A kacsacsőrű: Suzuki DL1050 XT

Ami azt illeti, mostanság nem dúskálunk a Suzuki újdonságaiban, ugyanis a gyár évek óta meglehetős passzivitást mutat új modellek terén. Ez persze azt is jelentheti, hogy éppen vadul fejlesztenek valahol a színfalak mögött, így volt ez vagy hat évvel ezelőtt a Yamahánál is… évekig tartó csend és hullaszag, aztán jött a Crossplane blokk, az MT-k és variánsaik. A Suzuki-csendet mostanában csak két új modell, a Katana, valamint az új DL1050 törte meg. És az a tavalyi bejelentés, hogy a következő öt évben 10 új típust fognak bemutatni…

Szóval az új DL1050… Talán nem is sejtették a Suzukinál 2002-ben − amikor a TL1000-es erőforrását áthangolták és új vázat építettek köréje −, hogy új modelljük, a V-Strom mekkora siker lesz hamarosan. Ha egészen pontosak akarunk lenni, az igazi sikert nem is az egyliteres gép, sokkal inkább an­nak középkategóriás változata, a V-Strom 650 hozta meg a gyár­nak. Többször is megírtuk már, hogy két egymást követő évben megnyerte az AlpenMasterst, a világ legnagyobb összehasonlító tesztjét, ami máig megalapozta a típus sikereit. A titok nyitja nem egyes kiemelkedő tulajdonságaiban, hanem a részegységek har­móniájában, kiforrottságában rejlett, és az is standard története­ink közé tartozik, hogy egy tesztelő azt mesélte, őt magát is meg­lepte az eredmény, amikor a saját pontjait összesítette, mert mint mondta, ő amúgy a karakteresebb motorokat szereti. A V-Strom-sztorihoz a teljesség kedvéért azt is hozzá kell tennünk, hogy az 1000-es modell soha nem tudta a 650-es népszerűségét utolérni, de még megközelíteni sem nagyon.

A DL1050-nel azonban ez most megváltozhat. Az újdonság két felszereltségi szinttel vásárolható meg, az alapul szolgáló DL1050 mellett a jóval gazdagabb felszereltségű XT verzió jelenti a csú­csot. Legszembeszökőbb különbség, hogy az XT fűzött kere­kekkel, markolat- és kartervédővel, valamint középtámasszal rendelkezik, a különbség a szolgáltatások terén viszont még markánsabb. Bár az új név név lökettérfogat-nö­vekedést sugall, az pontosan ugyanannyi ma­radt, mint elődjénél volt. A 90 fokos, V2-es, vagy L hengerelrendezésű konfiguráció és a furat-lö­ket nem változott ugyan, de sok egyéb igen.

A legfontosabb változtatás eredményeként az erőforrás immáron megfelel az Euro5-ös kör­nyezetvédelmi szabványnak. Ehhez áttervez­ték a vezérlést, növelték a szelepemelés mér­tékét, csökkentették a szelepek egybenyitását és optimalizálták az üzemanyag-adagoló rend­szert. Tökéletesítették az üzemanyag égésé­nek folyamatát − igaz, ehhez már elődje is két gyújtógyertyával rendelkezett. A centrális el­helyezkedésű gyertya állandóan gyújt, a laterá­lis elhelyezkedésű pedig főként alacsony fordu­latszámon segíti a tökéletesebb égést, emellett lágyabb gázreakciókat is eredményez. A szívó­torok átmérője 45-ről 49 mm-re nőtt, az elekt­romosan vezérelt pillangószelepekből szívótor­konként egy darab áll rendelkezésre, csakúgy, mint a hengerenkénti 10 lyukas injektorokból.

A motorblokk erősebb lett, immáron 106 lóerőt mozgósít 8500-as fordulatszámon az előd 99 lóereje helyett (8000-nél), nyomatéka ugyan egyetlen Nm-rel csökkent, de egyenletesebben nyilvánul meg, és a csúcsa 4000-es fordulatszám helyett 6000-nél jelentkezik.A DL1050-nél a Suzuki végre behozta egy régi lemaradását, vagyis fejlett asszisztensekkel vér­tezte fel az erőforrást és a fékrendszert, holott nem is olyan régen még úgy nyilatkoztak, hogy a menetmódválasztó helyett elég egy kipörgés­gátló is. Ha jól belegondolunk, ebben van némi igazság, ugyanakkor az is igaz, hogy ha a Suzuki versenyben akar maradni a konkurenciával, ak­kor egyszerűen nem teheti meg, hogy mellőzi a digitális csomagot. Az okos csomag neve S.I.R.S., vagyis Suzuki In­telligent Ride System, amelynek technikai alap­ját a ride by wire rendszer, az átprogramozott ECM (Electronic Control Module) és az új, há­romtengelyes, hat irányt figyelő IMU (Inercial Mesurement Unit) adja.

A menetprogramok tehát igazi újdonságok a DL-ek életében, ám itt nincs azonnal érthe­tő Sport, Road, Rain mód, beérték a spártai egy­szerűségű A, B és C elnevezésekkel, amelyek a DL1050 nyelvére fordítva Road, Cruise és Rain lehetnének. A legközvetlenebb gázreakciót az A módtól kapjuk, a B valamivel visszafogottabb (valójában nélkülözhető is lenne), a C mód pe­dig jól érezhetően tompítja a gázmarkolat felől érkező parancsokat.

A menetprogram természetesen motorozás közben is módosítható a bal kormányvégről, ahhoz, hogy az újonnan válasz­tott mód beélesedjen, egy pillanatra el kell zár­nunk a gázt. A menürendszer amúgy egysze­rű – nem úgy, mint az Africa Twin esetében –, a kezelőgombok kiosztása logikus, a műszerfa­lon való megjelenítés könnyen felfogható, szó­val pár perc után szinte magától megy a dolog. És mivel intelligens a rendszer, a menetprog­ram-választó együttműködik a soron következő asszisztenssel, a kipörgésgátlóval is.

Ha menetprogramból hármat, akkor kipörgés­gátló beállításból mindjárt négyet is kapunk. Az első fokozatban a legkisebb a beavatkozás mértéke, a harmadiknál a legnagyobb, így ez a nedves, hideg, csúszós útra való fokozat, vége­zetül, ha a rider úgy érzi, hogy a traction control korlátozza, visszafogja, akadályozza képessége­inek kibontakoztatásában, akkor ki is kapcsol­hatja azt. Ebben az esetben ne feledkezzen meg arról, hogy újraindítás után az utolsó setup lesz érvényben, vagyis ha kikapcsolta a traction controlt, akkor az úgy is marad, míg vissza nem állítja – egy rövid gyújtás le-felkapcsolás után legalábbis ezt tapasztaltuk. Az alacsony fordulatszámú asszisztens léte­zett már az előző verziónál is, de ezen is fino­mítottak, a lényege, hogy kritikusan alacsony fordulatszámnál megemeli a fordulatszámot a leböffenés megakadályozása végett.

Az intelligens csomag következő elemére, az Easy Start Systemre (frappáns magyar kifejezés híján) aztán tényleg mondhatjuk, hogy úri hun­cutság. Elegáns dolog ugyan, hogy csak egyet­len pillanatra kell megnyomni a start gombot az indítózáshoz, de e nélkül simán meg lehet lenni, ezért én egy fillérrel sem fizetnék többet (Kata­lin kolléganőm viszont igen). Aztán van itt még olyan is – bár nem elektroni­kus – hogy kuplung asszisztens, amelynek kö­szönhetően kis kézerő kell a kuplung behúzásá­hoz, és egyben csúszókuplungként is működik, ami áldásos lehet visszaváltások során.

Ha fontos dolog az intelligens motormenedzs­ment, még lényegesebb az okos fékrendszer. A technikai alapokat itt is a háromtengelyű, hat irányt monitorozó IMU rendszer jelenti, a rend­szer ennek értékei, valamint az első és hátsó ke­rék forgási sebessége és azok különbsége alap­ján osztja el a fékerőt az első és a hátsó fék között. A mozgáskövető fékrendszer amolyan kanyar ABS-ként működik, a lejtmenet és a ter­helésfüggő rendszerek viszont a kerekek ter­helési arányának függvényében szabályozzák az egyes fékekre jutó erő nagyságát. Az indulásse­gítő néha hill controllnak nevezett szolgáltatás a fék pár másodperces behúzására emelkedőn fixálja a kereket, ezzel is segítve a zökkenőmen­tes elindulást. Ha a fentiekhez még hozzávesszük a csak az XT verziónál meglévő tempomatot, akkor a digi szolgáltatásoknak nagyjából a végére is értünk.

DE MILYEN MOTOROZNI VELE?

Ezt a részt hadd kezdjük azzal, hogy a DL1050 gyönyörű motor egészen határozott utalással a Suzuki dakaros múltjára, majd annak civil mani­fesztálódására, a DR Bigre, a Minden Idők Első Ka­csacsőrű Túraendurójára. Hát, kérem szépen, ez a küllem egészen egyszerűen telitalálat, finom, ízléses, szemet gyönyörködtető és egyedi. Nem is értem, hogy ez miért nem jut más gyártónak eszébe? Képzeljék el például az új Africa Twin high-techjét az eredeti dupla, kerek lámpás idomhoz hasonló mögé bújtatva, micsoda siker, milyen gyönyörű gép lehetne, persze LED-es iz­zókkal. A Suzuki viszont rövid időn belül már másodszor teszi ezt, gondoljanak csak a tavalyi Katanára. Szóval a dizájnért hatalmas nagy kö­szönet, még akkor is, ha a marketingpszicholó­gusok nem merték újra bevállalni a DR nevet… DR1050 Big… hát nem hangzana jól?

Ha dicsértük a dizájnt, nyeregbe szállva hama­rosan elkezdjük dicsérni az ergonómiát is, az én 180 körüli magasságomhoz például tökéle­tes. Az ülésforma, valamint a tank-ülés átmenet példásan jól sikerült. Az ülőfelület kellően szé­les, hogy kényelmes legyen, annyira mégsem az, hogy passzivitásra kárhoztatná a vezetőt, és csodálatosan elkeskenyedik a tank felé, hogy ne kelljen terpeszteni, és hogy közepes termet­tel is biztonságos legyen a talajfogás – mármint talppal. Nem mellesleg a tank kiszélesedése így védelmet is nyújt a lábnak menetszél és vélhe­tőleg némi eső ellen is. Ja, és hát az utasülés… igazi koronavírus-járvány idejére való darab, akkora a hely hátul, hogy akár az obligát másfél méteres távolság is tartható a vezető és az utas között. Az enyhén kónuszos, masszív kormány közepes kiemelőről nyúlik a vezető felé, kis híján a karjai meghosszabbításának tűnik, elég széles ahhoz, hogy megkönnyítse az esetleges terepen való manőverezést, de nem széles annyira, hogy városban autók között akadályt jelentsen.

Tükrei a személyautók tükrei fölött vannak, maximum a furgonokéval akadhat össze a sorok között bujkáló DL1050-tulajdonos. A szerszám nélkül állítható magasságú plexi sajnos csak az XT ver­zió sajátja, de szuper dolog még akkor is, ha me­net közbeni állítását még stuntpilótának sem javasoljuk – de hát nem is arra tervezték. Alsó állásában a teljes fejet éri a szél (180-as vezető esetében), de nem turbulenciaként, nem rázza, rángatja a sisakot, legfelső állásban a szél a fent nevezett pilóta esetében a fejtetőt simogatja.A fordított Kayaba telók minden paraméterük­ben állíthatók. Egy személlyel, közúton a gyá­ri beállítással kellemesen semlegesnek, inkább kényelmesnek tűntek, terepen viszont pél­dául mélyebb keréknyomot keresztezve egy­szer-kétszer közel álltak a felkoppanáshoz. Alapbeállításuk inkább kényelmes, mint spor­tos, aszfalton még a keresztben futó élesebb bordákat is egész jól kiszűri. Tudod, van az, amikor a jól ismert úton mész, már előre összeszorítod a feneked, megfeszülsz, mert tu­dod, hogy jön a bukkanó, aztán azt veszed ész­re, hogy alig vetted észre, egy kis rándulással már túl is vagy rajta. Van egy kedvenc útszaka­szom, egy közepesen nyújtott ív, nem túl jó mi­nőségű aszfalttal, bele lehet menni nagy tem­póval, természetesen most sem hagytam ki.

A DL1050 160-as tempónál abszolúte ponto­san követte a kiválasztott ívet, igaz, talán nem annyira tökéletesen, mint a BMW R 1250 GS, de annál valamivel több információ jött át a bur­kolatról. Szűkebb kanyarokba belefékezve nem termel felállítónyomatékot, ez a gumiválasztás­nak és talán a mozgáskövető fékrendszernek is betudható. A központi rugóstagot szintén a Kayaba szállítja, ennek előfeszítését kivezetett állítókerékkel végezhetjük el, ezen felül a húzó­fokozati csillapítása állítható.A ride by wire rendszer tökéletesen hozza a bovdenes pillangószelep-nyitás érzését, sem­mi késés, ideges reakció, hektikusság nem ér­ződik, még akkor sem, ha az ember provokálja a gázmakolattal, az erő közvetlenül, de jóindu­latúan, jól adagolhatóan jelentkezik minden szituációban, például kanyarokból való kigyor­sításokkor.

Az új erőforrás nyomatékcsúcsa kétezerrel ma­gasabb fordulaton jelentkezik, mint az elődjé­nél, így nem azt érzed, hogy alulról brutálisan gyorsul, hanem azt, hogy a nyomaték egyenle­tesen növekszik a fordulatszám emelkedésével. A magasabb fordulatszámon jelentkező nyo­matékcsúcsnak köszönhetően frissebbnek, pörgősebbnek, sportosabbnak érződik az erő­forrás. Ennek ellenére még hatodikban is lehet vele alig alapjárat fölött kényelmesen cirkál­ni, olyan 2500-ról már rángatás nélkül ké­pes ellépni, ugyanakkor még 160-ról is impo­nálóan gyorsul. Azt csak úgy halkan említjük meg, hogy a 160-as utazótempó egy szinte bóbiskolós utazás, de 180-nál sem érik külö­nösebben intenzív ingerek a DL1050 vezető­jét.

Mindeközben van egy tipikusan DL-es feelingje, a teljes fordulatszám-tartományban érezhető egy kellemes vibráció , így több fí­ling van benne, mintha bársonyosra simítot­ták volna a blokk működését, a futóműre és az erőforrásra egyaránt a jóindulat az egyik legjellemzőbb kifejezés.A váltó pontos, jól definiált, a hidraulikus kup­lung kis kézerővel működtethető, bár a felfe­lé váltások lazán intézhetők kuplung nélkül is. Talán az alacsony fordulatszám-asszisztens le­het a ludas a dologban, vagy a hosszú úton záró kuplung, eleinte párszor nagyobb gáz­zal indultam, mint az elegáns lett volna, kicsit olyan kezdős bénázásnak tűnhetett, ez is csak megszokás kérdése.

A radiálisan szerelt első Tokico nyomáspontja jól érezhető, ereje pontosan adagolható, a hát­só féké nem ilyen pontos. Az ABS működése kissé meglepett, mert sem a fékkar, sem a pe­dál pulzálása nem nagyon érezhető a szabályo­zás folyamán. A kiválasztott beállítástól függ, hogy mikor avatkozik közbe, de mindegyikre jellemző, hogy finom intervallumokban dolgo­zik. Az ABS-t kikapcsolni nem lehet, még a hát­só keréken sem.

A fogazott lábtartók eltávolítható gumibeté­tei komolyabb terepalkalmasságot sugallnak, és bár profik alatt nehezebb terep is leküzdhe­tő a DL-lel, a tulajdonosok zöme azért aszfalton fogja használni. Amatőröknek – bár senki nem szívesen vallja be magáról, hogy az lenne − a murvás ösvények, földutak, könnyebb terep vi­lága lesz az a kaland, amelyik még kellemes emlékeket hagy maga után. Itt szuper a sok mindent elnyelő, toleráns futómű, és az XT ver­zió markolatvédője, fém kartervédő páncélja.

Végezetül pár apróságról: a LCD műszerfal nap­fényben is egész jól leolvasható, a menürend­szer és kezelőszervei nincsenek túlbonyolítva, mindkettő hamar kiismerhető, megjegyezhető. Jómagam ahhoz a motoros típushoz tartozom, aki motoron motorozni szeret, és aki szerint jót motorozni offline állapotban lehet. A DL1050-nél connectivity, hívásfogadás és egyéb mene­dzser-izék nincsenek – amúgy kizártnak tart­juk, hogy előbb-utóbb ne legyenek –, de van a műszerfal mellett egy USB-csatlakozó, az ülés alatt pedig egy hagyományos 12 voltos szivar­gyújtó aljzat. Az ülés magassága állítható, és szupernek tűnő rögzítési pontokat is kapunk a gyári kiegészítők sorát gyarapító kofferrend­szer számára.

ÖSSZEGZÉS

A Suzuki DL1050 kifejezetten stílusosan ab­szolválta a már igencsak várt modellfrissítés feladatát, emellett elkezdte a felzárkózást az élmezőnyhöz az elektronikus asszisztensek te­rületén. Ezt igen okosan tette, nem pakolt min­dent azonnal bele az új DL1050-be, teret hagy­tak a közeljövő modellfrissítéseinek is.

A 2020-as DL1050 egyértelműen több, mint egy ráncfelvarrás, komoly előrelépés az előd­höz képest, nyugodtan nevezhetjük a modell harmadik generációjának. Meglehetősen sok­oldalú, igazi crossover, allrounder. Városi hasz­nálatra, ingázásra alkalmas, könnyebb terep­re jó, a nagyobb lélegzetű, nagyobb tempójú aszfalttúrákra egyszerűen szuper. Ráadásul iga­zi egyéniség, nem GS, nem Africa Twin, hanem DR… pardon, DL1050.