aztán tényleg mondhatjuk, hogy úri huncutság. Elegáns dolog ugyan, hogy csak egyetlen pillanatra kell megnyomni a start gombot az indítózáshoz, de e nélkül simán meg lehet lenni, ezért én egy fillérrel sem fizetnék többet (Katalin kolléganőm viszont igen). Aztán van itt még olyan is – bár nem elektronikus – hogy kuplung asszisztens, amelynek köszönhetően kis kézerő kell a kuplung behúzásához, és egyben csúszókuplungként is működik, ami áldásos lehet visszaváltások során.
Ha fontos dolog az intelligens motormenedzsment, még lényegesebb az okos fékrendszer. A technikai alapokat itt is a háromtengelyű, hat irányt monitorozó IMU rendszer jelenti, a rendszer ennek értékei, valamint az első és hátsó kerék forgási sebessége és azok különbsége alapján osztja el a fékerőt az első és a hátsó fék között. A mozgáskövető fékrendszer amolyan kanyar ABS-ként működik, a lejtmenet és a terhelésfüggő rendszerek viszont a kerekek terhelési arányának függvényében szabályozzák az egyes fékekre jutó erő nagyságát. Az indulássegítő néha hill controllnak nevezett szolgáltatás a fék pár másodperces behúzására emelkedőn fixálja a kereket, ezzel is segítve a zökkenőmentes elindulást. Ha a fentiekhez még hozzávesszük a csak az XT verziónál meglévő tempomatot, akkor a digi szolgáltatásoknak nagyjából a végére is értünk.
DE MILYEN MOTOROZNI VELE?
Ezt a részt hadd kezdjük azzal, hogy a DL1050 gyönyörű motor egészen határozott utalással a Suzuki dakaros múltjára, majd annak civil manifesztálódására, a DR Bigre, a Minden Idők Első Kacsacsőrű Túraendurójára. Hát, kérem szépen, ez a küllem egészen egyszerűen telitalálat, finom, ízléses, szemet gyönyörködtető és egyedi. Nem is értem, hogy ez miért nem jut más gyártónak eszébe? Képzeljék el például az új Africa Twin high-techjét az eredeti dupla, kerek lámpás idomhoz hasonló mögé bújtatva, micsoda siker, milyen gyönyörű gép lehetne, persze LED-es izzókkal. A Suzuki viszont rövid időn belül már másodszor teszi ezt, gondoljanak csak a tavalyi Katanára. Szóval a dizájnért hatalmas nagy köszönet, még akkor is, ha a marketingpszichológusok nem merték újra bevállalni a DR nevet… DR1050 Big… hát nem hangzana jól?
Ha dicsértük a dizájnt, nyeregbe szállva hamarosan elkezdjük dicsérni az ergonómiát is, az én 180 körüli magasságomhoz például tökéletes. Az ülésforma, valamint a tank-ülés átmenet példásan jól sikerült. Az ülőfelület kellően széles, hogy kényelmes legyen, annyira mégsem az, hogy passzivitásra kárhoztatná a vezetőt, és csodálatosan elkeskenyedik a tank felé, hogy ne kelljen terpeszteni, és hogy közepes termettel is biztonságos legyen a talajfogás – mármint talppal. Nem mellesleg a tank kiszélesedése így védelmet is nyújt a lábnak menetszél és vélhetőleg némi eső ellen is. Ja, és hát az utasülés… igazi koronavírus-járvány idejére való darab, akkora a hely hátul, hogy akár az obligát másfél méteres távolság is tartható a vezető és az utas között. Az enyhén kónuszos, masszív kormány közepes kiemelőről nyúlik a vezető felé, kis híján a karjai meghosszabbításának tűnik, elég széles ahhoz, hogy megkönnyítse az esetleges terepen való manőverezést, de nem széles annyira, hogy városban autók között akadályt jelentsen.
Tükrei a személyautók tükrei fölött vannak, maximum a furgonokéval akadhat össze a sorok között bujkáló DL1050-tulajdonos. A szerszám nélkül állítható magasságú plexi sajnos csak az XT verzió sajátja, de szuper dolog még akkor is, ha menet közbeni állítását még stuntpilótának sem javasoljuk – de hát nem is arra tervezték. Alsó állásában a teljes fejet éri a szél (180-as vezető esetében), de nem turbulenciaként, nem rázza, rángatja a sisakot, legfelső állásban a szél a fent nevezett pilóta esetében a fejtetőt simogatja.A fordított Kayaba telók minden paraméterükben állíthatók. Egy személlyel, közúton a gyári beállítással kellemesen semlegesnek, inkább kényelmesnek tűntek, terepen viszont például mélyebb keréknyomot keresztezve egyszer-kétszer közel álltak a felkoppanáshoz. Alapbeállításuk inkább kényelmes, mint sportos, aszfalton még a keresztben futó élesebb bordákat is egész jól kiszűri. Tudod, van az, amikor a jól ismert úton mész, már előre összeszorítod a feneked, megfeszülsz, mert tudod, hogy jön a bukkanó, aztán azt veszed észre, hogy alig vetted észre, egy kis rándulással már túl is vagy rajta. Van egy kedvenc útszakaszom, egy közepesen nyújtott ív, nem túl jó minőségű aszfalttal, bele lehet menni nagy tempóval, természetesen most sem hagytam ki.
A DL1050 160-as tempónál abszolúte pontosan követte a kiválasztott ívet, igaz, talán nem annyira tökéletesen, mint a BMW R 1250 GS, de annál valamivel több információ jött át a burkolatról. Szűkebb kanyarokba belefékezve nem termel felállítónyomatékot, ez a gumiválasztásnak és talán a mozgáskövető fékrendszernek is betudható. A központi rugóstagot szintén a Kayaba szállítja, ennek előfeszítését kivezetett állítókerékkel végezhetjük el, ezen felül a húzófokozati csillapítása állítható.A ride by wire rendszer tökéletesen hozza a bovdenes pillangószelep-nyitás érzését, semmi késés, ideges reakció, hektikusság nem érződik, még akkor sem, ha az ember provokálja a gázmakolattal, az erő közvetlenül, de jóindulatúan, jól adagolhatóan jelentkezik minden szituációban, például kanyarokból való kigyorsításokkor.
Az új erőforrás nyomatékcsúcsa kétezerrel magasabb fordulaton jelentkezik, mint az elődjénél, így nem azt érzed, hogy alulról brutálisan gyorsul, hanem azt, hogy a nyomaték egyenletesen növekszik a fordulatszám emelkedésével. A magasabb fordulatszámon jelentkező nyomatékcsúcsnak köszönhetően frissebbnek, pörgősebbnek, sportosabbnak érződik az erőforrás. Ennek ellenére még hatodikban is lehet vele alig alapjárat fölött kényelmesen cirkálni, olyan 2500-ról már rángatás nélkül képes ellépni, ugyanakkor még 160-ról is imponálóan gyorsul. Azt csak úgy halkan említjük meg, hogy a 160-as utazótempó egy szinte bóbiskolós utazás, de 180-nál sem érik különösebben intenzív ingerek a DL1050 vezetőjét.
Mindeközben van egy tipikusan DL-es feelingje, a teljes fordulatszám-tartományban érezhető egy kellemes vibráció , így több fíling van benne, mintha bársonyosra simították volna a blokk működését, a futóműre és az erőforrásra egyaránt a jóindulat az egyik legjellemzőbb kifejezés.A váltó pontos, jól definiált, a hidraulikus kuplung kis kézerővel működtethető, bár a felfelé váltások lazán intézhetők kuplung nélkül is. Talán az alacsony fordulatszám-asszisztens lehet a ludas a dologban, vagy a hosszú úton záró kuplung, eleinte párszor nagyobb gázzal indultam, mint az elegáns lett volna, kicsit olyan kezdős bénázásnak tűnhetett, ez is csak megszokás kérdése.
A radiálisan szerelt első Tokico nyomáspontja jól érezhető, ereje pontosan adagolható, a hátsó féké nem ilyen pontos. Az ABS működése kissé meglepett, mert sem a fékkar, sem a pedál pulzálása nem nagyon érezhető a szabályozás folyamán. A kiválasztott beállítástól függ, hogy mikor avatkozik közbe, de mindegyikre jellemző, hogy finom intervallumokban dolgozik. Az ABS-t kikapcsolni nem lehet, még a hátsó keréken sem.
A fogazott lábtartók eltávolítható gumibetétei komolyabb terepalkalmasságot sugallnak, és bár profik alatt nehezebb terep is leküzdhető a DL-lel, a tulajdonosok zöme azért aszfalton fogja használni. Amatőröknek – bár senki nem szívesen vallja be magáról, hogy az lenne − a murvás ösvények, földutak, könnyebb terep világa lesz az a kaland, amelyik még kellemes emlékeket hagy maga után. Itt szuper a sok mindent elnyelő, toleráns futómű, és az XT verzió markolatvédője, fém kartervédő páncélja.
Végezetül pár apróságról: a LCD műszerfal napfényben is egész jól leolvasható, a menürendszer és kezelőszervei nincsenek túlbonyolítva, mindkettő hamar kiismerhető, megjegyezhető. Jómagam ahhoz a motoros típushoz tartozom, aki motoron motorozni szeret, és aki szerint jót motorozni offline állapotban lehet. A DL1050-nél connectivity, hívásfogadás és egyéb menedzser-izék nincsenek – amúgy kizártnak tartjuk, hogy előbb-utóbb ne legyenek –, de van a műszerfal mellett egy USB-csatlakozó, az ülés alatt pedig egy hagyományos 12 voltos szivargyújtó aljzat. Az ülés magassága állítható, és szupernek tűnő rögzítési pontokat is kapunk a gyári kiegészítők sorát gyarapító kofferrendszer számára.
ÖSSZEGZÉS
A Suzuki DL1050 kifejezetten stílusosan abszolválta a már igencsak várt modellfrissítés feladatát, emellett elkezdte a felzárkózást az élmezőnyhöz az elektronikus asszisztensek területén. Ezt igen okosan tette, nem pakolt mindent azonnal bele az új DL1050-be, teret hagytak a közeljövő modellfrissítéseinek is.
A 2020-as DL1050 egyértelműen több, mint egy ráncfelvarrás, komoly előrelépés az elődhöz képest, nyugodtan nevezhetjük a modell harmadik generációjának. Meglehetősen sokoldalú, igazi crossover, allrounder. Városi használatra, ingázásra alkalmas, könnyebb terepre jó, a nagyobb lélegzetű, nagyobb tempójú aszfalttúrákra egyszerűen szuper. Ráadásul igazi egyéniség, nem GS, nem Africa Twin, hanem DR… pardon, DL1050.